• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

напряжение от нагрузки р или, соответственно, от р + g в поясах в середине пролета, в 7сг/сл 2. На фиг. 23 даны две кривые: теоретич. и вычисленная по данным опытов, произведенных по распоряжению дирекции швейцарских ж. д. Диаграмма дает зависимость частоты п колебан^4Й моста в ск.

/о' т 17600 /

от величтшы sly , где h = - , о' -

среднее значение максимального напряжения поясов ферм в кг/ем.

Период колебаний Т = 1/п. По Тимошенко [], период колебаний

здесь т-приведенная к середине пролета масса колеблющейся балки вместе со сплошной равномерно распределенной нагрузкой, /, покоящейся наней;

Pv-eoflemuмесксгя кривая

--вн-

если последняя равна М, то m = М;

с-сосредоточенная сила,приложенная в середине пролета и вызывающая 5500 в этом месте прогиб

в 1 cjn; 2/о= с-прогиб в середине пролета от приложенной в этом месте сосредоточенной силы, равной единице. Для сплошной балки

1 3500 ifSOO Фиг. 23.

48 E-I

Во избежание крупных ошибок необходимо брать не теоретическую, а действительную жесткость ферм, характеризуемую величинами G или у^. По Блейху [8],

где р-интенсивность равномерно распределенной сплошной нагрузки (включая и собственный вес балки) на единицу длины. Величина EI, так нее как и в предыдущем случае, должна быть взята условно, по действительной жесткости пролетного строения. По данным Института инженерных исследований [9],

т^ = (47г-о,1ог2). 10-*, (5)

где г в Л1, а Т^-период вертикальных колебаний-в ск. Для горизонтальных поперечных колебаний

Ту = 801 10-*. (6)

Ф-ла (6) дает несколько преуменьшенные значения лишь для старых многорешетчатых строений с тавровыми поясами и без поперечных связей; для таких М., по данным Ин-та инженерных исследований, следует коэф-т 80 заменить коэф-том 100. Для колебаний кручения

T.-T.(0,8-f3),

где h - высота ферм, Ь - ширина моста, а определяется из формулы (5). Для вертикальных колебаний неразрезных балок без консолей и с консолями и с различным числом пролетов теоретически выведены приближенные простые ф-лы [°]; проверка при помощи точного расчета для двухпролетной

неразрезной балки дала результаты, весьма близкие к результатам этих формул [W]. Формулы (1-4) годятся также для М. под обыкновенную дорогу.

Степень затухания колебаний. На период свободных колебаний затухание влияет слабо, а на амплитуды вынужденных и свободных колебаний - значительно. Экспериментальное исследование этого вопроса началось под влиянием новой методики только в самое последнее время и выявило поэтому к настоящему времени еще мало данных. В Германии Р. Берн-гардом[12] произведено несколько опытов исследования М. при помощи вибрационной машины Шпета, которая позволяет-определить мощность в ваттах, потребную для раскачивания пролетного строения при резонансе, В СССР затухание определялось при помощи непосредственного сравнения последовательных амплитуд затухающих свободных колебаний, вызванных ударом \\. Благодаря затуханию колебаний, ритмич. сила, период к-рой равен периоду собственных колебаний пролетного строения, вызывает конечную амплитуду, которая сравнительно быстро достигает своего максимума и затем остается постоянной при любом числе импульсов силы [*]. Периоды собственных колебаний и степень их затухания составляют в своей совокупности ту основу, на к-рой теоретич. путем м. б. построена вся теория динамики.

Лит.: 1) Melan J., tTber d. dynamische Wir-kung bewegter Lasten auf Briicken; Zeitschriften d. osterreichiscben Ingenieur und Architekten Verein , Wien, 1893, p. 293; 2)Hort W., Stollsbeanspructiun-gen u. Schwingungen d. Haupttrager statisch bestlmm-ter Eisenbahnbriicken, Die Bautechnik , Berlin, 1928, Jg. 6, H. 3 und 4; 3) Zimmermann H., Die Schwingungen eines Tragers mit bewegter Last, В., 1896; 4) Timoschenko St., Schwingungen pris-matischer Stabe, Z. f. Math. u. Phys. , Berlin, 1911, B. 59, p. 163 u. ff.; Тимошенко С, O вьшушд. колебаниях призматич. стержне!*, Изв. Киев, поли-технич. ин-та , Киев, 1910; 5) Fischer О., Theoretisehe Grundlagen f. eine Mechanik d. lebenden Korper, Lpz.-Berlin, 1906; БернштейнН. A., Исследования no биодинамике ходьбы и бега. Вопросы динамики мостов, 13 Сборн. Отд. инж. исслед., Труды научно-техн. комитета НКПС , вып. 63, М., 1927; его же. Исследование свободных поперечных колебаний пролетных строений, там же, Москва, 1929; в) Reissner П., Schwingungsaufgaben aus d. Theorie d. Fachwerke, Zeitschrift f. Bauwesen , В., 1903; p. 135; Pohlhausen A., Berechnung d. Eigen-schwingungen statisch bestimmter Fachwerke, Ztschr. fur angew. Math. u. Mech. , В., 1921, p. 28; 7) т и м o-ш e н к о С. П., Курс сопротивления материалов, изд. 6, М.-Л., 1928, стр. 406, Киев, 1913; ) В I е i с h F., Theorie u. Berechnung d. eisernen Brucken, p. 49, Berlin, 1924; ) Бернштейн H. A., Теория боковой качки железных мостов, Сборн. Ин-та инжен. исследований , М., 1929; ю) Р а б и н о в и ч И. М., Приближ. расчет периода свободн. колебаний многопролетных неразрезных балок, 6 Сборн. Ин-та инжен. исследований , Москва, 1926; и) Николаев Г. А., Свободные колебания пролетных строений под действием удара, 13 Сборник Ин-та инжен. исследований , М., 1927; 12) В е г п h а г d R. п. S р а t h W., Rein dynamische Verfahren zur Untersuchung d. Bean-spruchungen v. Bauwerken, Dcr Stahlbau , Berlin, 1929, H. 6; 1 ) Николаев Г. A., Энергетические процессы колебаний пролетных строений мостов, 21 Сборн. Ин-та инжен. исследованийл, М., 1929; 1*) F б р р 1 А., Vorlesungen uber technische Mechanik, В. 4, § 8, Mch.-Berlin, 1923; Рабинович И.М., Динамич. воздействие толпы на мосты по данным спец. опытов Отдела инжен. исследований, Вопросы динамики мостов, 13 Сборн. Отд. инж. исследований, Труды Научно-техн. комитета НКПС , Москва, 1927; его же, Динамич. воздействие толпы на мосты, 17 Сборн. Ин-та инжен. исследований, на нем. языке в сборнике Ergebnisse d. experimentellen Brucken-untersuchungen in d. USSR*, Москва, 1928; его же.

Некоторые соображения о связи между состоянием металлич. пролетных строений и их колебаниями, там же, М., 1927, стр. 33-34 (та же статья на нем. языке в сборн., указанном под № 4); S t о к е s G. G., Transactions Cambr. Phil. Society, Cambridge, 1849, p. 707; Willis, Report of the Commission Oppointed to Enquire into the Application of Iron to Railways Structures, London, 1849; Deslanders, Action des chocs rythmes sur les travees metalliques, Annales des ponts et chaussees , Paris, 1892, t. 4, p. 765; H a w-r a n e k, Schwingungen v. Brucken, Eisenbau , Lpz., 1914, 7, p. 221-231; T i 1 d e n. Kinetic Effects of Crowds, Trans. of the Amer., Soc. of Civ. Engineers, N. Y., 1913, V. 76, p. 2107-2132. И. Рабинович.

Общая экономичность М. Общая экономичность М. обычно определяется совокупностью первоначальной стоимости его сооружения и капитализированным ежегодным эксплоатационным расходом по его ремонту и надзору за ним, а также долговечностью М. Правильное решение вопроса в каждом отдельном случае возможно только после разработки н сравнения между собой различных возможных вариантов решения задачи. К этому приему обычно и прибегают при проектировании всякого б. или м. крупного М. Первоначальная стоимость деревянных М. вообще наименьшая, по зато и долговечность их наименьшая, а эксплоатационные расходы наибольшие, составляя в год ок. 2,5% первоначальной стоимости М. При рассмотрении вопроса о выборе системы М. было уже указано на ограниченность сферы рационального применения деревянных М.; все эти причины ставят узкие пределы экономичности их применения. Для малых пролетов значительными преимуществами обладают железобетонные М. Стоимость сооружения их не выше стоимости металлич. М., но при сроках службы по меньшей мере равных (от 25 до 30 лет малые М. и от 70 до 100 лет большие) железобетонные мосты требуют эксплоатационных расходов в 2-3 раза меньше (0,5% против 1-1,5% для металлич. М.). Важным эксплоатационньш преимуществом железобетонных М. является непрерывность пути при переходе с земляного полотна на М., что устраняет неизбежный в металлич. М. удар. Однако стоимость балочных железобетонных М. уже при небольших пролетах (15 м для ж.-д. М. и 30 ж для экипажных М.) становится выше стоимости металлических М. Правда, для арочных М. эта граница лежит значительно выше, но обычные в них трещины, губительно влияющие на арматуру, сильно понижают их долговечность, а следовательно и экономичность их применения. Каменные М. требуют наименьших эксплоатацион. расходов (0,25-0,5%) и обладают наибольшей долговечностью. Но первоначальная стоимость их, вообще говоря, наибольшая и в значительной мере определяется степенью сложности устройства прочных оснований, имеющих особенно ва-лсное значение при больших пролетах. Давая, подобно железобетонным М., вбзмонсность осуществить непрерывность пути, каменные М. лишены серьезного их недостатка-наличия легко подвергающейся разрушению железной арматуры. Металлические мосты, сравнительно легко подверженные порче от ржавчины, расстройства заклепочных соединений и т. п., требующие поэтому повышенных эксплоатационных расходов и уступающие место в области малых пролетов желе-

зобетонным и каменным мостам, не имеют соперников в сфере больших пролетов. Обладая наименьшим общим весом, металлические М. незаменимы также в случаях, требующих легкого сооружения.

Стоимость М. в значительной степени зависит от величины его пролетов, и правильная разбивка М. на пролеты является мерой экономичности сооружения. За исключением тех случаев, когда величина пролетов устанавливается по требованиям технич. характера (как напр. на судоходных реках), разбивка пролетов делается по экономич. соображениям. Вообще говоря, с увеличением пролетов растет стоимость пролетного строения, но уменьшается стоимость опор- и наоборот; при определенном указанном соотношении стоимость М. получается наименьшей. Подсчеты показывают, что это наступает в тот момент, когда стоимость одного пролетного строения без проезжей части сравняется со стоимостью одного быка; величина наивыгоднейшего пролета I при этом выражается ф-лой:

где Л-стоимость одного быка и В-стоимость одной погонной единицы пролетного строения. Для высоких каменных и железобетонных М.-виадуков наивыгоднейший пролет равен полной высоте М. от обреза фундамента до подошвы рельса. Правила эти могут служить однако только для предварительной наметки, окончательно же вопрос об экономичности сооружения решается, как уже говорилось, путем составления различных вариантов проекта и подсчета

их стоимости. М. Холшевников.

Эксплоатация М.

Надзор за состоянием М. I. Металлические М. Надзор за состоянием металлич. М. можно разбить на три части: А) надзор за состоянием реки и ее русла, а также опор и регуляционных сооружений; Б) надзор за состоянием пролетных строений и В) надзор за состоянием настила.

А. При осуществлении надзора за состоянием реки и ее русла необходимо производить следующие наблюдения: горизонта воды, режима поведения реки в наиболее характерные моменты времени, толщины льда и отдельных его слоев и глубины русла. Наблюдение над горизонтом воды в нормальных условиях следует производить не реже одного раза в месяц, а также в дни заметного изменения уровня воды. Во время же половодья и летних паводков наблюдения эти должны делаться значительно чаще: два раза в день-утром и вечером. Наблюдения над горизонтом воды обычно производят с помощью специальных водомерных реек, устанавливаемых на опорах М. в не-обсыхаемых местах, с низовой стороны реки (во избежание повреждений от ледохода и плывущих предметов). Наблюдения над режимом реки в весенний период заключаются в регистрации времени первой подвижки льда, начала и продолжительности ледохода, xapaicrepa половодья; в зимний же период выясняются следующие вопросы:

появлялся ли перед замерзанием реки м-ел-кий подвижной лед; был ли ледоход или ледостав и время образования последнего; покрывалась ли вся река льдом или только у берегов; имеются ли полыньи. Наблюдения над ледяным слоем начинают с того момента, как только толщина его достигнет такой величины, которая позволяет безопасно по нему ходить; наблюдения эти имеют целью определение толщины льда и характера его строения; толщину льда рекомендуется определять в двух точках: у берега (где глубина воды l-f-lV2 л1) и в месте наибольшей глубины. Промеры русла реки в нормальных условиях производят два раза в год: 1) в зимнее время со льда и 2) после спада весеннего паводка (если таковой имеется). Промеры эти рекомендуется производить по трем направлениям (профилям): 1) по продольной оси М., 2) в 50 JVt от продольной оси М. вверх по течению, 3) в 50 от продольной оси М. вниз по течению. Положение снимаемых профилей фиксируется на месте забивкой на обоих берегах невысоких свай. У конусов, устоев и быков М. промеры русла производят по всему очертанию таковых. На неглубоких реках промеры русла производят футштоком, на глубоких-лотом. Для поддержания откосов конусов и регуляционных сооружений у М. в должном состоянии необходимо вести систематич. исправления всевозможных обсыпаний, обрушений, размывов и^повреждений обделки. Особенно внимательно приходится следить за всем этим перед наступлением паводка и немедленно устранять всякие повреждения, обнаруженные в конусах, укреплениях опор и русла и в регуляционных сооружениях до прохода ближайших высоких вод. В случае обнаружения признаков, указывающих на возможное смещение быков или устоев в плане или на наклон их, немедленно устанавливают систематич. наблюдения за положением опор помощью отвесов, уровней или других инструментов. Немедленно устанавливают систематические наблюдения помощью простейших приспособлений за опорами и в случае обнаружения в них трещин, причем последние зарисовывают на чертеж опор, нанося на этот чертеж возможные постепенные изменения конфигурации этих трещин, следя за их изменением с временем. В случае наличия серьезных трещин, необходимо путем удаления ряда облицовочных камней обязательно выяснять, не распространяются ли трещины в самой кладке опоры. При сильном повреждении опор трещинами рационально производить ремонт опор торкретированием. Необходимо обращать внимание также и на состояние швов облицовки, не задерживая расшивку их цементным раствором в случае разрушения; в особо неблагоприятных условиях в этом отношении находятся те части опор, которые расположены по высоте между меженью и самым высоким горизонтом воды.

Б. Надзор за состоянием металлич. пролетных строений М. заключается в наблюдении над состоянием: а) металла и поврежденных частей, б) заклепочных соединений и в) опорных частей, а) Режим содер-

жания металлич. частей М. должен быть такой, чтобы они были, во-первых, предохранены от возможности образования и развития ржавчины и, во-вторых, чтобы имеющиеся в них повреждения в виде трещин, расслоений пробоин и т. д. были соответствующим образом заделаны. Что касается борьбы с ржавлением, то здесь весьма важную роль играет своевременная окраска М. Нормальным сроком окраски М. следует считать 5 лет, а для М., расположенных на приморских линиях (с влажным климатом), 3 года. В зависимости от обстоятельств (недоброкачественный материал самой краски, плохое качество работы, а также неблагоприятные атмосферные условия при предыдущей окраске) указанный нормальный срок д. б. сокращен. Окраску рекомендуется производить в сухое (но не жаркое) время года; цвет окраски, если не имеется на это каких-нибудь особых указаний, д. б. серый, и только в крайнем случае разрешается производить окраску суриком. Подлежащая новой окраске поверхность д. б. очищена от отстающей краски, а также от ржавчины; наиболее действительна очистка пескоструйными аппаратами; в СССР для этих целей наиболее употребительны металлич. щетки. После очистки поверхность д. б. тотчас же загрунтована и затем уже окрашена не менее как за два раза. При окраске верхних поясов продольных балок ж.-д. М. мостовые брусья необходимо обязательно сдвигать. Краска у нас приготовляется на олифе. Защитные свойства краски обусловливаются способностью олифы давать при застывании эластичную, непроницаемую для атмосферных агентов корку. Однако произведенные новейшие исследования поверхности краски показывают, что олифа в этом отношении далеко не безупречна и что, наоборот, она часто коробится и дает складки, поглощающие влагу. Поэтому отношение к масляным краскам за последнее время меняется. Более действительными считаются покрытия, механически наносимые на металл распыливанием посредством сжатого воздуха. Применение сжатого воздуха очень полезно также при масляных красках, придавая им значительную стойкость. Для сохранения стойкости красковой корки необходимо как можно мельче размалывать краски, так как мелко размолотые (дипрессионные) краски являются наиболее действительными. В виду особенно большой подверженности ржавлению нижних поясов главных ферм М. с ездою понизу, а также верхних поясов продольных и поперечных балок ж.-д. М. рекомендуют эти части окрашивать красками, 1:-рые имеют в своем составе примесь свинцовых белил. Особое внимание нужно обращать на коробчатые нижние пояса, как можно чаще очищая их от грязи и удаляя скопившуюся воду устройством достаточного числа водоспускных отверстий, диам. < 25 мм. Окраску таких частей М., которые подвержены вредному действию дыма от паровозов, рекомендуется производить задолго до прохода поездов, причем после окраски таких частей весьма желательно закрывать их до полного просыхания брезентом или деревом. Для белее успешной

борьбы с ржавчиной необходима тщательная очистка от грязи и зашнаклевка щелей, получающихся наприм. при расслоении металла, а также при наличии большого шага в крайних соединительных заклепках; в последнем случае вообще рекомендуют после производства очистки добавлять число связующих заклепок, с таким однако расчетом, чтобы шаг был не больше 200 мм. В случае обнаружения в металле трещин и значительных расслоений соответствующие места должны немедленно усиливаться постановкой накладок; при серьезном характере этих повреждений следует сменить весь элемент. Такому же усилению и заделке должны подвергаться также и те части М., которые получили пробоины, прострелы или другие подобные повреждения.

Особо следует отметить вопрос о содержании искривленных элементов главных ферм и ветровых связей. В ранее сооруженных М. диагонали этих связей обычно очень гибки и находятся в провисшем состоянии; если стрела искривления превосходит /зоо часть длины диагоналей, то рекомендуется производить расклепку их с последующим выправлением и натяжением. Что же касается сильно искривленных снатых раскосов главных ферм, имеющих стрелу искривления больше i/soo длины, то исправить этот недостаток путем соответствующего выправления раскосов чрезвычайно трудно и сложно; здесь уже приходится ограничиваться лишь усилением как самих раскосов, так и соединительной решеточки, связывающей в одно целое ветви раскосов.

б) Относительно заклепочных соединений следует указать, что при обнаружении слабых заклепок (т. е. дребезжащих при простукивании) в ответственных местах таковые должны сменяться; заклепки же, имеющие маломерные головки, плохо притянутые, прожженные, сидящие в неправильных дырах, заменяются в зависимости от того, насколько значительны в них эти недостатки. При смене заклепок вообще допускается одновременно срубание не больше одной заклепки. После окончания смены заклепок д. б. обязательно проверены (выстуканы) и просмотрены все заклепки-как вновь поставленные, так и расположенные с ними рядом; последнее требование обусловливается тем, что обычно при срубании заклепок могут расшатываться и соседние с ними -заклепки. Поэтому смена заклепок должна производиться лишь в случае явной необходимости. Весьма желателен при этом точный учет как числа смененных заклепок, так и мест их расположения.

в) Наблюдение над состоянием опорных частей заключается гл. обр. в содержании их в чистоте и в выправлении ушедших сильно из своего нормального положения катков. Весьма желательно плоскости катания, а также и сами катки, во избежание ржавления, натирать графитом; следует однако иметь в виду, что средство это полностью достигает цели лишь тогда, когда натирание производится при поднятых на домкратах фермах, что не всегда возможно сделать; в последних случаях можно рекомендовать смазку нефтью, но при обязатель-

ном условии наличия вполне исправных фартуков и осмотра опорных частей не реже, чем 2 раза в месяц.

Содержание пути на ж.-д. М. определяется следующими правилами. 1) В случае расположения пути на поперечных мостовых брусьях последние должны обязательно прикрепляться к продольным балкам помощью специальных типовых лапчатых болтов, которые необходимо держать все время в подтянутом состоянии; весьма желательно при этом, для предотвращения продольного угона брусьев под действие проходящих поездов, хотя бы каждую третью или четвертую поперечину прикреплять к продольным балкам помощью уголков-коротышей и горизонтальных болтов. 2) В случае расположения пути на балласте (балластное корыто) путь должен содержаться в том же состоянии, что и путь вне М., причем особое внимание здесь необходимо обращать на обеспечение отвода скопляющейся воды помощью специальных приспособлений (см. ниже). 3) Для увеличения срока службы мостовых брусьев их следует укладывать в пропитанном состоянии; однако пропитку не следует производить хлористым цинком, так как он разъедающим образом действует на металл; в случае укладки непропи-танных брусьев необходимо их обязательно осмолить или проолифить, обратив внимание на те места, которыми брусья непосредственно касаются продольных балок; торцы брусьев для возможности просыхания древесины осмаливать или олифить не рекомендуется; весьма желательна укладка между брусом и рельсовой прокладкой какой-либо упругой прокладки; эта простая мера улучшает работу бруса и он не так сильно сминается и разрушается; для предохранения брусьев от дальнейшего разрушения рекомендуется заливать смолой или зашпаклевывать все трещины, образующиеся в них во время службы; весьма важно следить за общим количеством неудовлетворительных брусьев на М.; количество это не должно превышать 15%, причем нельзя допускать нахождения рядом двух плохих по качеству брусьев. 4) Рельсовый путь на М. укладывают таким образом, чтобы он имел плавный подъем к середине пролета М.; вели-вдна подъема может колебаться от /5000 До 1/2000 пролета М., причем такой подъем достигается или соответствующей подрубкой брусьев (с глубиной врубки не более 2 см), либо применением металлических или деревянных прокладок необходимой толщины, или наконец применением брусьев разной высоты; резких изломов в продольном профиле и в плане пути на М. не допускается; кроме того необходимо следить за тем, чтобы между осью пути и осью пролетного строения были по возможности самые небольшие расхождения, причем в некоторых случаях наличия особо резких отклонений между осями пути и пролетного строения рекомендуется передвижка последнего. 5) Стыки рельс могут укладываться или в промежутках между брусьями, причем в этом случае необходимо применение под стыком двух ребордчатых мостовых подкладок, или над брусьями. На М. отверстием до 8 ж путь

.должен укладываться без рельсовых стыков; на М. общим протяжением менее двойной длины укладываемых рельс, а также на всех М., снабженных полными комплектами уравнительных приборов, зазоров в стыках рельс совсем не д. б., для чего надлежит поинимать специальные меры (вкладыши Янушевского, сварку рельсовых стыков); на всех остальных М. зазоры в стыках рельс не должны превосходить 5 мм; для достижения этой нормы рекомендуется применять вкладыши Янушевского; на всех ж.-д. М. вообще рекомендуется производить сварку рельсовых стыков, соблюдая однако -следующие условия: а) работа эта должна производиться весьма опытным персоналом; б) после сварки головки рельс д. б. самым тщательным образом зачищены; в) сварен-лыо стыки надо располагать над брусьями; г) в целях увеличения жесткости опоры под свариваемые стыки д. б. подложены специальные подкладки; д) если длина балочного пролетного строения, считая от одной неподвижной опоры до другой или от неподвижной опоры до устоя, больше 60 м, то над подвижными опорами д. б. уложены уравнительные приборы, причем обязательно острякового типа; существующие еще до настоящего времени на нек-рых М. уравнительные приборы старого типа со вставками, дающие сильные удары при проходе по ним колес подвижного состава, должны или выноситься на устои или по возможности заменяться приборами нового типа.

В. Состояние настила на М. под обыкновенную дорогу представляет собою самый основной фактор, определяющий интенсивность динамич. воздействия нагрузки: при наличии в настиле, в результате его износа, даже небольших по величине впадин и выбоин проходящие по ним колеса экипажей я автомобилей вызывают значительные удары. Имеющиеся на М. под обыкновенную дорогу обычные двойные дощатые настилы в этом отношении недостаточно рациональны, т. к. верхняя их часть-верхний настил- очень быстро изнашивается; благодаря этому срок слуябы верхнего настила при средней интенсивности движения следует считать ок. 2 лет, при сильной интенсивности- менее года. Для увеличения этого незначительного срока рационально покрывать доски верхнего настила полосками тонкого железа. Доски нижнего настила укладываются с зазорами в 2,5 см, с целью лучшей вентиляции и уменьшения вероятности загнивания их; кроме этого рекомендуется осмаливать их; срок службы нижнего настила 6-8 лет. В поперечном направлении деревянный настил укладывается в среднем с уклоном в 1,5 % с целью стока воды в продольные желоба, устраиваемые по краям настила у отбойных брусьев и имеющие ряд водоспускных отверстий. Как желоба, так и указанные отверстия должны системати-чэски прочищаться. Другие, более тяжелые типы верхней одеягды полотна М. под обыкновенную дорогу в виде каменных мостовых (гранитной, брусчатой, щебеночной и булыжной) являются более долговечными, но они требуют внимательного и постоянного .за собою ухода, особенно щебеночная и бу-

лыжная; последнюю приходится возобновлять почти каждый год, в связи с чем стоимость ее ремонта составляет при интенсивном движении выше 10% затраченного капитала (примерно столько же обходится ремонт и дощатого деревянного настила). Стоимость содержания текущего ремонта брусчатой мостовой значительно дешевле и составляет всего только 5% затраченного капитала, но в этой мостовой с течением времени скалываются грани брусков, создавая тем самым неровную поверхность, во избежание чего рекомендуется делать минимальные зазоры между брусками и заливать их цементным раствором и гудроном. Являющаяся наилучшей торцовая мостовая требует за собой также бдительного надзора. Стоимость содержания и текущего ежегодного ремонта ее ок. 5 % первоначальной стоимости. Асфальтовая одеяода требует весьма тщательного надзора и систематического исправления появляющихся в ней повреждений. Асфальт лучше употреблять прессованный, т. к. литой размягчается от действия солнца. Стоимость текущего ремонта и содержания асфальтовой мостовой ок. 5% первоначальной стоимости.

II. Массивные М. Осмотр и содержание регуляционных сооруж:ений и опор массивных М. (железобетонных, бетонных и каменных) выполняется по тем же правилам, что и металлич. М. Осмотр и содернсание пролетных строений массивных М. значительно проще, чем металлических; особенно это справедливо по отношению к каменным М.; здесь все сводится к надзору за состоянием швов облицовки и кладки и изоляции в балластном корыте. При обнаружении на поверхности кладки потеков, вообще заметных следов сырости, д. б. проверено состояние изоляции путем ее вскрытия; в случае существования повреждений изоляция д. б. заменена новой. В качестве изоляции могут употребляться различные эластичные водонепроницаемые материалы, напр. толь, просмоленное джутовое полотно (или войлок), рубероид, представляющий собою листы до 2 мм толщиною из шерстяных оческов, пропитанных смолой. Перед укладкой этих материалов изолируемая поверхность предварительно покрывается цементной смазкой и теплой смолой, причем при помощи последней изоляционный материал приклеивается к цементной смазке. Весьма хорошей, но очень дорогой изоляцией являются свинцовые листы толщиною до 3 мм, укладываемые между двумя слоями просмоленного полотна по горячему гудрону. Последние нем. данные рекомендуют устраивать изоляцию в виде двух слоев, разделенных между собою и покрытых сверху той либо иной клеевидной смазкой; общая толщина этого изоляционного слоя (без учета толщины предварительной цементной смазки изолируемой поверхности) около 8 мм. Для защиты самой изоляции от возможных механическ. повреждений от действия ударов подвижной нагрузки те же нем. данные предлагают покрывать изоляцию специальным защитным слоем, состоящим из пропитанных битумом картона и ткани, покрытых сверху угсатанпым круи-

ным (2 мм) песком; сверху на этот защитный слой, имеющий общую толщину ок. 4 мм, укладывают еще специальные плиты. При осмотре бетонных и железобетонных М. рекомендуется обращать внимание на признаки, к-рые указывают на существование возможных раковин в теле бетона, причем достаточно показательным в этом отношении признаком следует считать характерный глухой звук, получающийся при выстукивании молотком поверхности бетонной кладки при наличии в ней раковин. Особое внимание при осмотре и содержании бетонных и железобетонных М. приходится уделять трещинам; при достаточном развитии последних необходимо приступить к их заделке торкретированием; применение последнего может быть рекомендовано и для заделки раковин. Во избежание образования в бетоне трещин вследствие недостаточной обеспеченности темп-рных удлинений необходимо вести тщательный надзор за состоянием соответствующих f°-Hbix швов, периодиче-.ски их прочищая.

HI. Деревянные М. Для деревянных М. вопросы осмотра и содержания играют первостепенную роль с точки зрения увеличения срока их службы. Без си-стематич. тщательного надзора с последующим исправлением обнаруживаемых дефектов деревянные М. пришли бы в полную негодность через 2-3 г. При осмотре и содержании этих М. приходится обращать внимание: 1) на загнивание дерева, 2) трещино-ватость отдельных элементов, 3) состояние врубок и нагелей, 4) подтянутость болтов и тяжей; 5) строительный подъем ферм. Степень загнивания дерева определяют непосредственным тщательным осмотром всех частей моста, причем в подозрительных местах рекомендуется брать пробы дерева буравами. Следует иметь в виду, что наиболее сильное загнивание образуется в тех частях М., которые подвержены действию переменной влажности (свай М. в пределах колебаний горизонта воды, а также границы сухопутных свай на уровне земли). Опыт кроме того показывает, что большему загниванию подвергаются части М.,располо-кенные с солнечной стороны. При выяснении состояния дерева необходимо достаточное внимание обращать и на признаки, указывающие на наличие таких причин, действующих разрушающим образом на дерево, как червоточина и грибки-паразиты. Наиболее вредными в этом отношении являются свайный червь, или шашень (Feredo nava-lis), бурильная раковина (Pholas) и жук-точильщик (Annobium), причем Первые два обычно поралсают части, находящиеся в воде, третий-части, находящиеся на воздухе. Разрушения, наносимые этими паразитами дереву, сводятся к пробуравливанию его во всех направлениях. Для уменьшения вероятности нападения указанных паразитов следует употреблять в дело как при самой постройке моста, так и при его ремонте более твердые породы дерева, выбирать более молодой, здоровый, без признаков болезней материал; кроме того необходимо пользоваться деревом зимней рубки, т. к. дерево весенней и летней рубки, обладаюТ. Э. т. XIII.

щее ббльшим количеством соков, в большей степени подвержено и нападению паразитов. В целях предохранения дерева от вредного влияния переменной влажности и вообще от загнивания рекомендуется осмаливать его, .обугливать или окрашивать масляной краской. Более радикальным средством следует признать пропитку дерева антисептич. составами; лучихим из них можно считать состав, состоящий из хлористого аммония (16%), хлористого цинка (4%) и воды (80%); этот состав обладает не только высокими противогнилостными, но и огнезанщтными свойствами. Достоинством указаннорю состава является также его дешевизна. Минусы его: возможное понижение механических качеств древесины и повышение рлав-ления металлич. частей. Трепщны в элементах деревянного М., являющиеся рассадниками загнивания, необходимо замазывать замазкой с целью устранения возможности проникновения в них влаги. Наиболее существенное внимание при осмотре и содержании деревянных мостов нужно уделять состоянию врубок и нагелей; при обнаружении расстроенных врубок следует подтягивать соответствующие болты и тяжи; усохшие, ослабевшие нагеля необходимо систематически подбивать и сменять. Весьма показательно с точки зрения оценки общего состояния ферм деревянных мостов последовательное сравнение кривых их строительных подъемов, к-рые для деревянных М. чрезвычайно слабо зависят от t° влияний: во-первых, потому что коэф-т линейного расширения дерева в 3 с лишним раза меньше, чем у железа, а во-вторых, потому что пролеты деревянных М. обычно небольшие.

Исследование и испытание М. Экспериментальные исследования М. в настоящее время представляют собой сильно развившуюся специальную отрасль технич. знаний, посвященных изучению действительного характера работы как всего сооружения в целом, так и отдельных его частей. Особенно много было сделано в области указанных экспериментальных исследований в последнее 10-летие в СССР трудами Института инженерных исследований НКПС. Все эти исследования м. б. разбиты на две основные группы: 1) исследования, выясняющие работу М. под статич. действием нагрузки; 2) исследования, выясняющие работу М. под динамич. действием нагрузки. К первой группе относятся исследования, посвященные изучению: а) конструктивных поправок напряжений и прогибов (т. е. отношений менаду действительными и соответствующими теоретическими деформациями); б) дополнительных напряжений; в) f°-Hbix деформаций; г) сдвигов в заклепочных соединениях. Ко второй группе относятся исследования, посвященные изучению: а) свободных колебаний М.-как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях; б) динамич. коэф-тов (т. е. отношений между наибольшей динамич. и наибольшей статической деформациями) ж.-д. мостов для разных типов нагрузок (паровозов); в) динамич. коэфов М. под обыкновенную дорогу для различных типов нагрузок (толпа,

лошади, автомобили, артиллерия и т. д.); г)коэфов плошадей диаграмм, т.е. коэф-тов, представляющих собою отношение площадей действительных, полученных при испытании М. диаграмм тех или иных деформаций, к площадям теоретич. статич. диаграмм тех же деформаций. Такое значительное развитие дела исследования М. позволяет сейчас уже применять нек-рые результаты этих исследований при решении чисто практич. экспертных задач относительно степени удовлетворительности мостов. Производя специальное испытание М. под временной нагрузкой и рассматривая в совокупности результаты этого испытания, а также результаты осмотра М., МОЖНО'делать обоснованные заключения о состоянии и качестве работы моста под нагрузкой.

А.Металлические мосты. Перед испытанием пролетного строения под нагрузкой ставится задача выяснения следующих трех вопросов: 1) общего состояния пролетного строения; 2) действительного характера работы отдельных его конструктивных частей и дефективных или усиленных элементов и 3) интенсивности действительного динамического воздействия нагрузки на пролетное строение. Наиболее сложным из этих трех вопросов является первый, т. е. выяснение по результатам испытания моста под нагрузкой его общего состояния. Полное разрешение этого вопроса требует еще весьма глубоких и тонких исследований как природы металла М., так и природы работы заклепочных соединений. В настоящее время при испытании моста под нагрузкой имеются два признака, способных отчасти служить для сравнительной оценки общего состояния пролетных строений: 1) отношение действительного прогиба моста к соответствующему теоретическому (конструктивная поправка прогиба) и 2) скорость затухания свободных колебаний. Дело в том, что действительный прогиб главных ферм (обычно в середине пролета) вообще не м. б. равен теоретическому, определяемому для плоскостной шарнирной схемы, причем можно назвать две основных причины, способных вызывать разницу между этими величинами. Первая причина-влияние на прогиб М. действительной жесткости узлов, пространственности конструкции и различного рода дополнительных частей (фасонок, накладок, соединительных решеток и пр.), имеюпщхся в действительных пролетных строениях и не учитываемых при подборе сечений стержней. Все эти три фактора действуют на величину прогиба М. понижающе. Вторая причина-упругие расхождения в стыках и прикреплениях элементов, вследствие наличия соответствующих деформаций изгиба в заклепочных соединениях. Что эти деформации существуют и имеют достаточно заметную величину, доказывается не только результатами соответствующих лабораторных исследований, к-рые произведены как у нас, так и за границей, но и опытными измерениями, осуществленными на самих мостах. Для примера приводим две диаграммы, к-рые характеризуют деформации в стыковой накладке и в стыке вертикального листа вытянутого (фиг. 24) и сжатого

(фиг. 25) раскоса. Из рассмотрения графиков видно, насколько значительно стыковые расхождения превосходят соответствующие деформации в накладках. Таким образом, если обозначить величину прогиба шарнирной плоскостной фермы через величину влияния на прогиб моста первой причины через /з^., а второй причины через Д., то действительный прогиб моста / м. б. представлен в следующем виде:

/ = / ..-/ ..+/... (1)

откуда получаем отношение между действительным и теоретич. прогибом (конструктивную поправку прогиба):

/ fж. - /.?

Влияние жесткости узлов и пространственности конструкции на прогиб М. весьма невелико-порядка 4-5%; поэтому величина /ас. наиболее существенно зависит от участия в работе стержней различных допол-

35г

120\ f5

го 30 40

Усилия в /71

Фиг. 25.

О 10 20 30 W Фиг. 24.

нительных частей: чем больше последних, тем больше f, тем меньше будет прогиб /. Количество указанных дополнительных частей характеризуется так наз. средним конструктивным коэф-том веса М., т. е. отношением действительного веса К теоретическому, исчисленному по теоретич. площадям сечений элементов. Т. к. для однотипных М. этот средний конструктивный коэф-т м. б. принят приближенно за постоянную величину (для балочных М. ~ 1,75), то можно считать, что относительное влияние /д^., т. е. /яс. /ш. для подобных М. меняется несущественно; в таком случае приходим к выводу, что заметная разница в значениях конструктивных поправок прогибов {f : /, ) для однотипных мостов является результатом неодинаковости величин деформаций в заклепочных соединениях, причем ббльшие по величине поправки указывают на существование и ббльших по своему относительному значению деформаций. Признавая (вполне обоснованно), что ббльшие по величине расхождения в стыках являются отрицательными признаками, которые указывают на худшую работу заклепочных соединений, можно считать, что ббльшие конструктивные поправки прогибов указывают на менее удовлетворительвое состояние пролетного строения. Из ныражения (2) следует, что при f, = Д. конструктивная

поправка ~ = 1, при /з. > f она больше 1, и

при /з. < /з^.-меньше 1. Точного соотношения между /а^. и /з. до сих пор не установлено в виду исключительной трудности и экспериментального и теоретич. определения величины fg/, однако, судя по результатам определения отношений /з. : /щ, для весьма значительного числа подвергавшихся испытаниям М., для которых как правило эти отношения всегда получались меньшими 1, можно считать, что вообще /д. < Отсюда с достаточной очевидностью вытекает Необходимость весьма осторожного отношения к пролетным строениям, имеющим конструктивную поправку прогиба больше 1; состояние заклепочных соединений подобных пролетных строений д. б. самым тщательным образом проверено путем простукивания заклепок. В некоторых, правда довольно редких, случаях не удается произвести достаточно удовлетворительного измерения Прогиба ферм при помощи имеющихся для этой цели приборов (напр. при очень большой высоте расположения моста, когда приходится применять весьма большой длины проволоку, измерение к-рой не м. б. произведено с необходимой точностью при достаточно значительном ветре или при сильной скорости течения воды; или же при половодьи или ледоходе, когда измерения прогибов вообще произвести невозможно). Во всех этих случаях величину прогиба можно определить по периоду собственных свободных вертикальных колебаний пролетного строения. Период этот, как известно, выражается ф-лой:

где fp-прогиб М. от действия собственного его пог. веса р, а gf = 9,81 м/ск-ускорение силы тяжести. Т. к. прогиб fg от действия временной пог. нагрузки q д. б. равен

то, вставляя сюда fp из выражения (3), получим:

Па q

Я 4л2 р

Т. О. зная Ту можно, не измеряя непосредственно прогиба, знать его величину.

Вторая характеристика, получаемая при испытании пролетного строения под нагрузкой и позволяющая отчасти судить об общем его состоянии,-скорость затухания собственных свободных колебаний-вытекает из следующих соображений. Вообще затухание свободных колебаний происходит вследствие наличия различного рода внешних и внутренних сопротивлений, причем чем больше эти сопротивления, тем быстрее затухают свободные колебания, и наоборот. При колебаниях М. внешними сопротивлениями являются гл. образом силы трения в опорных частях и сопротивление воздуха, а сопротивлениями внутренними-главным обр. внутренние сопротивления в заклепочных соединениях. Ясно, что для пролетных строений одной и той же системы и величины пролета влияние внешних сопротивлений на скорость затухания, при отсутствии резкой разницы в состоянии опорных частей в отношении защемления и загрязненности,

д. б. одно и то же. Отсюда вывод: существование в подобных по системе и пролету мостах заметно разных по величине скоростей затухания свободных колебаний свидетельствует о наличии различных внутренних сопротивлений в их заклепочных соединениях, а т. к. заклепочные соединения с большими внутренними сопротивлениями являются соединениями менее удовлетворительными, то следовательно более высокие скорости затухания характеризуют менее удовлетворительное состояние пролетного строения. Скорость затухания свободных колебаний определяется нижеследующим образом. Если допустим, что те сопротивления, вследствие к-рых свободные колебания постепенно затухают, прямо пропорциональны скорости колебаний, то кривая затухания амплитуд, т. е. закон изменения ординат, заключающихся между линиями, являющимися огибающими кривой колебаний (фиг. 26), выразится следующим уравнением:

У = Ле-\ (5)

где €-коэфициент, пропорциональный указанным сопротивлениям, а Л-наибольшая амплитуда свободных колебаний (в момент времени t = 0). Для определения е на кривой, выражаемой ур-ием (5), можно взять две точки с ординатами и Уг=пу (где м- какое-либо целое число), соответствующими моментам времени и it, тогда

2/i = e-*i и у^ = Ае-\

Фиг. 26.

= n = e=(*2-<i) и £ = г

t2-tl

Скорость затухания z характеризуется т.н. декрементом затухания-произведением величины е на период свободных колебаний Т, т. е.

z = eT=T -г- , (7)

причем п обычно берется равным 2. Многочисленные опытные измерения показывают что действительные периоды как вертикальных, так и горизонтальньгх поперечных собственных свободных колебаний ж.-д. балочных пролетных строений хорошо укладываются на прямые, выражаемые ур-иями Ту = 0,0041 (8)

Т^ = 0,008г. (9)

где I-пролет моста; в выражении (7) можно поэтому вместо Т поставить I, т. е. скорость затухания определять ур-ием:

. = (10)

В настоящее время определенно известно, что скорость затухания свободных вертикальных колебаний заметно падает с увеличением пролета. Для примера на фиг. 27 дана зависимость этих скоростей от пролета, полученная по результатам исследования ряда ж.-д. М. Из графиков видно, что скорости затухания оказываются различными для железнодорожных М. и шоссейных М., причем для последних они заметно меньше.

Вторым вопросом при испытании моста под нагрузкой является выяснение действительного характера работы отдельных его конструктивных частей, а также усиленных или дефективных элементов. Здесь трудно дать какие-либо общие указания: программа необходимых измерений в каждом отдельном случае будет различна: все зависит от типа и особенностей подвергающегося испытанию объекта.

Что же касается тех измерений, которые следует производить при испытании мостов, 5 которые подверга-

I лись усилению или

Z-fo,-I-I--I-\-I-I имеют те или иные

5 ! I ihN.I \ I I I внешние дефекты

и повреждения, то здесь следует иметь в виду необходимость обязательного выяснения степени участия в действительной работе усиленных элементов частей, поставленных в результате усиления, а также действительного характера работы дефективных и поврежденных элементов и влияния их на работу других элементов.

Третьим вопросом, стоящим при испытании М. под нагрузкой, является выяснение интенсивности действительного динамич. воздействия нагрузки на пролетное строение. Вопрос этот имеет существенное значение по той причине, что до сих пор М. рассчитываются, строго говоря, на дей-

о 20 40 60 80 100 120 140 160 Пролет моста в и.

Фиг. 27.

свободных вертикальных колебаний М. вместе с нагрузкой; в этом случае образуется явление резонанса, т. е. правильный рост амплитуд колебаний, причем интенсивность этого возрастания ампли1уд определяется коэфициентом е, пропорциональным сопротивлениям, имеющим место при колебаниях М. Для примера на фиг. 28 изображеьш диаграмма прогиба середины М. пролетом 126 м, снятая при проходе паровоза серии Ч (0-4-0) со скоростью, соответствующей явлению резонанса. Скорость эта назьшается критической, так как именно при ней деформации в пролетном строении достигают при данной нагрузке своих наибольших значений; величина ее v определяется по формуле

vf, (И)

где D-диаметр колеса паровоза, а Ту- период свободных колебаний М. вместе с нагрузкой; при этом можно принять, что

Т^ = 0,0041Р

где р TS. q имеют то же значение, что и в выражении (4). Из ф-лы (11) можно видеть, что величина критич. скорости тем больше, чем меньше пролет. Для примера на диаграмме (фиг. 29) показана зависимость критической скорости от пролета М. для поезда, состоящего из одного паровоза серии Э, имеющего J5=l,32 м, с товарными вагонами.

Ударные воздействия подвижной нагрузки на М, образуются в ж,-д. М, при проходе колес подвижного состава по рельсовым

Фиг. 28.

ствие статич. нагрузки, увеличенной лишь умножением на динамич. коэф., к-рый определяется весьма приближенно по нек-рым эмпирическим формулам, совершенно не способным оценить ни истинного характера, ни действительной интенсивности динамич. воздействия подвижной нагрузки. Природа этого динамич. воздействия очень сложна; основными факторами, определяющими ее, являются: 1) скорость движения, 2) периодически меняющиеся по величине силы, развивающиеся в подвияшой нагрузке, и 3) ударные силы. Влияние первого фактора очень незначительно. Влияние второго фактора имеет существенное значение для ж.-д. М т. к. при проходе паровозов, являющихся вообще машинами неуравновешенными в вертикальной плоскости, образуются переменные вертикальные силы, меняющиеся по закону, близкому к синусоидальному, с периодом, равным обороту колеса паровоза. От действия этих неуравновешенных сил возникают правильные колебания М., имеющие период, равный периоду действия указанных сил (т. е. периоду оборота колеса паровоза). Наибольшие амплитуды колебаний получаются в том случае, когда величина этого периода совпадает с периодом

стыкам, а в шоссейных мостах-при проходе колес экипажей по неровностям настила. К числу ударных же воздействий необходимо отнести также ходьбу людей и топот животных на шоссейных М, Когда все эти ударные силы действуют беспорядочно, без определенного ритма, то, нейтрализуя друг друга, они не могут создать сильного по-5- вышения динамич. эф-

фекта, так как сама по себе величина этих ударов, взятых в отдельности, весьма невелика; лишь для М. очень небольших пролетов.

I. © го 40 во во too ты имеющих малую массу.

Пролет моста ударЫ ПрИ ПрОХОДе На-

Фиг. 29. грузки по неровностям

пути (рельсовым стыкам в ж.-д. М, и выбоинам в настиле в шоссейных М.) будут иметь некоторое значение. Совсем иная картина получается, как только удары способны приобрести правильную периодичность, т. к, при совпадении периода ударных воздействий с периодом свободных колебаний М, вместе с нагрузкой образуется явление резонанса и динамич. эффект резко повышается. Для примера на фиг. 30

изображена диаграмма прогиба середины 87-лг шоссейного М., снятая во время бега одного человека по мосту правильным ритмом, совпадавшим с ритмом свободных вертикальных колебаний самого М. Чтобы оценить в данном случае динамический эффект, заметим следующее. Если бы тот же человек прошел по М. обычным шагом, то прогиб

тание М. должно выяснить фактическую его работу в самых неблагоприятных условиях, т. е. или при явлении резонанса или при максимальных возможных скоростях движения. Т. к. критические скорости, даюшие явление резонанса, для М. малых пролетов оказываются очнь большими, то для этих М. максимальный динамич.эффект соответ-

Фиг. 30.

получился бы настолько ничтожным, что он даже не был бы зарегистрирован прибором,-получилась бы прямая линия. Особенно серьезным становится динамич. эффект при проходе и пробеге по мосту целой толпы людей в ногу с -ритмом, соответствующим ритму свободных колебаний М. вместе с нагрузкой; в этом случае величина удара, слагающаяся из ударов многих людей, резко возрастает, в связи с чем резко возрастает и амплитуда колебаний, которая при достаточных размерах толпы может достигнуть

ствует проходу' нагрузки с максимальной скоростью. При производстве динамич. испытаний обычно подвергаются измерению:

а) прогиб в середине пролета главных ферм,

б) продольные горизонтальные перемещения подвижных концов главных ферм, в) поперечные горизонтальные колебания середины пролетного строения и г) напрялсения хотя бы в одном элементе пояса и рещетки главных ферм.

Б. Массивные М. Испытание массивных М. не получило еще такого большого

Фиг. 31.

даже величин, влекущих за собой обрушение М., что и наблюдалось неоднократно. По этим соображ1Ниям проход по М. сплошной толпы в ногу не разрешается. В ж.-д. мостах ударные воздействия, возникающие при проходе колес состава по рельсовым стыкам, могут также приобретать правильный ритм, когда нормальные товарные, вагоны имеют одинаковые расстояния между осями, например 3,8 м. Нетрудно себе представить, что при движении такой вагонной нагрузки со скоростью v = -- будет

иметь место явление резонанса, т. е. совпадение периода дс йствия ударов при проходе вагонных скатов по рельсовому стыку с периодом Ту свободных вертикальных колебаний моста с нагрузкой. Для примера на фиг. 31 изображена диаграмма прогиба середины

развития, как испытание меллич.М., вследствие большой мощности этих М. и меньшей реакции их на воздействие временных нагрузок. Исследования массивных М. производятся с помощью тех же измерительных приборов, что и исследования металлич. мостов; результаты этих исследований, несмотря на малые деформации массивных М., являющиеся достаточно надежными, позволяют уже сделать некоторые выводы, имеющие практич. значение; например исследование динамич. коэф-тов обнаружило, с одной стороны, что действительные величины их несколько меньше, чем принимающиеся при расчете железобетонных жел.-дор. мостов, а с другой стороны, что железобетонные М., несмотря на значительную величину своей массы и на наличие балластного корыта, весьма чувствительно реагируют на удары.

Фиг. 32.

109-л моста, имевшего посредине пролета рельсовый стык с большим зазором (~15мм). Диаграмма снята была при проходе поезда, состоявшего из одного паровоза серии О (О-4-0) с двухосными нормальными товарными вагонами; во второй части ее (с меньшими по абсолютной величине ординатами), соответствующей как раз проходу по мосту вагонной нагрузки, имеется правильное резонансное нарастание амплитуд колебаний до нек-рого предела, определяемого значением коэф-та е для данного М.-Из изложенного ясно, что динамич. испы-

возникающие при проходе по ним подвижной нагрузки. Для иллюстрации на фиг. 32 приведена диаграмма прогиба середины 45-м арочного двухпутного железобетонного М., снятая при проходе по нему двух встречных поездов; на диаграмме хорошо видны те значительные колебания, которые испытывал М. от ударов, возникавших при проходе колес нагрузки но среднему рельсовому стыку, имевшему как раз большой зазор. Исследование вертикальной жесткости железобетонных М., выполненное сравнением измеренных опытным путем прогибов с тео-