• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

стях промежуточных устоев (фиг. 64) и новых бетонньгх придатках к береговым устоям, причем замки были приподняты настолько, чтобы не закрывать старые своды. Состояние фундаментов старых выступающих частей устоев вызывало необходимость в усилении их, вследствие чего в расстоянии около 0,80-1,00 м от головной части устоев был устроен (на глубину 2 м, считая от ложа реки) из фасонного железа щпунтовый ряд

Фиг. 68.

и, по выборке между ним и старым фундаментом грунта на глубину 0,80-1,00 м, образовавшийся промеясуток заделан н^елезобето-ном (фиг. 65). Для лучшей связи последнего с старой кладкой устоев в последних были выделаны зубцы, в к-рые был втрамбован упомянутый вьппе железобетонный опоясывающий головную часть устоев слой, скрепленный с старой кладкой еще железными анкерами диаметром 20 мм. Шпун-товый ряд, образовавший вокруг головной части устоев ящик, преследовал цель предохранить устои от подмыва. Фасады новых частей были обработаны песчаником. Конструкция лесов, подмостей и опалубки видна из фиг. 66; к ним было предъявлено требование беспрепятственного пропуска плотов

Фиг. 69.

по реке и во время работ. Интересны еще работы по усилению бетонного М. под обык-нов; иную дорогу, выполненные в 1924-25 гг. в Розенгартене близ Франкфурта на р. Одере (в Германии). М. имеет в длину 100 м и ширину 9 м; пролеты его перекрыты двух-шарнирными сводами (фаг. 67). В виду обнаруженной осадки и сдвига опоры I и появления вследствие этого трещин в соседних сводах признано было необходимым устранить эти дефекты и усилить опоры М.

с предохранением их от сдвига. С этой целью вокруг опоры I бьши загнаны в грунт бетонные сваи, перекрытые железобетонной

i;\ie на п.м.

Фиг. 70.

опорной подушкой, связанной с опорой. Против оползней грунта были заложены между опорами I, II п III и между опорой / и ближайшим береговым устоем железобетонные балки в виде обратных разгружающих сводов (фиг. 68) с одновременным усилением упомянутого берегового устоя. По окончании этих работ было приступлено к заделке трещин цементом при помощи тор-

Фиг. 1 .

кретировочных и инжекторных аппаратов по предварительной прочистке трещин нагнетанием в них воды и воздуха. При восстановительных работах особое внимание бы.то обращено на рац?10нальный отвод ат-

мосферных вод. Нз меньшего интереса заслуживают также работы по усилению каменных ж.-д. М. на линии Мюнхен-Регенсбург

дови обслуживающего М.-к. персонала. М.-к. сооружаются массивными-из камня,бетона, иселезобетона - или железные. Как на при-

Фиг. 72.

<8Германии), произведенные в 1924-26 гг., путем устройства новых, связанных в одно целое и со старой кладкой, железобетонных I сводов, та [{ОЙ же

одежды опор и таких же обратных фундаментн. сводов, как это показано на фиг. 69 (усиление 3 средних пролетов мостов), фиг. 70 (деталь), фиг. 71 (.теса) и фиг. 72 (усиление всего про-.петного строения, опор и их фундаментов), фиг. 73 (леса к фиг. 72). Приведенные два примера в общем иллюстрируютха-рактер восстановительных работ каменных мостов и работ по их усилению и дают представление о возможностях в этом деле.

Лит.: те Bautechnik*, В., 1927, Jg. 5, Н. 3, 43, 45. 1930, Jg. 8, Н. 2; *D3Utsctie BauzeUimg , В., 1930, Jg. 64, 14. С. Брилинг.

МОСТЫ-КАНАЛЫ, мостовые сооружения, несущие на себе вместо обычных проезжей и пешеходной частей дороги русло и бечевник судоходного или сплавного канала. М.-к. отличаются от обыкновенных акведуков (см.) большей шириной и глубиной канала и его живого сечения, допускающего движение судов по каналу, и расположением по его бокам тротуаров для пешехо-

Г. 9. т. XIII.

Фиг. 73.

меры построенных каменных М.-к. можно указать на следующие М.-к. в Германии: у Линдена через р. Везер; д.?1я канала Дортмунд-Эмс через р. Липпе, через р. Стевер (фиг. 1) и через полотно обыкновенной дороги (фиг. 2); для канала Берлин-П[тетин через полотно железной дороги. М.-к. у Линдена имеет длину в 370 м, причем все своды его сделаны из бетона. На фиг. 3 (поперечный разрез), фиг. 5 (продольный разрез) и фиг. 4 (деталь) изображен железобетонный М.-к. общей шириной 26 м (жолоб шириной 18 jit и глубиной 3 м; тротуары шириной по 4 ж каждый). Жолоб покоится на девяти неразрезных железобетонных балках, образующих общую с ним железобетонную конструкцию. Особенное внимание в массивных М.-к. должно быть уделено вопросу об избежании, по возмолгности, трещин, а также о рациональном устройстве расширительных швов. На фиг. 6 (продольный разрез), фиг. 7 (поперечные разрезы) и фиг. 8 (конструктивная деталь) представлен железный М.-к. через р. Лейне у Зельце в Германии, а на фиг. 9 и 10-проект железного М.-к. через р. Эльбу; железные М.-к. сооружаются лишь в тех случаях, когда по местным условиям не представляется возмоншым построить массивные М.-к. Боковые стенки русла на протяжении М.-к. рекохмендуется одевать изнутри защитной деревянной стенкой или на всю высоту (фиг. 1, 2, И и 12)

Фиг. 1.

или в пределах изменяющихся уровней воды в канале (фиг. 7 и 8); в нек-рых случаях огра-

ничиваются лишь отдельными продольными защитными брусьями (фиг. 4). Особое внимание д. б. также уделено водонепроницае-

под действием сравнительно небольших динамич. усилий) и по величине и по направлению постоянная, равномерно распреде-

РазрезпоЯЗ 5700 ---

Разрез по IU

2.60-

Фиг. 2.

мой изоляции дна и стенок русла моста-канала [например свинцовыми З-лии спаянными в стыках между собой листами (фиг. 12) или же двумя слоями - одним твердым и другим мягким-асфальта (фиг. 11), покрытыми в обоих случаях в пределах дна русла защитным слоем глины], такой же изоляции температурных швов расширения (напр. при помощи волнистых медных листов) и конструкции соп-ряясений жолоба моста-канала с частями канала, расположенными вне сооружения и граничащими с последним. При этом необходимо учитывать влияние %° с тем, чтобы в сооружении не было вредных последствий от температурных деформаций. Необходимо предусмотреть приспо-(юбления для опорожнения (на случай ремонта) и заполнения водой жолоба русла и для его разобщения (путем установки запоров в соответствующих местах) от примыкающих к нему частей канала, находящихся вне мостовых сооружений. Стенки жолоба моста-канала делаются обычно вертикальными, а дно-горизонталь-ньгм. При расчетах М.-к. необходимо иметь в виду, что в отношении действу-

Фиг. 3.

ленная, что в значительной степени облегчает задачу по расчету конструктивных частей моста-канала и дает возможность повысить допускаемые напряжения для материа-

лов. Последнее обстоятельство чрезвычайно, важно для расчета М.-к., имея в виду большую величину нагрузки М.-к. и значительные горизонтальные усилия от давления ветра. При современных требованиях предъявляемых к М.-к. в отношении экс-

Фиг. 4.

ющих нагрузок М.-к. существенно отличаются от мостов под обыкновенные или железные дороги. Нагрузка (если не считать настилов для бечевой тяги, находящихся

Фиг. 6.

плоатации,: приходится при расчетах жолоба исходить из минимальной ширины его 20-25 лг, необходимой для пропуска двух судов. Дляя:елезных М.-к. серьезное значение

имеет предохранение железных частей от ржавчины (см.); в малодоступных местах

29700 Фиг. 7.

железные части поэтому покрывают асфальтом. Желоба для этих М.-к. изготовляются

Фиг. 11.

Фиг. 8.

из листового железа; их вертикальные стенки сопрягаются с дном по дуге квадранта;

п

Фиг. 9.

наружная поверхность дна жолоба над продольными поддерживающими его фермами или балками-плоская, а в проме- жутках между ними - изогнутая вниз; вся поверхность дна жолоба покрыта изнутри слоем бетона с горизонтальной поверхностью. Несу-

Фиг. 10.

щая жолоб часть верхнего строения М.-к. может быть сконструирована двояко. Первое

решение, к которому в настоящее время по преимуществу прибегают, это-основать дно жолоба на целом ряде главных ферм, соединенных между собой короткими поперечными балками (фиг. 7 и 8); другое решение-основать дно на поперечных балках, к-рые сконструированы по типу открытых полурам, несущих жолоб и в свою очередь поддерживаемых двумя главньгаш фермами. М.-к., сконструированные по последнему типу, применимы только при небольшой их ширине. М.-к., изображенный на фиг. 6-8, сконструирован по первому типу и имеет главные фермы клепаные двутавровые с' горизонтальным верхним поясом и изогнутым по дуге нижним поясом, причем высота этих клепаных балок над опорами М.-к.-1,80 м, а в середине между опорами М.-к.-0,85 м. Боковые фермы перекрытия (фиг. 8) соединяются с крайними, поддерживающими дно жолоба фермами, поперечными балками, на которых укреплены козла, служащие опорами для стенок жолоба. Верх козел соединен поперечинами со стойками, покоящимися на боковых фермах, образуя так. обр. опоры для искусствен, бечевника. Продольные, подпирающие дно жолоба швеллеры прикреплены непосредственно у главных ферм к поперечным балкам швеллерного сечения. Козла расположены в расстоянии 6 м друг от друга и соединены продольными, горизонтально расположенными двутавровьиш балками, к полкам к-рых прикреплены стенки жолоба, которые сна-бзкены через каждые 1,5 м вертикальными уголками жесткости. Ветровые связи расположены: под бечевниками, между верхними гуртами двух крайних главных ферм и в каждой из шести спаренных между собой двой-ньгх ферм. Конструкция изображенного на фиг. 9 М.-к. представляет собой комбинацию обоих описанных типов конструкций. Главный пролет 100 м перекрывается двумя

главными фермами, соединенными решетчатыми поперечными балками, к-рые поддер-

живают жолоб М.-к. (фиг. 10, слева), и по своей конструкции представляет второй из рассмотренных выше типов. Остальные пролеты М.-к. в 50 м длиной имеют конструкцию (фиг. 10, справа), в основном идентичную с конструкцией первого из указанных выше типов.

Лит.: R о 1 о f f, Statische Nachweisungen iiber ausgefiihrte Wasserbauten, В., 1907; Esselborn K., Lehrbuch d. Tiefbaues, B. 2, Кар. 8 u. 10, 8 Aufl., Lpz., 1925; Handb. fur Eisenbetonbau, hrsg. v. F. Etnperger, 3 Aufl.,B. 5, В., 1923; G r u n i n g M., Der Eisenbau, Handbibliothek fur Bauingenieure. hrsg. v, R. Otzen, T. 4, B. 4, В., 1929; В. u. E. , 1913, H. 7, p. 157. C. Брилинг.

МОСТЫ-ТРАНСПОРТЕРЫ,мостовые сооружения, служащие для передвижения по ним во время работ значительного количества грузов. М.-т. бывают передвтгжные и постоянного типа. Первые имеют применеиие в тех случаях, когда грузы (земляные массы, камни, уголь и т. д.) приходится брать из разных мест и передавать посредством М.-т. также в разные места, напр. при открытой разработке горных пород, при переброске земляных масс из разрабатываемой выемки па насыпь и т. д. М.-т. постоянного типа м. б. использованы тогда, когда транспортируемые при их помощи грузы доставляются к месту разгрузки по ж. д. или иным способом и грузятся в подвижнью транспортные средства, напр. в трюм парохода или в вагоны другой ж. д. Передача грузов по М.-т. совершается либо при помощи ленточных транспортеров (см.) либо при помощи вагонеток, идущих по рельсам. В последнее время отдают предпочтение первому способу передачи грузов. Огромное значение имеет вес М.-т. в том отношении, чтобы не были превзойдены допускаемые давления на грунт; в особенности это относится к передвижным М.-т. В виду этого последние часто сооружают из специальной высокосортной стали. Для большей приспосабливаемости к местным условиям передвижной мост часто конструируют т. о., что получается возможность вращенця его в горизонтальном (на 20-25°) и вертикальном (до 7°) направлениях. Для подачи земляных масс на транснортную ленту М.-т. соединяют в местах разработки непосредственно с черпальным аппаратом или постедний располагают отдельно, а разрабатываемые им земляные массы подаются вспо- могательным ленточным транспортером на М.-т. В первом случае зачерпнутый ковшом слой породы поднимается к транспортному

устройству внутри

too 200 300 400 ГоЗовоя прошМителоиостр

Фиг. 1.

моста, а оттуда он подается к месту отвала. Рамы опрокидывателей и ковшей движутся по 500 Бш J.V специальным путям на мосту. Перевод путей производится механически при помощи соединенных с опорами машин, которые передвигают рельсы. Приведение в движение как рам, так и транспортных лент производится при помощи электричества с применением моторов постоянного или переменного тока.

Самый большой М.-т., до сего времени построенный, рассчитан на производитель-

ность 2 200 в час. Мост этот весит-4 100 т и сделан из специальной стали. В целях безопасности работ все новейшие М.-т. снабжаются всевозмолсны.ми предохранительными приспособлениями, как то: приспособлением для регулирования быстроты движения; измерителем силы ветра с предохранителем, выводящим при предельном допускаемом давлении ветра мост из действия; приспособлением, указывающим перекос моста как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях и Сигнализирующим, что наступило опасное отклонение, и т. д.

Потребность электроэнергии для передви-лшого М.-т., включая сюда работу экскаватора (см.), выражается в 0,6-=-0,7 kWii/.w .

Фиг. 2.

При длительной работе М.-т. расход электроэнергии очень равномерен.Что касается до рентабельности М.-т., то по германским данным общие расходы выраж;аются суммами в пределах 13-19 пфеннигов за 1 перебронюнной зем.тяной массы. Стоимость работ передвижными М.-т. в зависимости от их производительности характеризуется диаграммой (фиг. 1), где стоимость работ выражена в герм, марках, производительность указана в млн. jvt на 1 jvt перемещения, а-работа в один слой, Ъ-работа в два слоя. Эта диаграмма показывает, что с увеличением производительности расходы падают, а сие-довательно рентабельность М.-т. повышается. На фиг. .2 изобрагкены два типа передвия:-ных М.-т. производительностью 1400 м^/ч вскрытой породы и 1 950 ж^1ч. О целесообразности применения последних М.-т. говорит следующее сопоставление: первая из приведенных установок в состоянии перебросить посредством передвижного М.-т. в течение одного года (250 раб. дн.) 7 ООО ООО

вскрытой земляной массы; для перевозки этого количества земли в тот же промежуток времени по ж. д. потребовалось бы ежедневно пропускать по ней 80 товарных поездов при составе в 50 товарных вагонов емкостью каждый в 10 т.

Лит.: Русско-герм. вестник науки и техники , М., 1929, 2; Z. d. VDI , 1929, В. 73, 8, 1930, В. 74. б; 0С , 1930, S; КоЫе U. Erz , В., 1929, Н. 5; Braun-kohle , Halle a/S., 1929, Jg. 28, 8. С. Брипинг.

МОТАЛЬНАЯ МАШИНА, машина для перематывания пряжи. Пряяса получается с прядильных машин в виде М1о!Дьных початков (см. Мюль-машина) или ватерных катушек (см. Прядение). Форма этих тел обладает значительными неудобствами для дальнейших подготовительных операций над пряжей в ткацком и в трикотажном производствах. Для избеягания этого, а также для более экономичной транспортировки, с целью получения длины от-

дельной нити большей, нежели та, которая получилась на прядильной машине, применяют подготовительную операцию-перематывание пряжи в форму таких тел и на такие катушки, которые более приспособлз-ны для последующих процессов обработки. Это перематывание нряжи производят иа М. м. Попутно на этой же мап1ине осуществляется некоторое улучшение качества пряжи. В каждой мотальной мапшне имеются следующие части: 1) приемная, представляющая собой рамку или стойку для размещения разматываемых початков или катушек; 2) наматывающий механизм, который вращает сновальную катушку или бобину и распределяет на ней наматываемую пряжу; 3) механизм, натягивающий и очищающий, который устраняет тонкие или слабые места и очищает пряжу от сорных примесей и других дефектов прядения. Самым важным по своему значению является наматывающий механизм, отличающийся друг от друга у машин различных конструкций; остальные части существенно не различаются.

По принципу своего устройства и действия М. м. разделяются на две главные

РПГ. 1 .

группы: с вертикальным и г о-ризонтальным расположением катушек, на которые пряжа наматывается. При вертикальном расноложении (фиг. 1) катушки, в виде деревянных цилиндрических трубок с двумя фланцами, помещаются на тарелочках, закрепленных на веретенах. Последние получают вращение от барабана А при посредстве шнуров и блочков р. Направляющий нить крючок водок S получает вертикальное возвратно-поступательное движсрше определенного закона от следующего механг1зма: червяк, находящийся на валу барабана, вращает винтовую шестерню Ь; далее, через цилиндрич. зубчатую передачу d и е получает двингсние сердцевидный эксцентрик /, к-рый через ролики д, д, укрепленные на рейке h, передвигает се. Последняя вращает шестерню г и зубчатый сектор к, отчего штанга I, будучи сцеплена своим нижним концом-зубчатой рейкой- с сектором к, получает соответствующее движение. Вместе со штангой перемещается и укрепленный на ней водок S; Д-ящик для разматываемых початков; R-деревянная планка, обитая сукном и служащая для очистки пряжи; крючки В и С и пруток Т натягивают и направляют нить. Вместо эксцентрика / в некоторых конструкциях применяют цевочную передачу (фиг. 2) с кулач-

ком I, для получения возвратно-поступательного движения рейки К и штанги S. Достоинством М. м. в:!ртикального типа по сравнению с горизонтальным типом является экономия в площади, занимаемой ею. а недостатком-переменная линейная скорость движения нити, т. к. число оборотов веретена и катушки постоянно, а диаметр

Фиг. 2.

последней по мере навивания увеличивается. Следствием этого получается неодинаковое натяжение нити, что понижает ее добротность и качество намотки на катушку. В практике такие машины применяются гл. образом для хл.-бум. пряжи; для средних номеров веретену сообщают скорость около 900-1 ООО об/м., от чего линейная скорость нити колеблется в пр-делах 100--2.50 jh,jwmm. (в среднем ок. 180 ммин). Одна работница обслуживает: при № 32 ок. 30-35 катушек, при № 24 ок. 25-30 катушек.

На фиг. 3 дана схема М. м. с горизонтальными катушками, где М-ряд барабанчиков, которые закреплены на главном валу; к ним прижимаются катушки. Штанга F несет для каждого барабанчика особый водок, который направляет на катушку нить правильны-

Фиг. 3.

ми витками и слоями. Она получает возвратно-поступательное движение от эксцентрика А, который вращается от барабанного вала посредством ряда зубчатых колес а, &, с, d, в, f; в прорезе h ходит каточэк качающегося рычага С, соединенного тягой Е с поводковой штангой F. Для более надежного прижимания катушки к барабанчику служит приспособление, изображенное на фиг. 4. Здесь рычаг д вращается около оси/ и нагружен грузом т; в рьгааге помещена ось е веретена с катушкой h. Если надг)

остановить катушку, то рычаг д приподнимают рукой, и он автоматически удерживается крючком к. При давлении на рукоятку i крючок освобождает рычаг д, катушка опускается на барабан и приходит опять во врашение. При такой конструкции линейная скорость нити равна окружной скорости барабана и остается все время постоянной, что является достоинством горизон-

Фиг. 4. Фиг. 5.

тального типа машин. Эти машины однако занимают больше места, чем машины вертикального типа, и потому работница может обслуживать на них меньшее число катушек, чем в предыдущем случае. Постоянная скорость в особенности удобна при перемотке пряжи с мотков. Поэтому чаше всего машины горизонтального типа применяются в льняном производстве. Для льняной основы 30-36 по английской нумерации барабанчику диам. 24,13 ем дают 225 об/м., что для линейной скорости составляет ок. 170 м/мин. Число обслуживаемых барабанчиков на одну работницу равняется 10-12; коэф. производительности-0,75.

Приведенные выше скорости поступательного движения нити удовлетворяли производство продолжительное время, однако в последние 15-20 лет стали стремиться увеличить эти скорости, т. к. это увеличение не влечет за собой практически заметного понижения качества пряжи и в то же время создает более экономичные условия работы как самих М. м., так и последующих, на которые поступает перемотанная пряжа. В конструкциях, у которых поводки заменены разрезом в барабанчиках (фиг. 5), оказалось возможным довести линейную скорость нити до 300 м/мин, а также сильно увеличить относительную скорость перемещения нити вдоль катушки. Отсюда появилась крестовая мотка, т. е. такая, при которой витки нити на катушке ложатся не рядом друг с другом, а б. или м. отлогими спиралями, которые перекрещиваются друг с другом. При крестовой мотке прочность намотки увеличилась настолько, что представилось возможным тяжелые катушки с фланцами заменить легкими и дешевыми бумажными трубочками, на которые можно намотать больше пряжи. Сильно увеличить вес катушки при ее цилиндрической форме оказалось невозможным, т. к. катушка в рамке последующей сновальной машины свободно вращается от натяжения нити, к-рая выдерживает это натяжение только при известном предельном весе катушки. Поэтому катушку стали укреплять в рамке сновальной машины неподвижно, предварительно придав катушке М. м. конич. форму. Одновременно, для увеличения скорости, в конструкциях последних лет заменили барабанчики, оказавшиеся громоздкими для вышеуказан-

ной цели, валиками. В настоящее время на наших союзных фабриках получили широкое распространение М. м. системы Шлаф-горста (нем.) и Universal Winding Co. (американская); обе конструкции дают линейную скорость в 400-450 м/мин. В машине системы Шлафгорста барабанчики заменены валиком очень небольшого диаметра, всего 18 мм, при скорости ок. 7 500 об/м. Несмотря на сравнительно высокий вес катушек (1,5-2 кг) прогиб валика практически равен нулю, т. к. конструктор, давая скорости вращения лежащие выше критических, использ/ет динамическое самоуравновешивание валика. Это число оборотов (7 200-8 ООО) должно сохраняться во все время работы в определенных пределах; при всяком изменении их валик будет бить. Для направляющего механизма применены диски особой формы с прорезами (фиг. 0). При перемотке хлопчатобумажной пряжи № 32 работница обслуживает от 15 до 18 веретен; коэфициент производительности равен 0,78-0,80. В американск. конструкции (Universal Winding Co.- Luson ) взамен барабанчиков применяют также валик, но более толстый, диам. 63,5 мм, к-рый является более прочным, и вращается с меньшей скоростью. Для направления нити в этих машинах имеется неподвижная штанга, по которой ходят очень легкие поводки, направляемые особыми эксцентриками. Обе эти системы машин у нас довольно успешно работают как на хлопчатобумажной, так и на камвольной пряже; для льняной пряжи они еще мало пригодны.

Наконец аме-рик. фирмой Барбер и Коль-мен выпущена М. м. новой системы с весьма широкой автоматизацией: там работница лишь налаживает разматывание початка и снимает готовые катушки; все остальное машиной производится автоматически. При этом скорость поступательного движения нити достигает 1100 м/мин. Машина однако весьма сложна, дорога и тр* -бует высококвалифицированной рабочей силы, отчего ее рас-

Фиг. 6.

Фиг. 7.

пространение пока еще очень ограничено.

Что касается очистительных приборов в М. м., то вместо прежних сукон и щеток теперь применяются шарики и шайбы, помещаемые в особых фарфоровых чашечках (фиг. 7). Следует упомянуть, что в последнее время связывание концов нитей при размотке производится механически, при помонщ особых приборов-узловязателей (см.). Вьпыеперечисленные машины применяются

главным образом для перемотки пряжи, идущей в ткачество в качестве основы (продольных нитей ткани).

Для размотки уточной пряжи служат особые машины, носящие название шпульных или у т о ч н о-ш пульных (см. Шпульные машины).

Лит.: Плешков И. М., Приготовительный отдел ткацкого производства, М., 1914; Ганешин С. А., Подготовит, операции к ткачеству. П., 1915; М и к о-лашек К. и Марш и к X., Механическое ткачество, выЬ. 1, Москва, 1928; Кузнецов А., Приготовительные операции ткачества. Мотальные машины, Москва, 1928. Н. Новиков.

МОТОКУЛЬТУРА, см. Сельское хозяйство. МОТОРНОЕ ИСЧИСЛЕНИЕ, наука о т. н. моторах, применяемая в различных отделах теоретич. механики, теоретич. физики и т. д. Мотором Ш вообще называется всякая упорядоченная пара прямых, т.е. такая пара прямых, из к-рых одна условно считается первой , а другая- второй . Прямая, перпендикулярная к обеим прямым мотора, называется осью последнего. Если прямые, составляющие данный мотор, не параллельны, то ось имеется только одна; в противном же случае имеется бесчисленное множество осей. Мотором в более узком смысле называется всякая упорядоченная пара непараллельных пря-мьгх. Прямые мотора можно либо повернуть на один и тот же угол около оси, либо переместить их параллельно самим себе вдоль оси, либо совершить и то и другое одновременно так, чтобы-прямые мотора описали некоторое винтовое движение. Все упорядоченные пары прямых, к-рые м. б. слиты друг с другом при помощи винтового движения около одной и той же оси, обра-.зуют один и тот же мотор. Так, если две пары упорядоченных прямых А, В и А\В' имеют одну и ту же ось N (фиг. 1), равные взаимные расстояния (ab = ab) и кроме того Z (А, В) = Z (А', В') = 9?, то они представляют один и тот же мотор. Мотор таким образом определяется шестью величинами, а именно: расстоянием ab между прямыми, углом 9> между ними и четырьмя параметрами, определяющими положение оси в пространстве. Вектор ilf , проведенный вдоль оси от 1-й прямой ко 2-й, модуль которого, равен расстоянию ab между прямыми А я В, назьгеается длиной мотора. Вектор М, модуль которого равен tg (р, и проведенный вдоль оси мотора так, что его направление вместе с направлением вращения А к В через кратчайшее угловое расстояние последних образует правовинтовую систему, называется раскрытием мотора.

Пусть имеются два мотора, из к-рых один определяется прямьши В, а другой прямыми А', В', и пусть N и N-соответствующие оси моторов, к прямым JV и JV можно провести по крайней мере одну общую перпендикулярную прямую С. При помощи соответствующих винтовых движений можно данные два мотора привести в такие положения, что первые их прямые Avl А' совпа-

дут с прямой С, прямые же В и В' займут при этом положения D и D . Т. о. данные два мотора будут уже представлены парами прямых С, D и С, X), т. е. двумя парами прямых, у которых первые прямые совпадают. Очевидно, что такое приведение к одной общей прямой можно сделать с любой парой моторов. Проведем произвольную плоскость S, перпендикулярную к С (фиг. 2), и, отметив точки пересечения ее с прямыми С, D я D соответственно через с, d я d\ построим на отрезках cdn cd параллелограм, четвертая вершина к-рого пусть будет с'. Нетрудно видеть, что при перемещении плоскости S параллельно самой себе точка с' будет перемещаться по некоторой прямой С. Для того чтобы это усмотреть,возьмем прямолинейную прямоугольную систему осей координат, ось Z к-рой пусть совпадает с прямой С; при этом прямая D будет выражена аналитически ур-иями следующего вида: Xa + az\ у = а^ + а,г}

В' будет выражена

Аналогично ур-иями:

прямая

При определенных значениях z ур-ия (1) дают координаты точки d, а ур-ия (2)-координаты точки d. Координаты же точки с' в соответствии со способом построения этой точки будут:

Xe = {a + P.J + (a + P)z\

?/с' = К + Дз)-}-(а,-Ь/54)г/

При текущем z ур-ия (3) определяют геометрич. место точки с' и представляют собой нек-рую прямую С. Последняя прямая вместе с прямой С образует новый мотор (С, С), называемый суммой двух данных моторов {а, В) и {а', В'). Применяя последовательно указанный метод, можно получить сумму какого угодно числа моторов.

Пусть имеется мотор Ш, определяемый прямыми J. и В, и точка О вне их. Проведем через О плоскости а я £/ перпендикулярные соответственно к прямым а я В я пересекающие прямые В и J. в точках b я а (фиг.- 3). Нетрудно видеть, что отрезок аЪ остается неизменным по величине и направлению, если при одной и той же точке О привести систему 4, В в винтовое движение; другими словами: вектор aS зависит только от точки О и от мотора В. В самом деле: если перемещать систему а, В параллельно самой себе поступательно вдоль оси N, то очевидно вектор ab не изменит ни своей величины ни своего направления. Чтобы видеть

влияние вращения на ab, спроектируем фиг. 3 на плоскость, перпендикулярную к N, т. е. на плоскость, проведенную параллельно прямым а я в. Проекции последних

Фиг. 2.

А' и В' проходят через точку п, представля-ощую проекцию оси N. Плоскости а и будут отмечены следами А^ и (фиг. 4), перпендикулярными соответственно к прямым А' и В' и проходящ 1ми через проекцию О'

точки о. Вектор ab состоит из компоненты

а'Ь' и компоненты, равной расстоянию от 4 до В и остающейся при вращении неизменной. Неизменной остается также и компонента а'. В самом деле: т. п. 0bi±.nb и nat±0b, той а'Ь'±,0п. С другой стороны, .3 подобия тр-ков abxb и О'пЬ получаели

Ь'а' а'Ьл ,

-тт7 = -г^, и так как а о, = wo, tg.Q9,T0 полу-пО nbi 1 ь-т-.

чаем: а'Ь'= пО tg д>, т. е. что длина а'Ъ' зависит от расстояния пО и угла (р между

прямыми мотора. Следовательно, если повернуть прямые А', В' около точки п па некоторый угол, а прямые Ai, В^ повернуть

около О' на такой же угол, то а'Ь' при этом

останется неизменным; вместе с тем и ab останется неi;3Mi иным при соответствующ^м вращен1И прямых А, В я плоскостей а я р.

Вектор ЛГо = аЬ называется моментом мотора Ш относительно точки О. Пусть

О'п^г^; тогда очевидно имеем: а'Ь' = [ViM],

где Ж--раскрытие мотора. Если 6Р = г, где Р-произвольная точка ocniV.TO очевидно имеем также а'Ь' = [гМ\. В окончательном итоге имеем:

ай-=Жо = Ж„-Ь[гМ]. Вектор Ж называется также 1-й векторной компонентой мотора Ш, а вектор Жо- 2-й векторной компонентой его. Из предыдущего следует, что мотор вполне определяется векторными компонентами Ж н Жо, или, что то же самое, скалярными компонентами пос.тедних i¥i, Жг, Мз, Ж4, Mg, Мб на три оси координат.

Ана.1Югнчно тому как в векторном исчислении (см.) илсеются скалярное и векторное произведения векторов, так и в моторном исчислении имеются скалярное и моторное произве.дения моторов. Скалярным произведением двух моторов St и 58 называется сумма двух скалярных произведений векторов abq п а^в, где а и Лд, В и суть векторные компоненты моторов 31 и $8. Т. о. ш-ав +а^в =

AiB.--AB+AB+A.Bi+AJB-AB. Моторным произведением двух моторов St и 93 называется такой мотор S, первая векторная компонента которого = [ав ], а вторая векторная компонента = [abq] -f

-f lAfBI; символически моторное произведение моторов обозначается след. образом: Е = = [9t]. Несмотря на то, что по внешнему виду оба произведения моторов как бы зависят от точки О, они в действительности от этой точки совершенно не зависят.

М. и. находит многочисленные прилтене-ния в теоретической и прикладной механике сопротивлении материалов и т. п. Так, всякое мгновенное движение тела м. б. представлено при помощи мотора, раскрытие которого определяет направление оси мгновенного винтового двия-сения и величины мгновенной скорости вращения около этой оси, а длина мотора определяет величину мгновенной скорости поступательного двииоенил тела. Данную систему сил f-, f. ...,f можно также представить при помощи некоторого мотора, осью которого является цент- ральная ось системы (см. Механика теоретическая), а длиной и раскрытием-соответственно равнодействующий вектор f = и главный моментный вектор системы. Если мотор 21 представляет собою некоторую систему сил, приложенную к некоторому телу, а мотор 93-мгновенное винтовое движение тела под действием данных сил, то скалярное произведение 91S представляет собою, как это нетрудно вывести, работу системы сил в данный момент, отнесенную к единице времени, т. е. мощность работы в данный момент.

Лит.: М i S е S R., Motorrecbnung, ein neues IJilfs-raittel d. Mechanik, eZtschr. f. Hngew. Mathematik u. Mechanik , Berlin, 1924, H-2; Mises R., Anwendun-gen d. Moturrcchnung, ibid., H. 3; StudyE., Geometrie d. Dynann n. Die Zusaminenst tzung von Kraften u. vtrwandte Geginstande d. G(omitrie, Lpz., 1 903; В i e z e n 0 C, Geometric d Krafte u. Massen, Handb. d. Physik, hrsg. v. H. Geiger u. K. Scheel, B. 5, p. 247, В., 1927. M. Серебренников.

МОТОРОСТРОЕНИЕ, производство тяжелых и легких двигателей внутреннего сгоранг1я (см.). Двигатели внутреннего сгорания тяжелого типа применяют в разнообразных отраслях теплоси-пового хозяйства, используя все виды тяжелого жидкого, газообразного и твердого топлива, вследствие чего они весьма разнообразны по своему выполнению.

М. тяжелых двигателей.

В СССР дизеля строят заводы: 1) Коломенский з-д-двигатели типа MAN для стационарных целей, тепловозов, ш дводныхло-док и речных теплоходов; 2) Русский Дизель -крупные и вспомогательные двигатели типа Зульцрр для коммерческих морских судов и частично для небольших стационарных установок; впредь до развития полной производительности з-да, крупные дпигате-ли этого же типа строятся и на Балтийском з-де; 3) Харьковский паровозостроительный з-д строит мелкие и средние двигатели типа Зульцера для стационарных, а такясе частично для судовых установок; 4) загод Двигатель Революции С7роитстационарные двигатели мелкой и средней мощности; 5) з-д Красное Сормово - двигатели типа MAN для стационарных целей и речных теплоходов, мелкие и К[)упные; 6) з-д имени Марти в Николаеве - исключительно судовые, типа Зульцера; 7) з д Красный Пролетарий в Москве-беск! ми рессорные мелкие двигатели типа Дейтца для стационарных целей.

Нефтяные двигатели и полудизели строят следующие з-ды: 1) з-д Красный Двигатель в Новороссийске-двухтактные вертикальные; 2) з-д им. Ленина в Воронеже-двухтактные вертикальные; 3) з-д в Бплакове- четырехтактные горизонтальпые; 4) завод в Сумах-двухтпктпые вертикальные; 5) завод - Сотрудник Революции в Саратове-двухтактные, вертикальные и горизонтальные; 6) Харьковский паровозостроительный з-д- вертикальные двухтактные; 7) з-д Возрождение в гор. Марксщтадте-двухтактные вертикальные без запального шара; 8) Ижор-ский з-д в Колпине-преимущественно мелкие судов[>1е двигатели. Газовые двигатели в СССР пока не строятся.

Фундаментная рама. Рама предназначается для укладки коленчатого вала и одно-

разрез Ж-3

ш-й

ние на разрыв = 40-55 кг/лии*, удлинение Ь = 20-14%, изгиб образца на угол не меньше 120°. Форму и размеры поперечного сечения рамы выбирают в зависимости от конструкции двигателя, проверяя расчетом на прочность два наиболее нагруженных сечения: 1) вертикальное сечение подшипниковой траверсы и 2) поперечное сечение боковой балки посредине м'Жду осями цилиндров. Для проектирования рамы необходимо знать размеры коленчатого вала и нижней головки шатуна, а также распределение давлений на подшипники и места крепления станины. В предварительном эскизе высота поперечного сечения чугунной рамы выбирается приблизительно в 2-2,5 раза, а стальной в 1,8-2 раза больше диаметра вала. Вычертив схематически оба сечения

Разрез А-Б

Разрез Д-Е

временно служит для соединения самого двигателя с фундаментом. Вместе с тем рама является маслособирательной ванной. Название рама у нас часто относят к горизонтальным двигателям, в вертикальных же эту деталь часто называют фундаментной плитой. Формы и конструкции этой детали столь разнообразны, что лучше всего эту основную часть двигателя называть фундаментной рамой. Один из типов изображен на фиг. 1, где а-приливы для фундаментных болтов, б-уширения поперечных ребрышек, в-фланцы с ппилигами для соединения с динамомашиной, г-призонные болты, д-коробка для стока масла, е-сито для маспа, ж-отверстия для обратного стока масла, вытекающего из внешних под-шипнгшов, 3-приливы Д.ТЯ укрепления охладителя для смазочного масла, и-при-зонные ш.гифты для стоек, к-бабышки для призонных штифтов, л-болты для крепления крышек люков. Материалом для значительного большицства рам служит чугун, и только Д1Я двигателей специального на-значенгя, где сущестЕенную роль играет вес, применяют стальную отливку. Рамы отливают из машинного чугуна хорошего качества. Хим. сост. чугуна: 3,45-3,55% С, 1,5-1,7% Si, 0,8-1,0% Мп, < 0,1% S, 0,3-0,4% Р. Механич. свойства: временное сопротивление на разрыв =10-18 кг/мм, сопротивление изгибу (для бруска ;э' = 30 j4m, Ь = 600жл0 Гб= 32-38 xzjmm, стрела прогиба 8 мм. Материал стальных рам: врем, сопротивле-

а разбив их на элементарные площадки, определяют суммарные моменты инерции и моменты сопротивления. По диаграмме уси-.тий от давления на поршень в момент горения, приняв Рг=40 KZJCM (для дизеля) и по силам инерции движущихся частей

q,R т п2 2,(1 л- Я), где о-вес движу-

Р, =

9,81-ЗОг

щихся частей, приходящийся на 1 см площади поршня, и-радиус кривошипа, п- число об/м. двигателя, F-площадь поршня и А = , где L длина шатуна, а также

по реакциям в подшипниках определяют изгибающие моменты. Зная изгибающие моменты и моменты сопротивления, определяют возникающие напряжения. Напряжение на изгиб чугунной рамы не должно превосходить 200 KZJCM, а для стальной-600 кг/см. Для горизонтальных рам сечение, перпендикулярное оси цилиндра и расположенное между коренными подшипниками и цилиндром, является наиболее опасным, т. к. здесь кроме растял№ния имеется еще изгиб. Байо-нетные рамы горизонтальных двигателей менее благоприятны в этом смысле, чем вильчатые, и в настоящее время почти не применяются. При выборе формы сечения рамы нужно избегать значительного скопления материала, резких переходов сечений в смежных стенках и острых входящих углов, чтобы не вызвать излишних литейных напряжений. Для малых и средних мопщостей, при числе цилиндров не большем четырех, рамы отлива-