• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

ка и цепная передача. 5-й; класс-рабочий объем до 500 см, двигатель преимущественно одноцилиндровый четырехтактный, реже двухцилиндровый с цилиндрами, расположенными под углом 180°; трехскоростная коробка перемены передач; к ведущему колесу передача цепью, реже-карданным валом. 6-й класс-рабочий объем до 750 см, двигатель обычно двухцилиндровый четырехтактный, коробка трехскоростная; передача- цепью или, реже, - карданным валом. 7-й класс-рабочий объем до 1 ООО см, двигатель обыкновенно двухцилиндровый; передача та же, что и у М. 6-го класса; реже-четырехцилиндровый четырехтактньгй двигатель и карданная передача. 8-й класс-рабочий объем более 1 ООО см, двигатель и передача того же типа, что и у М. 7-го класса. Кроме классификации по рабочим объемам цилиндров различают М. двух основных типов: для туризма и для спорта. М., предназначенные для туризма (дороясные), Д. б. недороги в эксплоатации, удобны для езды, прочны и обладать относительно большим тяговым усилием. М. спортивного типа должны при том же рабочем объеме цилиндров обладать относительно большей мощностью мотора и большей максимальной скоростью. М. с рабочим объемом цилиндров не менее 350 см могут быть применяемы для езды с боковой коляской.

Рабочий баланс М. может быть представлен следующим уравнением:

N, = Nr + Nf+Ni + N, + Nj, (1) где Ng-эффективная мощность двигателя,

-мощность, теряемая в передаче от двигателя к ведущему колесу, Nf-мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления качению М., Ni-мощность, расходуемая на преодоление сопротивления воздуха, JVg-мощность, используемая на подъем, и N j-мощность, затрачиваемая на ускорение. Определение велршин потерь мощностей производится в лабораториях, и при расчетах пользуются результатами этих испытаний. Разность Nf, - Ny = дает мощность на ведущем колесе М.; механич. кпд (см. Двига-

тели внутреннего сгорания), т. е. ri= зависит ОТ рода передачи, тщательности выполнения деталей, их сборки и смазки; для большинства М. ?у = 0,7-0,8. Обозначив силу сопротивления качению М. через Ж^=/мвмг, где G-общий вес М. и водителя в кг и р.- общий коэф. трения качения М., получим

Wr-V

где г;-скорость движения М. в mjck. Сила сопротивленР1я воздуха двия-сению М. равна

We = kFv кг, где к кг/м'-коэфициент сопротивления воздуха, отнесенный к 1 лобовой площади М. при скорости движения 1 м/ск, F-лобовая площадь М. и водителя в м^; коэфициент сопротивления воздуха к зависит от формы М. и определяется опытным путем, обычно продувкой М. в аэродинамич. трубе. Мощность Ni, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха, будет равна

Ni--H>. (3)

Сила, необходимая для преодоления подъема, равна G-sin а кг, где а-угол подъема пути; мощность

Wv- V Gsina- , /

Мощность Nj, затрачиваемая на ускорение движения М., расходуется на ускорение вращения отдельных частей механизма и на поступательное ускорение самого М.

Nj=d

М у

ff.75

где суммарная поступательно двиясущаяся масса (М. и седока)

КЗ СК2-

j-ускорение М. (м/ск), д-ускорение силы тяжести (м/ск); коэф-т д учитывает влияние вращающихся частей М. На основании ур-ия (1) и полученных значений для мощностей, затрачиваемых на отдельные виды сопротивлений, получим

или

kF.v. G.ina.v 6G. jpg

75rjNe -=G(/ + sin a) V + kFv + - j v кгм. (7)

Средние веса, мощности двигателей и скорости М. различных классов даны в табл. 1.

Табл. 1. -Веса, мощности двигателей и скорости мотоциклов.

К л асе

Мотоцикл спортивн.

I О)

Мотоцикл дорожный

э

аз 5 X

.а

5 I 60 8 180-90

12-15

16-18

110 125

22-251 110

4-6 8-10 10-12

50 70 85 100 100-110 120

Расположение центра тяжести и распределение веса. Для устойчивого движения М. необходимо иметь ц.т. его низко распстожен-ным, что не должно осуществляться за счет ухудшения качества проходимости М.; поэтому все наиболее низко распстоженные части машины должны находиться на высотн не менее 10 см от поверхности дороги, причем эта высота определяется при сжатом состоянии рессор. Ширина М. ограничивает угол возможного наклона М. при движении его по кривой, поэтому все выступающие вбок части д. б. так расположены, чтобы в самых невыгодных случаях не затруднять наклона М. до угла в 55°. Зависимость угла наклона у? М. к горизонтали (при его движении по кривой) от веса, скорости и радиуса поворота определяется из соотношения:

д. г

где С-центробежная сила

= ~ - кг.

г дг

Угол возможного наклона М. зависит также от следующих факторов: 1) от распределения веса М. иа переднее и заднее колеса; вес М. д. б. так распределен, чтобы боковое скольжение у обоих колес начиналось в одно и то же время; во всяком случае боковое <жольжение не должно начинаться у переднего колеса раньше, чем у заднего; обычно на переднее колесо приходится 0,4 общего веса G, на заднее 0,6G; 2) от состояния дороги, нанр. на мокром асфальте невозможно иметь сколько-нибудь значительного наклона М.; :i) от типа и состояния покрышек; для переднего колеса можно рекомендовать иметь покрышки с выступающими продольными линиями боковой и центровой дорожки (см. Автошина, фиг. 4); для заднего колеса целесообразно иметь протектор с боковой дорожкой такой же формы, как и у шины переднего колеса, и с центровой дорожкой, выполненной (для лучшего сцепления с полотном дороги) в виде выпуклого рисунка. При всех условиях необходимо, чтобы при движении М. по кривой никакого бокового скольжения не происходи.до, т. е. чтобы бы-.10 соблюдено условие /л^О с, где /г^-коэф. трения-скольжения; для сухой дороги fi= =-0,25-0,33. М. дорожного типа должен конструктивно допускать повороты с радиусом кривизны 1-1,5 м.

Рама М. служит для укрепления двигате-:1я, механизма передачи и для установки ведущего и направляющего колес. Конструк-1щя рамы должна удовлетворять требованиям прочности и доступности для осмотра всех механизмов. В настоящее время рамы конструируются преимущественно трубчатого типа и изготов.дяются из стальных труб. Все конструкции трубчатых рам можно разделить на с.дедующие основные типы: 1) плоские закрытые, 2) плоские открытые и 3) двойные закрытые. Плоской называется такая рама, в к-рой оси верхней и нижней трубы, а такнсе ось рулевой головки лежат в одной плоскости. Плоская закрытая рама (фиг. 1) находит применение для М. малой мощности, двигатель к-рых имеет небольшую высоту, и для нек-рых типов М. с двухцилиндровым горизонтально расположенным мотором. Мотор помещается внутри рамы, опираясь на нижнюю трубу, и прикреп-.дяется болтами к специальным (засонны.м частям, охватывающим трубу рамы, к к-рой они привариваются или припаиваются. Недостатком плоской закрытой рамы яв.дяется ограниченность пространства для установки

Фиг. 1. ФИГ: 2.

мотора и механизмов и недостаточная лсест-кость рамы; кроме того, помещая мотор между верхней и нижней трубой рамы, невозможно получить ц. т. всего М. расположенным достаточно низко. Открытая ралга (фиг. 2), отличительным признаком к-рой является введение в ее конструкцию картера

двигателя, хотя и дает возможность расположить двигатель относительно значительно ниже, благодаря чему понижается ц. т. М,., но в то же время подвергает картер двигателя допо.днительным напряжениям, что не м. б. признано рациональным. Для лучшего укрепления двигателя нижние открытые концы рамы обычно снабжают серповидными фасонными частями, к-рые охватывают картер двигателя и к к-рым последний прибалчи-вается. Еще недавно этот тип рамы имел широкое распространение у М., имеющих двигатели относительно большой высоты. В настоящее время этот тип рам почти вышел из

Фиг. 3.

употребления. Наиболее распространенным типом являются трубчатые двойные закрытые рамы (фиг. 3). Преимуществом этого типа рам является рациональное расположение двигателя, для к-рого две нижние трубы рамы служат удобной опорой, причем картер двигателя может висеть между обеими нижними трубами. В последних моделях этого типа (как на фиг. 3) седельная труба отсутствует, и сед.до укрепляют на верхних трубах. Стремление придать раме наиболее простое и удобное очертание и расположить

Фиг. 4.

седло возмоншо ниже привело к конструкции рамы, в к-рой верхняя часть выполнена в виде двух труб, наклонно расио.доженных так,что переход от рулевой головки к опорам задней оси совершается плавно, без заметных изгибов. Примером может служить рама М. BMW (фиг. 4). В отдельных конструкциях двойных рам, для наиболее удобной установки мотора и механизма передач, нижнюю часть рамы выполняют в виде прессованной из листовой стали траверсы. В последнее время нек-рые з-ды, не изменяя общего очертания двойной трубчатой рамы, в целях достижения наибольшей прочности начинают отдельные трубы заменять штампованными деталями и снабжать раму фасонными ча-(зтями, к к-ры.м наиболее удобно можно прикреплять двигатель и механизмы передачи. Примером такой рамы может служить тип

рамы англ. М. BSA (фиг. 5), в к-рой верхняя труба заменена штампованной деталью двутаврового сечения, составляющей одно це-

Фиг. 5.

лое с рулевой головкой. Рулевая головка у всех типов рам расположена наклонно к горизонту под углом 58-70°. У большинства рам этот угол наклона равен 65°. Наряду с трубчатыми рамами начинают находить применение рамы, штампованные из листовой стали; примером может служить рама М. Не-андер (фиг. 6); преимуществом их является

ня (бужа) гля надевая на основную трубу отрезок трубы и пропаивая соединение (фиг. 7); для этой же цели изготовляют специальные трубы с утолщенными стенками у концов трубы. Соединительные фасонные части для маломощных М. татампуются из листовой стали и свариваются; дляМ. большей мощности все фасонные части д. б. откованы, за исключением рулевой головки, к-рую в виду сложности очертания выполняют также литой из стали. Расчет на прочность рамы обычно не производится. Отдельные размеры рамы и ее конструкция вырабатываются на основе производственного и экс-плоатационного опыта.

Передняя вилка служит опорой для переднего направляющего колеса. Все толчки и удары от неровностей дороги, действующие на колесо, воспринимаются вилкой, и последняя д. б. так сконструирована, чтобы воспринятые удары смягчались и по возможности не передавались раме М. Вилки велосипедного типа для М. не применяют, и все современные конструкции мотоциклетных вилок предусматривают наличие рессоры (пружины) для амортизации толчков. Т.к. направление силы удара всегда наклонно (фиг. 8), то для уменьшения изгибающего

Фиг. 6.

удобство расположения частей М., прочность и простота изготовления. Конструкции рам, отлитых и штампованньгх из легких сплавов, находятся в стадии опытного строительства.

Материалом для изготовления трубчатых рам служат трубы из стали с содержа/ нием углерода 0,2- 0,3%, времен, сопротивление на разрыв 50 кг/мм и относительное удлинение до 20- 30%; эти трубы хорошо свариваются и хорошо спаиваются. Трубы из стали с содержанием углерода 0,3- 0,5% имеют удлинение 12% и допускают лишь пайку. Отдельные трубы рамы работают не только на растяжение и на сжатие, но также и на изгиб. Наиболее напряяенные части труб усиливают вставкой внутрь трубы стерж-

Фиг. 7.

действия ударной силы целесообразно и вилку располагать также с наклоном под углом ~65°. Но конструктивному выполнению все вилки можно разделить на следующие основные типы. 1) Вилки, полностью амортизирующие силу удара, направленного только по одному определенному направлению, параллельному оси ру.те-вой головки рамы. В этих конструкциях вилка, выполненная для увели-

Фиг. 8.

чения ее прочности, обычно в виде треугольной фермы, соединена с рулевой головкой рамы при помощи двух шарнирных па-раллелограмов (фиг. 9), так что мояет перемещаться, сжимая пружину только параллельно оси ру.певой головки. Простая по

выполнению вилка этой конструкции, так же как и аналогичная ей по конструкции вилка, изображенная на фиг. 10 и 5, имеют тот недостаток, что сила удара, направленная по какому-либо направлению, отличному от направления оси рулевой головки рамы, дает горизонтальную или вертикальную составляющую, к-рая не будет амортизирована пружиной и целиком, как ударная нагрузка, передается раме М. К этому же типу вилок относится и конструкция, изображен-

Фиг. 9.

Фиг. 10.

иая на фиг. 11, в к-рой применением плоской рессоры достигнута значительно лучшая амортизация. Для того чтобы плоская рессора, изгибаясь при работе, могла изменять свою длину, конструкция предусматривает перемещение переднего конца рессоры между двумя роликами;задний конец связан с серьгою. 2) Вилки, поглощающие удар, направленный под любым углом: в этих конструкциях систему рессорных пружин стремятся так расположить, чтобы поглощать составляющие силы удара, направленные параллельно оси рулевой головки и перпендикулярно к ней. Примером такой вилки служит вилка Брамптон (фиг. 12), в к-рой одна

из сторон шарнирного параллелограма заменена пружиной. Общим недостатком рассмотренных конструкций является относительно большой вес неподрессоренной части вилки. 3) Вилки, имеющие на концах качающиеся рычаги-коромысла (фиг. 13), служа-

щие опорой для оси колес, имеют значительно меньший вес неподрессорешюй части. Сила удара благодаря наличию коромысла, свя-

Фиг. 12.

Фиг. 18.

занного с рессорой, передается последней, поэтому сама вилка не нуждается в снеци-альном усилении, как в вышеописанной конструкции, и выполняется обычно из снеци-ально протянутой стальной трубы. Необходимо, чтобы рессоры вилок, деформируясь под действием ударной нагрузки, плавно возвращали колесо в первоначальное положение. Это требование удовлетворяют применением системы пружин, из которых одни являются главными рессорами, а другие только амортизаторами, не позволяющими вилке приходить под действием главн. рессоры в колебательное движение. Примером такой конструкции служит вилка Хендерсон (фиг. 14) и Харлей Давид-сон (фиг. 16); при ударе колесо повернет коромысло о, подвижная вилка б переместится и сожмет главную пружину в, при этом вспомогательная пружина г удлинится и при обратном движении затормозит действие пружины в, чем и будет достигнута амортизация колебаний. Для этой же цели при-лшняются амортизаторы, действие которых основано на поглощении энергии колебаний энергией силы трения самого амортизатора. Для иллюстрации на фиг. 15 представлено изображение вилки М. Монгомери (Montgomery) с плоской рессорой А; вилка снабжена амортизаторами Б.

В последнее время трубчатые вилки начинают заменять вилками, откованными или штампованными из стали. Примером может слуншть вилка Харлей Давидсон (модель 1930 г.), откованная из стали, имеющей двутавровое сечение (фиг. 16). Примером вилки, штампованной из листовой стали, служит вилка Неандер (фиг. 17), снабженная двумя плоскими рессорами; при работе вилка поворачивается вокруг шарнира а, так что опора б оси колеса может перемещаться на 20 мм в обе стороны от положения оси вилки

Фиг. 14.

мотоцикл

в состоянии покоя. Для обеспечения долговечной работы пружин вилки, необходимо иредусмотреть предохранение пружин от за-

Фиг. 15.

грязнения и обеспечить хорошей смазкой. В этом смысле конструкции, изображенные на фиг. 14 и 17, являются наиболее совершенными, как позволяюшие поместить пружину в соответствуюшие картера.

Подвеска заднего колеса. Практика показала, что рессорная подвеска заднего колеса часто приводит к ухудшению ездовых качеств М., не улучшая заметно удобств сидения для водителя. Поэтому в настояшее время рессорная подвеска почти не применяется, тем более что применение бал.тонных покрышек значительно у.пучшило удобства езды. При.мером рессорной подвески задне1 о колеса может служить конструкция, изопра-

ФИГ. 16.

Фиг. 17.

женная на фиг. 18, в к-рой задняя вилка шарнирно соединена с рамой и опирается на две плоские рессоры.

Двигатель. Для М. применяются гл. обр. одноцилиндровые и двухцилиндровые моторы, четырехтактные и двухтактные. Только отдельные фирмы ставят четырехцилнндро-вые моторы, еше реже применяют пятицилиндровые моторы (последние только рота-

ционного типа, устанавливаемые непосредственно в колесе, напр. на мотоцикле Ме-gola). Наиболее распространенное соотношение между литражом, т. е. рабочим объемом цилиндров двигателя, диаметром цилиндра и ходом поршня дано в табл. 2.

Табл. 2 .-Л итраж, диаметр ц: X о д п о р ш н н.

л и н д р а и

j Чисяо ; цилин-

; дров

Литраж двигателя в CJH3

Диам. цилиндра в мм

Длина хода поршя в мм

Цилиндры одноцилиндрового мотора располагают либо вертикально либо наклонно. Двухцилиндровые моторы имеют преимущественно V-образное расположение цилиндров, как наиболее удобное для установки на мотоциклетную раму обычной фор.мы. По сравнению с одноцилиндровым мотором двухцилиндровый V-образный мотор с углом в 90° между цилиндрами имеет ббльшую равномерность крутящего момента и лучшее уравновешивание сил инерции частей мотора (см. Динамика поршневых двигателей). Для первого цилиндра V-образного двухци-

Фиг. 18.

.тиндрового двигате. 1>1 с уг.юм между iui.-jhh-драми равны.м 90° сила инерции

1,= (Mi + \-) 5 (cos а± cos 2а),

для вто})ого ци.1инд!)а (;ила инерции.

/2= (i¥i -Ь М^ Чsin а± cos 2а);

стедовательно равнодействующая <И,т инерции первого порядка равняется

и будет направлена по радиусу кр1ш<.>ши-па, почему и может быть легко уравновешена противовесом с массою т (фиг. 19). Равнодействующая сил инерции второго порядка будет равна

и будет направлена всегда горизонтально. При угле между осями цилиндра в 60° или 45° влиякие сил инерции ухудшается, но зато двигатель требует меньшего места для его установки на раму. V-образное расположение цилиндров дает возможность осуществить конструкцию коленчатого вала и систему распределения наибо.дее простыми. Двига-те.дь с двумя рядом У стоящими цилиндрами, вертикально расположенными, и коленчатым валом, коленакоторого повернуты одно но отношению другого на угол 180°, находят малое применение из-за менее удобной их установки пл р&ме мотоцикла; преимуществом этого типа моторов является возможность легко осундествить механизм распределения с верхним кулачковьЕи валом и достигнуть относительно более совершенного охлаждения цилиндров при поперечном расположении оси вала двигателя к плоскости рамы М. В отношении уравновешивания си.д инерции этот тип двигателя значительно совершеннее одноцилиндрового, а именно: равнодействующая 21 сил инерции I обоих цилиндров равняется:

2 -f = + i) -д [cos a ± cos 2a + cos (180° + a) ± cos 2 (a + 180°)]

Фиг. 19.

2(m,

L-l\ R

/ K

cos2a.

Равнодействующие си.д инерции SE=0, но силы инерции I ж Е дают две пары сил, действующие на двигатель. Наиболее совершенными в смыс.де уравновешивания сил инер-

Ж

Фиг. 20.

ции нужно признать двухцилиндровые двигатели с горизонтально расположенными ци-лршдрами и с коленчатым валом, колена к-рого повернуты под углом 180° друг к другу (фиг. 20). В каждом положении коленчатого вала СИ.ДЫ инерции / обоих цилиндров равны между собою и направлены противоположно друг другу, так что, если оба цилиндра имеют одну общую ось, то силы инерции I взаимно уравновешивают друг друга. Так как обычно оси цилиндров не совпадают, то под действием сил I на двигатель будет действовать пара сил

I а = (Mi + Жг [- (cos а± C0S2 а)а,

где а-расстояние между осями цилиндров. Стремление избежать действия указанной

пары сил привело к осуществлению горизонтального расположения цилиндров по одной общей оси, напр. двигатель Марс (фиг. 21). Такое располонсение цилиндров достигается за счет несимметричного расположения головок шатуна и небольшого наклона оси тела шатуна. Горизонтальное распо.дожение цилиндров значите.дьно уменьшает размер двигателя по высоте и понижает ц. т. двига-

теля, что таклге нужно отнести к преимуществам двигателя этого типа. На раму М. двигатель устанавливается или так, что оси цилиндров расположены в направлении движения М. (М. сист. Дуглас, Марс, Виктория и др.) или же оси цилиндров располагают перпендику.дярно направлению движения М. (напр. М. BMW). Последнее расположение мотора на раме М. особенно удобно при карданной передаче к ведущему колесу и дает хорошее обтекание цилиндров током охлаждающего воздуха. 4-цилиндровые моторы (см. Автомобильный двигатель), хотя дают по сравнению с 2-цилиндровыми более равномерный ход, но из-за большого размера и связанных с этим затруднений в его расположении на раме М. применяются редко. Расположение цилиндров почти всегда в ряд и в направлении движения М., поэтому при 4-цилиндровом моторе целесообразно иметь передачу на ведущее колесо нри помощи карданного вала (см.). В самое последнее время появились М. с 4 - цилиндровыми моторами, цилиндры к-рых попарно расположены в два ряда, каждая пара имеет свой коленчатый ва.д; ко.денчатые валы связаны менеду собой зубчатою передачей (фиг. 22).

Все двигатели мотоциклетного типа нужно отнести к быстроходным двигателям. Нормальное чис.до оборотов обычно 3 ООО-4 ООО об/м. Степень снатия е (см. Двигатели внутреннего сгорания) не менее 4,5, обычно 5-6. Нек-рые фирмы предусматривают возможность изменять по лселанию степень сжатия, для чего служит набор металлич. прокладок, подкладываемых под фланец цилиндра, благодаря чему цилиндр устанавливается немного выше, и объем камеры сжатия увеличивается; так напр., фирма Харлей--Давид-сон предлагает для двухцилиндровых машин

набор прокладок толщиною , > ,

причем более двух прокладок не ставят.

Фиг. 22.

Система охлаждения. В подавляющем большинстве случаев для мотоциклетных двигателей применяется воздушная система охлаждения, для чего ци.11индры снабжаются ребрами. Ребра отливаются как одно целое с цилиндрами (фиг. 23) и име- ; ют высоту 30-40 мм,

толпщну у основани5[ 5-6 -мм, на конце:-2 мм; расстояние между ребрами 8-9 лгж. Цилиндры обычно имеют съемную головку, которая также снабжена ребрами для ее охлаждения. Расположение ребер д. б. таково, чтобы не было затруднения доступу охлаждающему току воздуха, поэтому для вертикально или наклонно стоящих цилиндров ребра обычно выполняют горизонтальными. Цилиндры, горизонтально расположенные, снабжают вертикальными ребрами, причем для горизонтальных цилиндров, которые расположены поперек рамы, плоскость ребер цилиндров перпендикулярна оси цилиндров. Герметичность стыка ци-

Фиг. 23.

. Фиг. 25.

линдра и головки достигается применением медных (фиг. 24) или медно-асбестовых (фиг. 25) прокладок, точной пришлифовкой поверхности стыка или пригонкой на конус (фиг. 26). Форма головки зависит от расположения клапанов: при нижних клапанах применяют головку типа Рикардо (фиг.27), при верхнем расположении клапанов легко осуществляется сферич. форма камеры сжа-

Фиг. 26.

Фиг. 27.

тия; головка имеет каналы для поступления горючей смеси и для выпуска сгоревших газов (фиг. 28). Необходимо предусмотреть равномерность нагрева головки, чтобы не получить ее перекоса, могущего нарушить герметичность соединения; поэтому для более интенсивного охлаждения части головки у выпускного клапана ребрами снабжают также и часть выпускной трубы. Недостатком головки с верхними клапанами является ее относительно большая высота, поэтому целесообразно взамен обычных спиральных клапанных пружин применять пружины спе^ циальной формы, изображенные на фпг. 29, работающие не на сжатие, а на скручивание.

Этот тип клапанных пружин допускает уменьшение необходимой высоты головки, и в то же время в значительно меньшей степени подвергается нагреванию.

Расположение клапанов. По расположению клапанов различают цилиндры: 1) с нияшими клапанами, располоясенными с одной стороны (фиг. 27), 2) с висячими (верхними) 1слапанами, расположенными в головке (фиг. 28) и 3) с одним нияшим (выпускным) и одним верхним (впускным) клапаном. Нижние клапаны приводятся в действие толкателями, к-рые опираются На кулачки распределительного вала. Верхние клапаны приводятся в действие обычно с'по-мощью штанги (стержня) а и коромысла б

Фиг. 28.

Фиг. 29.

(фиг. 28). Эта конструкция является наиболее распространенной и работает удовлетворительно при числе оборотов мотора не выше 4 ООО об/м. Необходимо предохранять систему от загрязнения. Для двигателей с большим числом оборотов коромысла б устанавливают на роликовых или шариковых подшипниках. Для спортивных машин привод в действие верхних клапанов часто осуществляют от верхнего ку.тачкового,вала, через коромысла а,а (фиг. 30), к-рый в свою очередь получает вращение от промежуточного вертикального распределительного вала б. Значительно реже применяется привод к клапанам от двух кулачковых валов, которые расположены сверху и приводятся во вращение одним промежуточным вертикальным валом.

Цилиндры. Для точной установки цилиндра па картер предусмотрено наличие у цилиндра под его фланцем центрирующего кольцевого выступа, к-рый при сборке входит в отверстие картера соответствующего размера. Цилиндр прибалчивается за фланец . к картеру при помощи 3-6 шпилек, ввернутых в тело картера. Под фланец для герметичности обычно подкладывается прокладка. Съемная головка, к-рая также имеет центрирующий кольцевой выступ, крепится к цилиндру на шпильках; часто головка к цилиндру и цилиндр к картеру крепятся общими болтами соответственной длины. Цилиндры отливаются из чугуна или легких сплавов. Современная техника литья дает достаточно чистые поверхности отливки, так что цилиндры не требуют наружной обработки поверхности ребер. Цилиндры, отлитые из легких сплавов, обладают лучшей теплопередачей, но рабочие нх поверхности быстрее изнашиваются. Стремление улуч-

Фиг. 30.

шить теплоотдачу привело к отливке цилиндров из чугуна и снабжению их ребрами из более теплопроводных металлов, однако этот тип цилиндров распространения не получил, т. к. соединение ребер с цилиндром никогда не будет так совершенно, как при отливке из одного материала, поэтому места стыков ребер ухудшают теплопередачу. Значительно реже изготовляют цилиндры мотоциклетного двигателя из стали, т. к. изготовление последних значительно удорожает стоимость всего двигателя. Головки цилиндров также отливают из чугуна или легких сплавов; последние по сравнению с первыми имеют значительно лучшую теплоотдачу, но благодаря относительно большему коэф-ту термич. расширения ведут к более быстрому нарушению герметичности соединений; при передаче движения к верхним клапанам через штангу и коромысло от кулачкового валика, расположенного снизу, относительно большое расширение головки из легкого сплава при ее нагревании приводит к значительному увеличению зазора у толкателя и к стуку клапанов при работе мотора. Гнездо клапана при головках из легких сплавов выполняют из бронзы, имеющей одинаковый с головкой коэф. термич. расширения; гнездо укрепляется на нарезке, впрессовывается или заливается.

Поршень двигателя М., в целях уменьшения влияния сил инерции и улучшения теплопередачи, выполняют из легких сплавов. Поршень двигателя с воздушным охлаждением подвергается ббльшим температурным колебаниям по сравнению с поршнем двигателя, имеющего водяное охлаждение; это обстоятельство д. б. принято во внимание нри определении размеров поршня. Зазор между поршнем и поверхностью цилиндра выполняют 0,2-0,3 мм; выше поршневых колен, учитывая более сильное нагревание дна поршня, диам. последнего выполняют на 0,4- 0,5 мм меньше диаметра цилиндра. Для того чтобы при указанных зазорах поршень не бил о стенки цилиндра при холодном состоянии двигателя, необходимо длину поршня делать больше его диаметра. Поршень для герметичности снабжают двумя-тремя поршневыми кольцами, располонсенными выше поршневого па.дь-ца. Т. к. прочность легких сплавов при сильном нагреве значительно уменьшается, то для уменьшения износа кольцевых канавок поршня фиг. 31. от ударов колец зазор между кольцом и канавкой выполняют 0,03 мм. В связи с относительно большей темп-рой поршня, при воздушном охла-пшешш двигателя необходимо иметь более обильную смазку цилиндров и принять меры к тому, чтобы избыток масла не попадал в камеру сжатия; для этой последней цели применяют специальное маслособирательное кольцо а, которое располагают ниже поршневого пальца; под кольцом протачивают канавку для масла; собранное масло из канавки выталкивается через высверленные отверстия

Фиг. 32.

б (фиг. 31); для того чтобы в зазоре между этим поршневым кольцом и дном его канавки не образовалось давление масла, целесообразно кольпевую канавку снабдить сверлеными отверстиями в. Дно поршня в зависимости от степени сжатия и расположения клапанов выполняют плоской и.ди выпуклой формы. Тело поршня-обычно цилинд-

Фиг. 33.

Фиг. 34.

рич. формы; также находят широкое применение поршни с частично вырезанным ци-.диндрич. телом (фиг. 32).

Шатун изготовляют из хромоникелевой стали, из алюминиевых и магниевых сплавов. Ограниченность места затрудняет применение скользящих подшипников, поэтому широко применяют роликовые подшииники и головки шатуна выполняют без съемной крышки. При V-образном расположении цилиндров один из шатунов часто имеет вилкообразную головку, внутри к-рой располагается головка второго шатуна (фиг. 33). Тело шатуна выполняют круглого или чаще двутаврового сечения. Отношение длины L. шатуна к радиусу R кривошипа равно ~ 3,5.

Коленчатый (крршошипный) вал,как для одноцилиндрового, так и для двухцилиндровых двигателей, выполняют обыкновенно разъемным, состоящим из двух дисков маховиков с противовесами, соединенных между собой кривошипом, к-рый укрепляется на конусе, коренные шейки либо впрессовываются либо также укрепляются на

конусе. Общий вид кривошипного вала V-об-разного двухцилиндрового двигателя представлен на фиг. 34.

Смазка современного мотоциклетного двигателя смешанная: разбрызгиванием и под давлением. Ручной масляный насос слу-л^ит вспомогательным прибором. Масляные насосы коловратного типа (шестеренчатые) с шестернями наружного (фиг. 35) или внутреннего зацепления (фиг. 36) приводятся в действие шестернями от коленчатого вала. Также находят применение бесклапанные приводные поршневые насосы. Необходимо предусмотреть возможность регулировки подачи масла. На фиг. 37 и 38 даны разрезы одноцилиндрового двигателя BSA (модель 1930 г.). Алюминиевый картер этого двпга-

Фиг. 35.

теля, состоящий из двух половин, со стыком в вертикальной плоскости, имеет две камеры аа, служащие резервуарами для масла. К роликовому подшипнику е нижней головки шатуна б масло подается насосом г по каналам в через высверленные в шейках вала и в маховике каналы д. Насос приво-

Фиг. 36.

дится в действие от червяка ж, находяпш-гося в зацеплении с червячной шестерней з, сидящей на валу масляного насоса. Количество поступающего в насос масла регулируется иглой и, при помощи к-рой моЖ;но изменять сечение маслопровода. Диски (маховики) с кривошипного вала, будучи погружены на 3-4 мм в масло, находящееся в картере к, разбрызгивают масло, благодаря чему осуществляется смазка цилиндров и

коренных по иПИИПИКОВ l.O HUvOBOIO т и ком-

.иинироваииых шаригсо-ро.г1иковых подпп^п-

Фиг. 37.

НИКОВ м, коренной шейки, на конце которой насажена цепная шестерня н. Избыток масла от разбрызгивания улавливается мас-.тоу.довителем т и поступает обратно в камеру а. Цилиндр имеет верхнее расположение клапанов, к-рые приводятся в действие через толкатели о и стержни х от ку.яачко-вого вала, связанного распределительной шестерней п с распределите.льной шестерней

2), сидящей на валу кривоишпа. На фиг. 39 дан разрез двухцилиндрового У-образног( двигателя Харлей Давидсон. Цилиндры сп съемными головками расположены под углом 43°. Всасывающие клапаны а-верхние, вы-

пускные б-нижние. Привод к клапанам-от распределительного вала в, кулачки которого поворачивают коромысла г толкате.тей с*; смазка от механич. насоса с, регулировка смазки автоматическая, т. е. подача масла в двигате.ль увеличивается и уменьшается соответственно увеличению и.пи уменьшению числа оборотов. Автоматичность регулиров-

Фиг. 39.

ки смазки достигается соединением троса, управляющего дроссельной заслонкой карбюратора (см. Карбюраторы), с тросом ж, связанным с эксцентриком з регулятора насоса. В качестве примера двигателя с горизонтально расположенными цилиндрами на

фиг. 40 дан разрез двигателя BMW, конструкция к-рого ясна из чертежа.

Двухтактные двигатели. Оригинальная конструкция двухцилиндрового двухтактного двигателя Пух изображена на фиг. 41. Два поршня а, связанные между собой общим шатуном б, работают в двух цилиндрах, имеющих общую камеру сжатия в.

Фиг. 40.

Тело шатуна выполнено вилчатой формы. Свежая рабочая смесь поступает через окно г в полость цилиндров, лежащую под поршнями; отработавшие газы выдуваются через окно д; засосанная рабочая смесь сжимается при движеции поршней вниз и поступает в рабочее пространство цилиндров через окно е. Высокая, разъединяющая цилиндры, стен-

масса отработавших газов выпускается из цилиндров раньше поступления свежей смеси. В нижней мертвой точке оба поршня снова станут на одну высоту. При обратном движении поршней кверху левый поршень снова обгоняет правый, так что впускное окно е останется еще открытым, тогда как выпускное уже будет закрыто. Благодаря указанному движению поршней получается хорошая продувка и наполнение цилиндров. Для небольших мощностей этот тип двигателя хорошо себя зарекомендовал. Но для больших мощностей силы инерции спаренных поршней значительно понижают хорошие качества этого двигателя.

Зажигание осуществляется или от магнето (см.), или от магнето-динамо, слу-и<;ащего и для зажигания и для освещения, или от динамо-генератора, который питает аккумулятор, служащий и для освещения и для зажигания от бабины, причем прерыватель и распределите.ть тока имеются на генераторе.

Карбюраторы для М. в своей основе не отличаются от карбюраторов автомобильных двигателей (см. Карбюраторы).

Передача к заднему колесу. Ог двигателя к коробке скоростей передача осуществляется при помощи зубчатых колес или роликовой цепью. От коробки скоростей к ведущему колесу применяют ременную, цепную или карданную передачу. Ременная передача является наиболее эластичной, при внезапном изменении крутящего момента ремень пробуксовывает и тем самым предотвращает вредное действие ударной нагрузки. Недостатком ременной передачи для М. является скольж;ение ремня при сырой погоде, благодаря чему исключается возможность пере-

ка ж предохраняет вдуваемую свежую смесь от смешения со сгоревшими газами и обеспечивает хорошую продувку двигателя. В верхней мертвой точке оба поршня стоят на одной высоте, при вращении кривошипного вала левый поршень обгоняет в своем движении правый поршень и открывает выпускное окно раньше, чем правый поршень открывает впускное окно, так что главная

дачи ремнем б. или м. больших крутящих моментов, поэтому ременную пе[)едачу применяют у маломощных М. Ремень (кожаный И.ЛИ резиновый) изготовляют трапецоид ал ь-ного (клиновидного) сечения для увеличения его сцепления со шкивами. Цепная передача в настоящее время наиболее распространена. Роликовая цепь, передающая работу двигателя (моторная цепь) к коробке скоро-