• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

грев ее свыше 170-180° не допускается, так как он вьюывает улетучивание битума и так. обр. ухудшает качество асфальта. Горячую асфальтовую массу укладьшают на чистое и совершенно сухое основание в 2 слоя, тол-шиною по 2,5 см каждый, разглаживают деревянными вальками и затирают мелким сухим речным песком при помоши гладилки. На фиг. 17 показан поперечный разрез асфальтовой М.

Мостовая из асфальтовых плит применяется в тех случаях, когда устройство сплошного асфальтового покрытия является невозможным. Преимущество плит заключается в том, что их укладка возможна

в любую погоду и

1 ксфальт2слояno2Sc ПРОИЗВОДСТВО рабОТ

проще, чем при устройстве покрытий из сплошной асфальтовой массы. Плиты изготовляют из асфальтового порошка или литого асфальта; размеры плит 10x12-25x25 см, толщина 4-5 см. Иногда вместо плит укладывают шашки из асфальтобетона. Основание для асфальтовых плит и шашек обычно применяют бетонное. Плиты и шашки укладываются на слой ц мэнтного раствора или асфальта толщиной 1 см, служащий как для связи плит между собою, так и для выравнивания их поверхности. Швы между плитами заполняются обычно асфальтовым порошком или цементом.

Песчаный асфальт представляет собой смесь из песка, наполнителя (минерального или асфальтового порошка) и битума. Заменой 25-50 % песка мелким щебнем размером от 2 до 12 мм получается асфальтовая масса,т.наз. топика (topeka), служащая переходной формой к асфальтобетону. Основание для песчаного асфальта делают бетонное, каменное или щебеночное; им могут служить также шоссе и М. Поверх каменной М. и шоссе укладывают связующий слой асфальтобетона. Вместо связующего слоя асфальтобетона укладывают песчаный асфальт с более крупным каменным материа-.том. Связующий слой после укатки имеет толщину 3,5-4 см. Асфальтобетонную массу нагревают до 170°, перемешивают, укладывают в горячем состоянии на сухое основание, разравнивают горячими граблями и укатывают тяжелым катком. Приготовление асфальтовой смеси производится при помощи специальных машин, имеющих сушильные барабаны (для нагревания минеральных материалов), весы (для дозировки составных частей смеси) и мешалки. Битум нагревают отдельно в котлах до 190-195°. Покрытие укатывается сначала ручным катком и затем катком в 7-8 т, предпочтительно с двумя вальцами (тандем).

Асфальтобетон является наиболее прочным типом покрытия городских улиц и пригородных дорог. Основными материалами в асфальтобетоне являются: щебень различной крупности, наполнитель (асфальтовый или минеральный порошок) и битум. В зависимости от размеров минеральных частиц асфальтобетон разделяется на тон- . кий (12-15 мм) и грубый (30-40 мм.). Би-

тум берется в количестве 5-11% по весу. Приготовление смеси и производство работ такое же, как при песчаном асфальте. Поверхность асфальтобетона при тощем составе подвергается обработке битумом.при /° 177° в количестве 3 кг на 1 м^; затем поверхность посыпается тонким слоем мелких высевок и прикатывается катком.

Дегтебетон (тармакадам)-покрытие из щебня, предварительно перемешанного с дегтем (черный щебень). Основное отличие от асфальтобетона заключается в том, что укладка тармакадамом может выполняться в холодном виде. Тармакадам приготовляется на з-дах или стационарных машинных установках, выдерживается в течение нескольких недель и на постройку доставляется и укладывается уже в холодном состоянии. Для улучшения вяжущих свойств к дегтю прибавляют 10-30% битума. Нормальный состав дегтебетона: 94% щебня, 6% дегтя, составленного из 20% битума и 80% каменноугольного дегтя, отогнанного до 250°. Покрытие делают толщиной 5-10 см и устраивают в два слоя. Рекомендуется поверхностная обработка тар-макадама нефтяным битумом.

Лит.: К р ы н и н Д. П., Курс дорожного дела, 2 И.ЗД., М.-Л., 1929; ДубелирГ., Городские улицы и мостовые, Киев, 1912; его ж е, Дорожное дело, М.-Л., 1928; Скрябин И. Е., Шоссейные и мощеные дороги, Москва, 1929; Гельфер А. А., Каменный материал на шоссе, СПБ, 1914; Б у т ес к у л В., Асфальтовые дороги и мостовые, Москва,. 1928; Постройка усовершенствованных дорог по данным инж. Клугге, М., 1930; Материалы по сооружению усовершенствованных типов дорог (по данным герм.практики), Ленинград, 1928; Временная инструкция по устройству усовершенствованных дорог, Ленинград, 1928; Schneider Е., Moderner Strassenbau, 2 Aufl.,Berlin, 1928; Funic L., Da.s Kunststrassenwesen,. Halle a/S., 1928; Der neuzeitliche Strassenbau, hrsg. von H. Hentrich, B. 3-7, Halle a/S., 1927-28; R e i-ner W., Handbuch d. neuen Strassenbauwesens mit Bitumen, Teer u. Portlandzement als Bindmittel, Berlin, 1929; S t u e с it H. C., Taschenbuch f. d. gesammten Strassen- und Wegebau, Jg. 20, Berlin, 1929; H arger W., Rural Highway Pavements, New York, 1924; Agg Т., The Construction of Roads a. Pavements, 2 edition. New York, 1924; H a r ger W. a. Bonney E., Handbook for Highway Engineers, v. 1-2, New York, 1927; В lanchard A.. American Higiiway Engineers* Handbook, New York, 1919; Good Roads , London, 1929, May. П. Шестанов и Л. Гольденберг.

МОСТОВЬЕ, всякая мягкая кожа, идущая преимущественно на верх обуви, выделанная методом растительного (красного) дубления или комбинированного (растительно-минерального); неотделанная, слегка прояш-рованная или смазанная дегтем, спиленная по толщине кожи или строганая; разведенная вручную или на тянульной машине и отмятая на машине или на беляках . Сырьем, дающим., товар, который определяет самый характер понятия М., являются главн. обр. коровьи и бычковые шкуры (а также конские- конское мостовье , конина ). В прошлом веке под понятие мостовье подводился такя-се и легкий подошвенный товар- полувальное мостовье , но это понятие утратилось. Кроме коровьих, быч^£Овых и конских шкур на вьщелку М. идут теперь в значительном количестве также шкуры свиней (в 1931 году предполагается до 1 млн. штук), шкуры морских зверей (тюлень) и в незначительном количестве дельфиньи, верблюжьи, ослиные и др. До последнего времени почти все М., идущее на обувь, раскраивалось на

части верха обуви (иногда даже в невысу-шенном виде) и в виде кроя подвергалось в посадных мастерских дальнейшей обработке- посадке и отделке , после чего готовый крой поступал уже на обувную ф-ку. Часть М. отделывалась в целых кожах. М. из шкур рогатого скота, отделанное в целых кожах путем дополнительной жировки, от-минки и отделки лица и бахтармы носит название юфти . В настоящее время промышленность в целях лучшего использования площади кожи и избежания повторения ряда операций переходит на выделку всего обувного М. до юфти и раскрой уже готовой юфти, получая из нее сразу крой, идущий без дополнительных операций на обувную ф-ку. Исключение делается лишь для специальной вытяжной обтзи, для которой операция посадки сохраняется. Помимо обуви М. лишь в небольших количествах идет на изготовление частей седел, упряжи, людского снаряжения (пояса, ремни, кобуры и др.) и галантерейных изделий (чемоданная кожа, мебельная и пр.). Особенностью мо-стовьевой кожи является способность ее принимать и сохранять в дальнейшем приданную ей во влажном состоянии форму (форму изгиба ноги), что позволяет изготовлять из нее обувь только с одним задним швом (вытяжная обувь). Малая возможность проникновения влаги через швы, в связи с тем, что сама мостовьевая кожа, способная поглотить значительное количество жира, гораздо меньше водопроницаема, чем другие виды кожи, делает обувь из М. (яловую обувь) наиболее водонепроницаемой. Мостовьевая ножа менее теплопроводна и площадь ее примерно в три раза меньше изменяет свой размер в зависимости от влажности воздуха (при изменении относительной в.лажности воздуха от О до 100% площадь мостовьевой кожи растет на 6,2%, в то время как хромовой на 18,2%, и дает те же значения сокращений площади при обратном процессе уменьшения влажности воздуха). Эти особенности М., в условиях подавляющей массы крестьянского населения, делают у нас яловую обувь наиболее излюбленным типом, в то время как в 3. Европе и Америке она давно вытеснена более изящной и легкой хромовой обувью, удержавшись лишь для особо тяжелых условий работы (рыбные промыслы, шахты и т. д.).

Из 131 учитываемых ЦОС'ом кожевенных предприятий в 1929/30 г. 79 работало М., давши за год около 8 млн. кож, общей площадью 2 180 млн. дм?. Крупнейшими районами, занятыми выделкой мостовья, являются: Вятский район-600 тыс. кож в год, Сибирь-570 тыс. кож, Украина-500 тыс. кож, Урал- 440 тыс. кож. Ленинградская область-400 тыс. кож, Центр.-Черноземная область-370 тыс. кож. Северный Кавказ-300 тыс. кож. Нижегородский край-300 тыс. кож, Казакстан-270 тыс. кож, Н. Волга-275 тыс. кож. Ср. Волга-200 тыс. кож, В. Волга-190 тыс. кож. Яловой обуви было пошито за этот год 15 млн. нар. К яловочному М. (из шкур рогатого скота) утвержденный сто стандарт предъявляет следующие требования: М. изготовляется в виде целых кож и но обработке бахтармы делится на нестроганое, строганое и спиленное; по качеству-на 1-й, 2-й и 3-й сорт; по площади (при сдаче М. по площади)-на мелкое (140- 200 площади одной кожи), среднее (>200-300 а.иг) и крупное ОЗОО дмЦ и по весу (нри сдаче на вес)- на легкое, среднее и тяжелое. Деление это определяется величинами, указанными в таблице.

М. яловочное д. б. нормально продублено, хорошо промыто, нормально прожирова-

Деление мостовья.

Мостовье

Вес одной кожи в кг толщина в' огузочной

Легкое! Средн.! Тяжел. частивлш

Пиленое . . . Строганое . . Нестрогапое .

3-4 3-4 2,5-4,5

4-6 4-6 >4,5-7

> 7-10,5

<2,5->3,0 <2->4

Всякое неспиленое мостовье свыше 6 коже относится к нгтрогино.му мостовью.

НО И выделано без утяж;еления; нормально высушено, отмято, разведено и плотно (не рыхло). Лицо М. д. б. чистым, не стянутьш и не отдушистым. М. нестроганое д. б. чисто омездрено; М. строганое-чисто и ровно выстрогано по всей площади кожи. М. пиленое д. б. равномерно спилено на площади не менее 25% всей поверхности кожи, причем остальная часть ее д. б. чисто и равномерно подстрогана. Лицо М. не д. б. отдушистым, т. е. не должно образовывать морщин при сгибании образца на 180° лицом внутрь на валике диам. 25 лш, а также не давать с а д к и, т. е. разрывов и трещин при сгибании кожи вчетверо лицом наружу и нри сжимании ее пальцами на 50 мм ниже внутреннего края сгиба. Все пороки кожи, как имевшиеся на сырой шкуре, так и пол^еиные во время выделки, оцениваются в зависимости от их влияния на качество кожи баллами; сумма баллов всех пороков кожи определяет ее сортность. По химич. составу М. должно удовлетворять нормам:

Влаги.....> 18% Вымываемых

Жира*.....> 10% водой*.....> 8%

Золы*.....> 0,8%

Среднее по партии сопротивления разрыву д. б. < 1,75 KeJMM для М. пиленого и строганого и < 2 кг1.мм для М. нестроганого. Наи-бстее употребляемым сырьем для М. являются коровьи шкуры весом от 10 до 20 кг в парном виде (только что снятые с туши) и бычковые до 16 кг. Лучшим видом консерви-ровки сырья служит засолка его. В прошлом однако было много м о р о ж е н о г о сырья и пресно-сухого.

Установившаяся сейчас практика работы М. сводится к следующему. Сырье, очищенное еще до консервировки (засолки) от рогов, хвостов, прирезей мяса и навала (навоза и грязи на волосяной стороне) подбирается по видам, весу и плотности отдельных шкур в возможно более однородную производственную партию, размером от 120 до 200 кож или от 2 000 кг до 3 500 кг парного веса (нормальный размер партий установлен в 2 500 кг) и поступает на первую операцию--отмоку, которая преследует цели: 1) отмьггь шкуру от оставшейся на ней грязи,крови и лимфы и смыть с поверхности шкуры соль (часть соли, оставшейся в шкуре, способствует проведению следующей операции-золению); 2) достаточно обводнить волокна кожевой ткани (коллагена) и 3) удалить из шкуры растворимые белки. Вся эта операция д. б. проведена без значительного гидролиза концевой ткани. Главной опасностью отмоки являются гнилостные бак-

В пересчете на кожу с влажностью в 18%.

терии, заносимые в отмочные воды шкурами, и выделяемые ими энзимы, вызываюп1;ие целый ряд пороков в готовой коже, как то: безличины, прелины и даже полное разрушение кожи. Растворы солей в небспьших концентрациях (за исключением CaClg, который при концентрации свыше 0,4 г на л вызывает уже усиленный гидролиз кожевого веп1;ества) влияния на отмоку не оказывают. Лучшим условием правильного проведения отмоки лвляется пользование холодной, не свыше t° 15°, свежей водой при количественном отношении кожи к воде 1 : 3 или 1:4. Время нахождения в воде в обшей сложности для мокросоленого сырья не должно превышать 2 суток. Сырье обычно промывается около получаса в проточной холодной воде в барабане или гашпиле и закидывается целой партией на ночь или на сутки на холодную воду в железобетонный подпольный чан (размером от 4 до 5 на m парного оырья). Этим достигается промывка сырья и обводнение волокон, после чего становится возможным правильное проведение процесса мездрения (снятия нижнего слоя коя{;и) подкожной клетчатки, состояшей из жировых клеток, мускулов и т. д. Операция эта производится в большинстве случаев на особой машине. Снотая мездра идет на выварку сала и получение мездрового клея. В парном состоянии шкуры волокна кожевой ткани параллельны поверхности кожи, при достаточном высыхании волокон параллельность эта нарушается и не восстанавливается до полного обводнения их, в силу чего недостаточно обводненная кожа не м. б. правильно омездрена, нож будет захватывать и часть кожевой ткани, ослабляя прочность кожи. В нормальном состоянии шкуры ножевая ткань закрыта сверху сетью эпителиальных клеток эпидермиса и снизу слоем жировых клеток, непроницаемых для растворимых белков; вымывание последних может быть произведено лишь после удаления жирового слоя мездрением, для чего после мездрения шкуры вновь забрасываются на сутки опять в такие же чаны на воду. В случаях сильно засушенного сырья употребляются в качестве ускорителей процесса обводнения волокон кожи к-ты и шел очи, являющиеся в то же время и антисептиками; при пользовании теплой водой необходимо сокращать продолжительность отмоки. Влаяшость размоченного сырья-около 70%. После всех операций отмоки сырье обычно выстилается на козлах, не менее чем на 2 ч. после чего определяют отмочный вес его. Следующая операция-з о л к а, задачей к-рой является разрушение клеток эпидермиса и волосяных сумок (мальпигиева слоя). В целях получения достаточной степени раззола кожи, преследуя одновременно и задачу сохранения шерсти, очень ценной в мостовьевом сырье (в количестве до 1 кг сухой мытой шерсти с одной шкуры), при выделке М. употребляют медленную золку, до 8-10 дней чистой известью, без обострителей, с Г зольной жидкости до 25° и отношением кожи к жидкости 1:3, 1:4. Наиболее рациональная система золки-ход из 3 зольников: старого, более свежего и вновь заправленного. Кояси вавешиваются в зольник (такой же, как и от-

мочный чан) или,..чаще, просто закидываются на хорошо размешанный раствор. Для равномерности п р о з о л а, кожи несколько раз перебирают, причем кожи идут в чан в обратном порядке. Из зольников кожи идут на сгонку волоса-д е р н е н и е, которое производится на большинстве заводов обычно вручную на наклонных колодах, хотя машины для этой цели имеются; снимаемая шерсть сортируется по цвету и сейчас же идет в мойку и сушку (на мелких заводах до сих пор еще шерсть замораясива-ется и лежит до весны, когда промывается в реках или озерах и сушится на солнце). Одновременно с волосом сходит частично и эпидермис. Для достижения полной очистки лица от эпидермиса, получения равномерного н а ж о р а волокон кожевой ткани и частичного гидролиза межклеточного вещества, необходимого для придания коже мягкости, дается еще зольный об ж о р- 2-суточная золка в свежем зольнике, с добавлением кальцинированной соды и t° ок. 15°. Далее кожи забрасываются для промывки от извести в чан на воду (обычно на ночь), промываются в барабане и идут на ручную работу, опять на такие же колоды, для подчистки острым ножом краев кожи с мездряной стороны-кантовку и чистку лиц а (снятие остатка эпидермиса и мелкого во-.тоса-подседа), после чего опять забрасываются в чан на холодную воду. Кожи поднимаются из воды, развешиваются без складок на деревянные козлы пли выстилаются на столах и идут на двоение (спиловку), производимую машиной с бесконечно движущимся ножом (см. Двоение кожи и Дво-ильная машина). Для успешного проведения двоения необходимо, чтобы волокна ткани были равномерно разбучены (нажраны), в противном случае в коже получаются вы-хваты и прорези. С этого момента получается два вида продукции: лицевой спилок, дающий мостовье, и мездровый спилок или просто спилок, до последнего времени используемый лишь как подкладочный товар, теперь же с успехом идущий на верх Я.Т10В0Й обуви. Количество получаемого спилка зависит от вида и веса коя и колеблется от 15 до 25% от готового веса кожи. Лицевой спилок промывается (в гашпиле, барабане или чанах) в теплой (25-30°) воде и идет на мягчение (см.). Эта операция состоит из двух процессов: 1) обеззоливания . преследующего цель удалить из кожи остатки извести, произвести опадение нажо-ра и создать в коже постепенный переход от сильно щелочного значения при золке Рн (около 12,5) до оптимального для процесса дубления значения (около 5); 2) собственно мягчения.

Достигнутое путем мягчения структурное изменение кожи фиксируется последующим процессом дубления, что дает необходимую для верхнего товара мягкость и пластичность кожи. Благодаря этому своеобразному действию для выде.11ки М. чаще всего процесс мягчения проводится киселями из ржаной и овсяной муки, заваренной горячей водой. Кожи поступают сначала на старый кисель, где была уже одна партия кож, на 8-12 ч. и потом на свежий, сладкий кисель. Об-

щая продолжительностьМягчепия не превышает суток, при t° в 30°. Мягчение проводится в гашпилях или в деревянных чанах, в последнем случае с ручными переборками кож. М'егкду двумя киселями кожи промываются теплой водой и фасонируются вручную на колодах, т. е. из опавшей мягкой кожи выжимаются тупым ножом грязь и разрушенные луковички волоса. Иногда и после второго киселя кожа промывается или только отжимается. Кроме киселей для мягче-ния М. употребляют оропон и шакшу (см. Мягчение). Приготовленн.-<я таким обр. к дублению кожа называется гольем. Выход голья (с мездровым спилком) от отмоченного веса шкуры-70-73%; влажность - около 75%. Наиболее употребительным дубителем для М. является ивовая кора или смесь ивовой и еловой (до 50%) коры. Сока из этих кор получают вываркой их в соковарках , состоящих из батарей от 6 до 12 обычно деревянных диффузоров. Экстракция идет при заливке последних, хвостовых чанов горячей до 70° (редко выше) водой и падении t° сока с переходом к более свежим диффузорам. Сока снимают от 2 до 4 л на кг корья, крепостью до 3,5° Вё и редко до 6-7° Вё. Продолжительность экстрагирования колеблется от 2 до 6 сут. Количество таннидов в соках- от 20 г на л до 45 г и выше, при содержании нетаннидов от 25 до 60 г. соков нри получении их обычно держится~4. При экстрагировании начинают применять Сульфитирова-ние соков, что повышает выход таннидов и предохраняет их от закисания. Использование таннидов корья при соковарении редко поднимается выше 80%. Процесс дубления, претерпевший наибольшие изменения за последнее время, складывается теперь так: голью дается 2-суточная заличка в гашпилях водой с ивовым корьем (иногда отходящими из сокового хода соками или промывными водами). Здесь голье получает пе более 10% от всех вводимых в кожу таннидов. Далее следует 14-чанный (иногда меньше, до 6) соковой ход (обычно из железобетонных подпольных чанов), емкостью из расчета отношения кожи к соку 1:8-1:10. Кожи завешивают на шестах и переносят из чана в чан в направлении к самому крепкому головному раз или два раза в сутки. Сок в свою очередь имеет движение, обратное кожам: раз в сутки около трети или больше последнего, хвостового чана спускается в канализацию (иногда на заличку), и все сока постепенно передавливаются из более крепкого в более слабый чан. В головной чан добавляется более свежий сок из барабанов или из соковарки. Кол-си должны в соковом ходу прокраситься насквозь, т. е. должны быть захвачены процессом дубления во всю толщину. Правильность и скорость протекающего процесса дубления прежде всего зависит от подготовки голья; голье с невымы-тыми растворимыми белками, плохо прозе ленное и промягченное, замедляет процесс дубления и дает излишне плотный товар. Самый процесс дубления в основном регулируется: 1) дисперсностью таннидов в дубильных растворах, предопределяемой природой дубителя и методом получения из него соков (t°, сульфитирование и пр.); 2) соотношени-

ем таннидов и нетаннидов (доброкачественность соков), зависящих от дубителя и способов использования соков; 3) Р^ соков, регулируемый нейтрализацией (едкий натр, ме.т) или буффированием (поваренная соль, сульфит, бисульфит); 4) t° соков и крепостью соков, вернее содержание:л таннидов на л сока. Низкая t° выварки соков и сульфитирование их ускоряют процесс дубления; большая кислотность соков вызывает нажор (см.) и дает грубый товар (полувалистый); обычно Рд держится в пределах от 4 до 5. Повышение (до 30-35°) ускоряет процесс, но опасно для малозадуб-ленной кожи. Крепость сокового хода держится обычно от 0,5° до 2-2,5° Вё. Дубление в соковом ходу проходит на 50-90%, при полном прокрасе голья. Из сокового хода кожа поступает в дубной барабан, где додубливается 1-2 суток при крепости соков от 2,5 до 4° Вё. В барабан идут свежие сока из соковарки. После барабанов кожам дают полежать (1-2 сут.)- созреть . т. е. усилить процесс связывания таннидов с ножевым веществом, промывают сначала в чанах, потом в барабане теплой водой, отжимают на гидрав.тич. прессе и жируют в жировальных барабанах, лучше смесью ворвани и дегтя (сульфитированная ворвань и другие жиры). Подвяленные кожи разводятся на машинах и сушатся 1-2 сут. при t° в 30-35° в вентилируемых сушилках. Высушенные кожи отволаживаются обрызгиванием водой, тянутся на тянульных машинах, и этим заканчивается процесс выделки М. Мездряной снилок выдельшается или методом хромового дубления или так же, как и М., проходя ускоренный процесс дубления в барабане или гашпиле. Выход готового товара с мездряным спилком от размоченного сырья колеблется от 36 до 40% . Анализ М. выдубленного таким соково-ба-рабанным методом:

Влаги фактической ....... 16,00%

Золы*...... 0,50

Шира*...... 7,50

Вымываемых* . . 3,00 Ко/кевого вещества* ...... 73,00

Гольевого вещества* ...... 47,00%

Связанных дубящих* ...... 26,00

Коэфициент продуба ...... 55,0

Коэф. выхода . 210,0

Прежние методы дубления М. сводились к тому, что танниды не извлекались предварительно из кор. а кожи закладывались в чан и пересыпались корьем, и все это заливалось слабы.м соком от прежних партий (с ы п н я). Для полного прода'бливаиия кожи таких сыпен надо было дать 4-5, и продолжительность дубления была 3-4 .месяца. В целях ускорения этого сыпного метода кожи стали нродубливать в сыпнях не полностью, давал только 2-3 короткие сыпни и до-дубливая их потом в барабанах квсбраховым экстрактом. Этот комбинированный (сыпно-барабанный) метод давал возмо-гкность свести дуб.леиие к 30-40 дням, тогда как соково-барабаниый метод дает возможность закончить все дубление в 10-15 дней. Вновь строящиеся заводы для выделки мостовья по описап-ному соково-барабанному методу рассчитываются на нропускиую способяость каждым ок. 1 ООО кож в деш.. Здание з-да осуществляется в виде одноэтажной квадратной коробки, где ход процесса производства идет развернутым фронтом (двин>утся одновременно парал-ле.11ьно все пускаемые в день партии товара). Стоимость строительства мостовьевых заводов на одну годовую кожу с отделкой ее на юфть (выражается в настоящее время в сумме 10 руб. 30 коп.) слагается из стоимости производственного строительства (42%), производственных машин (26%), паросиловой стан-

* В пересчете на кожу с влажностью в 18%.

т

мосты

ции (20%) и прочего оборудования (12%), Площадь

пола цехов на одну дневную кожу:

Отмочное отделение........... 1,03 л*

Зольное ............ 1,33

Мягчильное ............ 1,50

Заличное ............ 0,80

Оэковое ............ 1,65

Дубно-барабанное отделение...... 1,46

Сушка и отделка ............ 5,85

Всего . . . 13,62 л1 Расход на 1 дневную кожу (без отделки):

Рабочей силы 1,560 чв-ч. Пара...... 86 кз

Энергии ... 8,4 сило-ч. Воды...... 1 230 л

Лит.: см. Кожевенное производство. Ю. Кавказов.

МОСТЫ, инженерные сооружения, служащие для перехода через водные потоки, овраги, дороги и т. п. М., предназначенные для перехода над дорогой, иногда называются путепроводами, а заменяющие земляную насыпь (напр. на глубоких оврагах или над улицами городов, при проведении ж. д. вдоль них)-виадуками (см.) и эстакадами (см.). Совокупность всех частей М., за исключением опор, называется пролетным строением. Расстояние в свету (просвет) между устоями в однопролет-ных М., имеющих только две концевые опоры-у стой, и сумма расстояний в свету между всеми опорами в многопролетных М., имеющих кроме устоев еще промежуточные опоры-б ы к и (см. Опоры мостов), называется отверстием М.

Классификация М. По своему назначению М. разделяются на: 1) железнодорожные; 2) экипажные-под шоссейные и грунтовые дороги, улицы городов и т. п.; 3) пешеходные и 4) акведуки-для проведений воды (водопроводов, каналов). По материалу различают М.: деревянные, металлические (чугунные,стальные), железобетонные и каменные (кирпичные, из бутовой кладки, бетонные). По роду опор и пролетного строения мосты бывают: постоянные (с неподвижньши опорами и пролетным строением) и п о-движные, в свою очередь подразделяющиеся на разводные, в к-рых подвижной является только часть пролетного строения, и наплавные, в к-рых подвижны как пролетное строение, так и опоры. По расположению езды различают: М. с ездой поверху, ездой понизу и ездой посредине. По роду воздействия на опоры М. делят на балочные, вертикальная нагрузка на к-рые вызывает только вертикальные реакции опор; висячие, в которых воздействие на опоры наклонно и направлено внутрь пролетов; арочные и подкоси ые, в к-рьгх воздействие на опоры тоже наклонно, но направлено наружу пролетов. По отношению к перекрываемым пролетам М. бьшают: разрезные, имеющие отдельные пролетные строения для каждого пролета; неразрез ны е-с пролетным строением, продолжающимся непрерывно через два или более пролетов; консольные, пролетное строение к-рых перекрывает полностью один и более пролетов и кроме того имеет свешивающиеся в соседние пролеты части, так называемые консоли, на концы которых опирается соседнее балочное пролетное строение.

История. Начало постройки М. теряется во временах доисторических. Первые М. были нанлавнь ? и деревянные. Наплавные Л1. были построены: Киро.м персидским (в 538 г. до .хр. эры) через Евфрат; Ман-дроклом из Самоса в 513 году через Босфор и Дунай во вре.мя его скифского похода; Ксерксо.м в 481 году через Геллеспонт (Дарданеллы) на лодках, во время его похода против греков. Сохранившееся описание конструкции последнего моста, длиной около 1 250 .м, показывает уже на относительно высокую степень совершенства инн^енерного искусства в эту эпоху. Древнейший постоянный М., о котором имеются исторические сведения, был деревянный балочный М. на кирпичных опорах через Евфрат в Вавилоне, построенный в 8-7 в. до хр. э. Приблизительно в это же время (конец 7 в.) был построен первый постоянны!! деревянный М. на свайных опорах через р. Тибр в Риме. Образчиками М. императорской эпохи Рима могут служить деревянный свайный М. через Рейн около Бонна длиною около 600 м, построенный Юлием Цезарем в 56 г., и М., построенный Аполлодором и;* Дамаска, через Дунай у.Орсовы в 103 г., арочный деревянный, на каменных опорах, длиной около 1 п.м. После падения Рима, вшють до эпохи Возрождении, прогресса в постройке деревянных М. не было почти никакого, в 16 в. ита.льянский инж. Палладио предложил ряд типов деревянных балочных шпренгель-ных и подвесных ферм, по конструкции близко напо-лшнающих современные системы. В половине 18 века обращают на себя внимание М. подкосио-балочно!! системы через Рейн у Шафгаузена постройки плотников-самоучек бр. Грубенман, с пролетами 52 и 59 м. и через р. Лиммат у Веттингена с пролетом 119 at- наибольшим по настоящее время осуществленном в деревянном М. Однако решительный поворот в деле постройки деревянных М. наступил только с появлением балочных систем мостов, созданных в Америке, в первой половине 19 в. таких систем было предложено множество, но из них только две-Тауна(1820 г.), послуншвшая впоследствии прототипом металлических многорешетчатых фер.м, и Гау (1833 г.)-завоевали себе прочное положение. Они быстро проникли в Европу, в частности в Россию, где фермы Гау в улучшенном инж. Журавским виде получили широкое применение на строившейся в 40-х гг. 19 в. Московско-Петербургской (ныне Октябрьской) ж. д. [многопролетные неразрезные М. через р. 31сту 9x61 м (фиг. 1). Веребьинский овраг и мн. др.]. Во второй половине 19 в. деревянные М. были однако вытеснены железными, вследствие чего развитие первых приостановилось. Лишь в последние годы, гл. обр. после войны 1914-18 гг., замечается некоторое оживление в этой области, преимущественно в странах бедных металлом.

Первые каменные мосты, как и деревянные, устраивались балочными, но по самому свойству материала каменной плитой можно перекрыть только сравнительно небольшие пролеты. Для персидских М. позднейшей постройки, сохранившихся до нашего времени, типичными являются стрельчатые своды, что обусловливалось необходимостью, вследствие недостатка дерева, по возможности ограничивать применение кружал; по этой же причине пролеты персидских мостов не превосходили 30 м. Характерными чертами римских М. являются полуциркульные своды и весьма значительная толщина опор. Своды часто устраивались насухо, с точной притеской камней. Д.ля избежания устройства опор со сложными основаниями на больших реках заметна тенденция к увеличению пролетов (однако не свыше 34 .н). Сохранившиеся мосты эпохи Римской империи и их остатки рассеяны по всему ее пространству-от Испании и Франции до Малой Азии, Сирии и Африки. Число их весьма велико. Через один только Тибр в Риме и его окрестностях было построено 8 мостов и 14 акведуков. Из замечательных сооружений этой эпохи можно назвать трехярусный Нимский акведук с пролетом до 24,5 ли высотой 49 м и длиной 260 м (50 г.); двухъярусный Сеговийский акведук (Испания) длиной 1 600 м, высотой 34 м (98 год), Антиохийский акведук (Сирия) длиной 6 700 м и высотой 62 м, и мп. др. После распадения Римской империи в строительстве М. наступает застой; новые М., в особенности более значительные, насчитываются только единицами. Некоторое оживление в постройке М. наступило в 12 в., после образования общества (впоследствии монашеского ордена) Мостовых братчиков , построивших ряд замечательных М.: через Рону в Авиньоне (1177-85 гг.) в 18 пролетов по 33 м, перекрытых эллиптич. сводами (сохранилось 4 пролета), и через р. Дунай в Регепс-бурге(1135-45 гг.). Стремление уменьшить крутизну въездов на мост при сохранении больших пролетов вызывало переход от римской полуциркульной арки к пологим и Коробовым сводам, что приписывается тем же мостовым братчикам. Из М. этой группы обращает на себя внимание М. через р. Адду в Треццо. с пологой аркой (1 : 3,5) пролетом в 72 л (1377 г.).

мосты

Фиг. 1.

Фиг. 4.

ФПГ. 5.

Фиг. 3.

Фиг. 6.

Фиг. 7,

099137

4754

превзойденным только в самое последнее время. В следующую эпоху, несмотря на отдельные улучшения в деле постройки каменных М., конструкция их в целом остается неизменной вплоть до 18 в. С начала этого века Франция первая начинает теоретич. изучение вопросов строительного искусства. Казавшиеся неразрешимыми вопросы о толнцше сводов, опор М. и т. п. получают надлежащее освещение, и усовершенствования в постройке М. быстро принимают размеры, о к-рых раньше нельзя было и мечтать. Ряд м., построенных в эту эпоху по проектам знаменитого франц. инженера Перроне, в которых подъем доведен до Vu и даже до /, а отношение толщины быков к пролету до вместо прежних и даже Vs,

ярко рисует достигнутые успехи. Таков например, считавшийся в свое время образцовым, мост через Сену в Нейльи (1768-74 гг.) с 5 коробовы.ми сводами по 39 м, с подъемом Ч, и толщиной быков 1 :9,2. Д!вят-надцатый век, несмотря на развитие мостостроения в связи гл. обр. с постройкой ж. д., в области постройки каменных М. дал мало нового. Лишь в конце 19 в. в связи с деятельностью знаменитого франц. инженера Сежурпе начинается новый расцвет каменного мостостроения. Период этот, продолжающийся и по настошпее время, уже дал такие замечательные М., как например мост Лавор через р. Агу (Франция) пролетом 62 м (1884 г., фиг. 2). Школе Сежурне принадлежит М. через р. Изонцо возле Салькано (Италия), пролетом 85 м (1904 г., фиг. 3). В самые последние годы, в связи с нек-рыми новыми приемами постройки оольших сводов, введенными французским инженером Фрейсине, удалось значительно увеличить предель-нуЮлвеличину пролета каменного свода, и сейчас уже имеется осуществленный свод пролетом в 98 л в М. через р. Ло в Виленеве (Франция, 1919 г.).

Параллельно прогрессу каменного мостостроения шло развитие другой отрасли массивного мостового строительства-ж елезобетонного. Хотя последнее насчитывает едва 40 лет, успехи его весьма значительны. Если в области балочных М. успехи железобетона не столь эффектны, то арочные железобетонные М. как по величине пролетов, так и оби1ей грандиозности сооружений быстро догнали каменные м. Уже в 1908 г. был построен Гмюндертобельский виадук (Швейцария) пролетом 79 м (фиг. 4), в 1910 г.- Ауклендский М. (Р1овая Зеландия) пролетом 97,5 м, а в 1911 г.-мост Возрождения через Тибр в Риме пролетом 100 м, чем железобетонные М. перешагнули через предел, достигнутый к тому времени каменными М.; в настоящее время наибольшие пролеты железобетонных М. уже достигли 132 ле в М. через Сену у С.-Пьер дю Воврей (1923 г., фиг. 5) и в Ы. у Бреста пролетом 180 м.

Первым железным М. (если не считать китайских, древность к-рых по нек-рым данным восходит к 1-jry в. до хр. э. и даже еще раньше, по другим же лишь к 17 в.) был переходный висячий цепной М. через р. Тиз в Англии (1741 г.). С начала 19 в. началось быстрое развитие постройки висячих М. Техника :)того дела скоро настолько усовершенствовалась, что уже в 1826 г. известным строителем Тельфордом мог быть построен цепной М. пролетом 177 л через Мений-ский морской пролив в Англии (фиг. 7). В 1840 г. был построен М. через Дунай в Будапеште пролетом 200 jm и в 1865 г. Клифтонский М. через р. Авон возле Бристоля (Англия) пролетом 214 м, долгое время бывший рекордным для цепных М. и лишь в первые годы 20 в. превзойденный новым М. в Будапеште через реку Дунай пролетом 316 м (фиг. 6). Постройка висячих М. с проволочными канатами началась с 1815 г., но уже в 30-х гг. пролеты проволочных висячих М. дают цифру 308 м (М. через Огайо), а ниагарские М. имеют пролеты 317 м (1850 г.) и 385 м (1 869 г.); в 1870-76 гг. пролеты достигают 486 м (в Бруклинском М. через Ист-Ривер, Нью Иорк)- величины, только в 1903 г. превзойденной Вильямс-бургским Ы. (пролет 488 м) в том же Нью Иорке. В настоящее время первое место принадлежит законченному в 1926 г. М. через р. Делавар в Филадельфии (США) с наибсльшим в мире пролетом 5 33 (проект инж. Моисеева) и строящийся М. через Гудзон пролётом 1027 м. В Европе наибольший пролет (310 лг) имеет Ъ1. через р. Рейн у Кельна. Наиболее широкое применение получил металл в области балочных М. Перио;щ искательства в этой области (1825-60 гг.) отмечен появлением ряда таких оригинальных форм, как сплошные трубчатые стенки Трентского моста инж. Фоулера (1849 г.), сплошная полая железная труба четырехпролетного неразрезного места Британия через Менийский пролив с наибольшими пролетами 140 м (1844-50 гг.) Р. Стефенсона-сына и соединение арки с цепью в ферме Сальташского места через Тамар пролетом 139 м Брюнеля, с общим для беих ферм верхним поясом (1854 г., фиг. 8). Однако все эти формы оказались нежизненными. Будущее имели: простая треугольная решетка, осуществленная

впервые французом Невиллем (1845 г.), многорешетчатые М., родоначальником которых является мост Бертона через Бойну Дрогеды возле Дублина (Ирландия) пролетом 43 .и (1845 г.) и американские раскосные формы Уипнля-Мбрфи (50-е гг.), быстро распространившиеся в Европе и уже в 1 863 г. достигшие вМ. через Лек у Квиленбурга (Голландия) пролета 154 j (фиг. 9). Стремление избегнуть нек-рых недостатков неразре.чных ферм, сохранив их экономические преимущества, привело к применению консольных ферм, предложенных нем. ршженером Гербером в 1866 г. В 1882-89 гг. этими фермами перекрыт в знаменитом Фортском М. рекордный пролет в 521 ju (фиг. 10), а в 1917 г. этот рекорд был даже несколько превзойден в однотипном квебекском М. через р. Св. Лаврентия в Канаде (549 м, фиг. И). Теоретико-расчетный подход к мостовой ферме, расцвет к-рого начинается с 80-х гг., привел к постепенному упрощению решетки и широкому распространению треугольных и шпрен-гельпых систем, впервые появившихся в Америке и перешедших в Европу в 1896 году (мост через Енисей, проект Проскурякова). Первым металлическим арочным М. был чугунный М. через реку Северн (Англия) пролетом 32 ..и (1776 год). После ряда улучшений п усовершенствований, введенных в конструкцию арок последующими строителями, уже в 1814 г. в Саутвер-ском М. через Темзу в Лондоне известным строителем Ренни осуществлен наибольший до сего времени пролет чугунного арочншо моста, а именно 73 м (фиг. 12). До 50-х гг. 19 в. чугун безраздельно господствовал в области арочных М. как под обыкновенную, так и под железную дорогу. С этого времени его и здесь начинает вытеснять железо, в особенности в ж.-д. мостах, и окончательно чугун уступает место железу в 70-80-х гг., в период расцвета постройки больших арочных М.: серповидные двушарнирные арки Эйфеля; мост в Опорто (Португалия) пролетом 160 м, виадук Гараби (Франция) пролетом 165 .vi (1887 г., фиг. 13). В 1900 г. появилась первая арка с затяжкой (м. через Рейн в Вормсе), что позволило применять арку повсеместно и как безраспорную систему. В настояшее время пролеты арочных М. достигли: 25 6 л< в Клифтопском М. через Ниагарский водопад (1901 год, фиг. 14), 298 м в недавно законченном (1917 год) Хелльгетском М. через Ист-Ривер в Нью Иорке (проект Лнндеталя) и рекордной цифры 503 м-в строящемся М. через гавань в Сиднее (Австралия).

Выбор места перехода. Важнейшим вопросом при проектировии М. является выбор места перехода. При пересечении малых рек вопрос этот решается просто: дорога, в особенности железная, а также улицы городов пересекают реку, не изменяя своего направления, река же затем, путем устройства искусственного русла и других регуляционных работ, направляется под М.; такое решение и технически и экономически в значительном большинстве случаев наиболее правильно. Пересечение большой реки городским М. представляет наибольшие трудности с точки зрения одновременного удовлетворения требованиям двилсения по М. и судоходства, гидравлич. факторам и наконец эстетики. Удобство движения по М., обычно очень интенсивного, требует обязательного устройства прямого съезда, который по возможности вдвигают в пойму в виде насыпи или эстакады. Если мост примыкает непосредственно к набережной, съезд этот располагают вдоль улицы по продолжению М., а поперечные съезды-вдоль набережных, иногда в подпорных стенках. Для сокрашения длины съездов и упрощения их устройства и для возможности вместе с тем дать М. достаточное возвьшшние для пропуска судов, городские М. обычно устраивают с подъемом. Все эти трудности вынуждают иногда выносить мост на окраину, куда город обычно быстро подтягивается. Место пересечения большой реки ж.-д. М., а также мостом для экипажной езды вне городов, выбирается наиболее выгодное с точки зрения гидрологической, геологической и

Фиг. 8,

Фиг. 12.

Фиг. 9.

Фиг. 1:

Фиг. 10.

Фиг. 14.

Фиг .11.

судоходной: по возможности на прямом участке реки в месте с устойчивым руслом и направлением течения, нормальным к линии перехода как в межень, так и в высокую воду, чему удовлетворяют обычно пересечения в плёсах; ширина пойм по линии перехода д. б. по возможности меньшей; скорости течения не должны препятствовать судоходству; судовой ход вблизи моста должен быть прямолинейным, а геологич. условия должны обеспечивать от возможности сплы-вов, оползней и давать возможность закладки опор на приемлемых (технически и экономически) глубинах.

Очень серьезно влияют на условия проектирования М. требования судоходства в отношении величины пролетов и возвышения низа ферм над горизонтом воды. С судоходной точки зрения реки СССР распределяются на шесть категорий, характеристика к-рых в основном сводится к следующему. Реки 1-й категории имеют половодье свьппе 30 дней, глубину в низкую воду ок. 1,4 м; но ним производятся перевозки к портам, станциям, важнейшим промышленным центрам; мосты на таких реках должны иметь не менее двух пролетов по 130 м, с возвышением низа ферм над горизонтом высокой воды 14 м (эта цифра может быть уменьшена до 12 м там, где не ходят 3-этажные пароходы); остальные пролеты по 60 м, с воз-вьппением 5,5 м. Реки 2-й категории имеют половодье не меньше 30 дней, наилюньшую глубину 0,9 л* и являются транзитными путями; М. на нпх должны иметь два пролета но 80 лг, с возвышением 10 м (деревянные М. могут иметь пролеты по 50 м). Реки 3-й категории, с половодьем в 15-30 дней, глу- биной 0,9 jh, являются важными местными путями; М. на них должны иметь два пролета по 50 .н, с возвышением 8,5 м; деревянные М.-30 м, с возвьппением 7 jvi. Реки 4-й категории преимушественно сплавные; М. имеют два пролета по 30 м (деревянные- ло 20 Л1), с возвышением 4 м. Реки 5-й категории-не судоходные; сплав-на плотах; М. имеют 1 пролет 20 м (деревянные-г12 м) с возвьпнением 2,5 м. Реки 6-й категории служат для сплава только россыпью; мосты на них имеют 1 пролет 10 л* (деревянные- 6 Jvt), с возвьппением 1 м. На всех реках, за исключением рек 1-й категории, в случае большой трудности дать мосту необходимую высоту, допускается с особого разрешения НКПС устройство разводных пролетов.

Другим важным фактором, с к-рым приходится считаться при проектировании М., является недавно проведенная в СССР стандартизация пролетов М., пока только ж.-д., и основных размеров пролетньгх строений: рассчетного пролета и расстояния между главными фермами. Стандартные пролеты изменяются в пределах от 2 до 20 ж через каждые 2 м, далее следуют пролеты 25, 30, 40, 50, 65, 80, 100, 150 и 200 м.

Ширина М. под ж. д. определяется габаритом (см.) приближения строений к пути, а таюке условиями устойчивости и жесткости М. в поперечном направлении. Ширина М. под экипагкную езду в СССР с 1927 г., так же как и в ряде европейских стран и в Аме-рщсе, стандартизована. Мосты различают-

ся по числу рядов езды на них; при одном ряде ширина экипажного проезда составляв ет 3,5 м; при двух-4,5 или 5,5 ле, в зависимости от интенсивности движения; при трех-7,5 или 9 л*; при четырех-10 или 12 м. Тротуары делают шириной от 0,75 до 1,5 м, а в случае надобности-и больше. Высота проезда в М. с ездой понизу-4,5 ж; в случае пропуска трамваев-5,5 м. В плане металлич. и деревянные М. по возможности располагают на прямой; на кривой М. устраивают только тогда, когда это технически неизбежно и экономически выгодно. Отдельные пролеты в этом случае располагают по хордам, а ж.-д. путь на М.- по кривой, которую располагают так, чтобы необходимое уширение М. было наименьшим. М. под экипажную езду, как уже указано, устраиваются с подъемами к середине М. Уклоны въездов на М. зависят от типа одежды полотна и колеблются в пределах от Vao (при щебеночной коре) до Vio (при асфальтовой мостовой). Поперечный профиль полотна для лучшего стока воды делается по выпуклой кривой. Ж.-д. М. по возмол:-ности располагают па горизонтальной площадке; в случае же технической-необходимости, напр. на горных дорогах, М. устраивают и на уклонах, иногда далее очень крутых. В СССР такое устройство допущено с недавнего времени. Железобетонные и каменные М. мОгут без затруднений устраиваться на любых уклонах и кривых; это является одним из крупных преимуществ этих мостов.

Расчет отверстия. Отверстие М., перекрывающих улицу, дорогу, канал и т. п., определяется наименьшей шириной, к-рую необходимо оставить свободной для движения; М., перекрывающие водный поток, изменяют его режим (скорость течения, направление), создают подпор, повышая горизонт потока; определение условий безопасного пропуска потока через отверстие М. достигается его расчетом. Наибольшее количество воды, могущей притекать к отверстию М., м. б. определено двумя способами: а) по эмпирич. формулам и таблицам, дающим непосредственно в зависимости от площади бассейна наибольший расход воды для М иногда площадь живого сечения потока под мостом или прямо величину отверстия моста; таковы таблицы Белинского, Дюфура (1922), ф-ла Ишковского, американские ф-лы Мейерса, Тальбота и ряд других; б) по формулам, требующим последовательного расчета. В СССР применяется только последний способ расчета, причем М. и трубы малых отверстий рассчитьшаются на пропуск наибольшего притекающего к ним количества ливневых вод, а М. большого отверстия-на пропуск наибольшего расхода весенних снеговых вод.

1. М. и трубы малого отверстия. Наибольший возможный расход воды малых сооружений на дорогах СССР определяется по эмпирической формуле Q = C-a-F, пред ложенной австрийским инженером Кёстли-ным в 1868 г. и принятой в России в 1884 г. Здесь Q-количество притекающей к мосту воды в м^/ск, F--площадь бассейна в км, С-число, выражающее количество воды в м^/ск, притекающей с одного квадратного

километра при коэфициенте а = 1; а-коэфи-щиент, зависящий от длины бассейна L и его продольного уклона г. Величина С до 1928 года принималась, вообще говоря, для всего пространства СССР одинаковой и равной 16 м^/ек; лишь в нек-рьпс случаях для отдельньгх дорог вводились иногда поправочные коэф-ты (от Vs до 2). В 1928 г. НКПС изданы новые нормы, согласно которым С является переменным и определяется по специальной карте изолиний. Величина его колеблется в пределах от 6 до 24 м^/ск (для Кавказа даже 32 м^/ск). Величина коэфициента а определяется по таблицам, а величины L, i я F - непосредственным измерением. Применение указанной формулы ограничивается бассейнами, имеющими площадь не более 4 С км; если же С менее 15, то- бассейнами площадью не свьппе 60 %м^. В зависимости от местных условий почвы и растительного покрова допускается или уменьшение расчетной величины Q до 50% или предписьшается увеличение ее до 30%. В случае расположения выше по тальвегу потока плотины, к определенному вьппе расходу добавляется расход Qi на случай возможного прорьша плотины, определяемый по следующей ф-ле:

= С (О

где со-площадь (в м^) живого сечения прорыва, возможная величина к-рого опреде-- ляется на месте, R-подводный радиус (в м) в месте прорыва, h-подпор (в м) плотины, I-расстояние (в м) от плотины до М., с-коэфициент, характеризующий сопротивление русла протеканию по нему воды и определяемый по одной из существующих для этого эмпирич. ф-л (Базена или Гангилье-Кут-тера). По найденному, расходу Q, непосредственно измеренным в натуре-площади со поперечного сечения русла водотока на месте перехода и уклону тальвега i перед М. на протяжении 150-20.0 м-я по рассчитанной по ф-леШези v=c VR - г бытовой скорости V нестесненного водного, потока

(R-подводный радиус, равный , где р-

смачиваемый периметр)-ощупью, п;тем по-следовательц.1х приближений подбирают наивысший горизонт воды нестесненного потока перед М.

Экономические соображения заставляют назначать отверстия сооружений меньшими, чем они требуются шириной нестесненного потока. Такое стеснение потока создает у сооружения подпор и увеличршает скорость протекания воды через его отверстие. Подпор не должен вызывать недопустимого затопления окружающей местности, а увеличение скорости воды-опасные размывы рус. ла. Отверстие Ъ открытого мостика или трубы, работающей без напора, определяется по следующим ф-лам:

Здесь д-ускорение силы тяжести, 9,81м/ск; V-средняя скорость в отверстии сооружения (v ==0,15-f-6,60 MJGK в зависимости от рода грунта русла или типа его укрепления); !л-коэф-т расхода, зависящий от формы и

конструкции входных частей сооружения (iM= 0,75-0,90); г] - глубина потока в отверстии сооружения в м; у-глубина потока

перед входом в сооружение в

2е

г. а. т. XIII.

высота, соответствующая скорости Vq подхода воды к сооружению. Подпор перед сооружением определяют из ф-лы (в м): 2 = у-а,

где о-наибольшая бытова.я глубина нестесненного потока в м. Вычисленное отверстие признается приемлемым, если величину V я Z не превосходят допускаемых пределов. Кроме того д. б. соблюдены установленные нормы возвьппения подпорного горизонта относительно бровки насыпи, низа ферм М. и пят сводов в трубах, а также предельного заполнения сечения труб. Отверстия труб круглого сечения, работающих под напором, рассчитьшаются по ф-ле:

= (1,5 4-0,02 у. .

где h - высота напора над центром выходного отверстия трубы в м, I-длина трубы в м, d-диаметр трубы в м, v-допускаемая скорость в выходном конце трубы в м/ск. Величина h д. б. рассчитана из условий: а) обеспечения скопления перед трубой воды за 2-часовую продолжительность ливня, дающего максимальный расход потока, до горизонта, не превьппающего /г; б) непревышения в выходном русле заданной скорости; в) затопления окружающей местности не свьппе назначенных пределов; г) недостижения горизонтом скопившейся воды установленных норм до бровки насыпи.

2. М. большого отверстия. Наиболее сложную и ответственную часть общей задачи расчета отверстия большого М. представляет установление наибольшего расхода реки. Применяемые для этого средства можно распределить на 3 группы, а) Формулы и таблицы, дающие непосредственно наибольший расход реки или же площадь живого сечения под М.,-это упомянутые вьппе ф-лы Ишковского, таблицы Белинского, Дю-фура и т. п.; все они б. или м. справедливы для тех районов и условий, для к-рых они вьшедены, но в общем могут служить лишь для предварительных подсчетов. К этой же группе 0ТН0С1ГГСЯ получивший в последнее время в СССР популярность предложенный инж. КаншиньЕУ! расчет по так наз. способу гидравлических эквивалентов, б) Ф-лы, построенные на установленной опытом зависимости меяеду расходом Q и соответствующим ему горизонтом h воды в реке. Эта за-висгшость выражается обычно ф-лой параболического вида:

или более сложной:

Q = a+bh+ chK Численные коэф-ты а,Ь, с я р определяются из непосредственных измерений расхода на месте (о способах измерения-см. Гидрометрия). Точность этих формул зависит от точности определения входящих в них постоянных коэф-тов, для чего необходимо измерение возможно большего числа расходов реки при различных горизонтах, в том числе обя-