• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

Сырые материалы. Для изготовления применяются высокосортные огнеупорные пластичные глины однородного состава. Добавками к глинам служат кварц, полевой шпат, магнезит, хромистый железняк, пиролюзит, красный железняк, окиси цинка и кобальта, свинцовые белила и пр. Существуют каолины, из которых можно изготовлять белые плитки без всяких добавок (Австрия и Венгрия). Наилучшими глинами (табл. 1) для указанного производства являются часов-ярские, пласт 5, 6 и РВ>, николаевская, дружковская и ники-форовская. Эти глины после обжига дают слабую или сильную окраску. Кварц вводится в массу в виде мелкого кварцевого песка или с полевым шпатом, содержапщм кварц. Кварц отощает массу при сырце, а при обжиге повышает 1°пл. и уменьшает усадку. Лучшим кварцевым песком является березовский (станция Березовские минеральные воды близ Харькова) и часов-ярский. Некоторые з-ды в целях облегчения помола кварцевый песок длительно обжигают (ок. 900°). Полевой шпат (Г„д. SK № 7- 12) в зависимости от чистоты применяют финляндский, мурманский, уральский, волынский и мариупольский. Магнезит, MgCOg, применяется в качестве добавки в количестве 1-3% для понижения темп-ры спекания массы; от добавки его излом черепа приобретает стекловидность и плитки не коробятся. Хромистый железняк применяется обычно с содержанием окиси хрома до 42-44%. Он идет для приготовления серых и зеленых плиток и красок для них. Пиролюзит применяется для изготовления серых и черных плиток и красок для дих. Окись кобальта служит для приготовления голубых, синих и зеленых красок и масс. Окись цинка применяют в качестве добавки для повышения интенсивности окраски окисью кобальта при синих и зеленых плитках и красках. Красный железняк, смешанный с небольшим

количеством окиси кобальта, дает красивый фиолетовый цвет; под влиянием же извести он теряет свою окрашивающую способность. Свинцовые белила применяются как плавень. В табл. 1 приводятся данные химич. анализа важнейших сырых материалов для изготовления М. п.

гидравлический пресс. При разнородных материалах их подсушивают до влажности не более 2%, дробят и направляют в силос. Из силоса материал автоматически особым подавателем забрасывается в шаровую мельницу, затем в находящийся под ней силос и при помощи элеватора-в воздушный сепа-

Название сырья

SiO,

Часов-ярская глина

РВ. 1...........

Часов-ярская глина №5*i.

.> №6*1.

Николаевская глина (имеет железистые включения)* . Дружковская глина *з. . .

Никифоровская серая* . .

Ннкифоровская глина*з . . Полевой шиат Мариупольский** ...........

Песок часов-ярский ....

52,96-

56,04 52,4.В-

62,35 51,0 -

56,32 61,18-

60,6 63,07-

68,54 60,89

30,54-

32,61 31,45-

34,16 30,96-

33,39 26,46-

27,22 26,21-

22,45 23,41

53,47 i 26,17

66,34-, 18,68-

65.60 19,16 98,5 -: 0,3-

99.61 i 0,5

Табл. 1.-С остав важнейших сырых материалов, идущих для изготовления М. п.

FeOi

1,2 - 1,63

1,67- 1,80

TiOa I CaO

0,73- 0,59-

1,45 10,73- 1,10

1.09

1,02-10,59-

1,59 2,24- 2,10 0,83- 0,87 5,80

10,34 0,43- 0,44 0,1- 0,2

2,53 1,44- 1,64

Примечание

Э,22-I 0,33 , 0,04-i 0,71

0,58-10,24-

1,29 0,59 1,50-lO,27-

1,40 i 0,48 1,22-;Сл.- 1,31

1,20 ! 0,80 I 1,12 I 0,9 I -

0,25

0,72 0,61 j 1,32- 0,69-

0,55 j 0,75 0,2 - Сл. >

0,3 ;

0,26 1,3

Воды гигр. 1.2

8,13- 10,72

9,68- 10,00

8,47- 10,64

8,35- 8,55

7,36- 6,60

8,03

8,43 0,14- 0,32 0,10

31-32.

31-32 После обжига дает почти белую ПЛИТКУ 31-32 То же

26-27J После обжига дает \ желтую плитку 1 27 i После обжига дает белую плитку После обнгига дает ( желтую плитку 27 I После обжига дает красную плитку

*1 Часов-ярские карьеры Донецкой ж. д. * Добывается на карьерах, расположенных вблизи села Рай-Александрорский, ок. 22 пм от ст. Славянск. Южн. ж. д. Естественный цпет глины темносерый (т. н. николаевская № 1, к-рая после обжига приобретает желтый цвет) и желтый (т к. николаевская № 3, к-рая после обжига приобретает красный цвет). *з Карьер расположен в 4 кл от ст. Дружковка Южн. т. д. ** Окрестности села Никифоровки, в 6 кл1 от ст. Соль (Донбасс).

Глины,идущие для изготовления М. п., большей частью обладают свойством спекаться в клинкерный череп при температуре 1 150-т-1 250°, не деформируясь при этом и не разрываясь (будучи отформованы в плитки) при обжиге. Если глины деформируются при обжиге и спекаются при слишком высоких температурах, к ним приходится добавлять флюсующие вещества: полевой шпат или пегматит в смеси с тонко измельченным кварцевым песком.

Для удешевления производства лицевую поверхность М. п. часто покрывают тонким слоем более благородной, иногда искусственно подкрашенной, глины. При этом весьма важно, чтобы основная масса плиток и поверхностный слой имели согласованную усадку. Добавляемые в массу кварц й полевой шпат (или известковый) по1П1жают t° спекания массы и уменьшают усадку ее. Каолин, наоборот, повышает t° спекания массы. В некоторых случаях, при очень жирных глинах, приходится прибегать к искусственному отощепию их, т. е. дегидратации, при 350-400°. Обожженные бракованные плитки могут снова перемалываться с сырыми материалами.

Подготовка массы производится сухим или мокрым способом. По сухому способу при однородных глинах, когда не требуется вводить добавок, глину подсушивают (в сушильных барабанах при t° не выше 100°, в летнее время-на солнце) до содержания 5 - 7% воды, после чего размалывают под бегунами с автоматическим отсевом или в шаровых мельницах, или в дезинтеграторах, просеивают и посредством элеватора направляют в силос, где она лежит 24-28 часов до приобретения равномерной степени влажности, а оттуда уже в

ратор (т. н. селектор). Отсеянный в сепараторе материал направляют под бегуны, далее в силос (на 24 часа), а затем уже он идет на прессование. В одной и той же установке могут размалываться массы родственных цветов. По мокрому способу глины, требующие добавок (флюсующих и красящих веществ), подсушивают, размалывают и элеватором передают в сил осы. Кварцевый песок и полевой шпат перед помолом обжигают при t° около 900°. Составные части отвешиваются и смешиваются или выпускаются через дозирующие аппараты в сухой, а затем мокрый смеситель, куда, при цветных сплошных окрасках, добавляется необходимое количество красителя. При узорчатых расцветках цветные массы готовят на небольших бегунах. Смешанная и увлажненная масса часто пропускается несколько раз через гладкие вальцы, а затем через, горизонтальный тоншнейдер. Глины, не требующие добавки красящих веществ, разбалтывают с тонко размолотыми полевым шпатом и кварцевым песком (зерна должны проходить через сито в 2 ООО отверстий на 1 см, а в специальных случаях даже через сито в 4 900 отверстий) и полученную массу мембранным насосом передают на фильтр-прессы. Фильтр-прессные лепешки пропускают через глиномес и полученные валюшки подсушивают до содержания воды от 5 до 7%, а затем размалывают под бегунами с автоматическим отсевом (отверстия в сите не должны иметь диам. больше 3 мм). Пороипо-образная масса поступает в дальнейшем в силос (где она лежит в течение 24-28 ч.) в просеянном уже виде (для лицевой стороны плиток через сито в 100 отверстий на 5 п. см, а для остальной части плиток-в 30 отверстий на такую же длину).

Заготовка красок производится смешением окислов металлов с глинами в барабанах с водой. Избыток воды после смешения отделяется, краска подсушивается, а затем размалывается под специально предназначенными для этого небольшими бегунами. Для голубой и зеленой красок предварительно готовится фритта. Так например, для получения голубой краски 1 ч. окиси кобальта размалывается в мокром барабане с 7 ч. окиси цинка в течение 30 часов; полученную массу подсушивают, а затем обжигают при SK № 5. Продукт обжига размалывается в мокром барабане в течение 18 часов, а затем подсушивается. Для голубой краски берут 24,6 кг часов-ярской глины, 615 г полевого шпата, 1,23 кг молотого кварцевого песка и 770 г кобальтовой фритты. Вся масса смепшвается и размалывается под небольшими бегунами. В табл. 2 и 3 показаны примерные составы для изготовления белых и окрашенных плиток.

водительность старых гидравлических прессов-1 600-1 800 шт. нормального размера плиток за 8 ч. В настоящее время имеются прессы-автоматы (фиг. 3) с производительностью до 5000 шт.плиток в смену при двух рабочих; так паз. интегральные прессы дают до 22 ООО шт. облицовочных плиток в смену при одном рабочем. В форму насыпают тонкий слой глины (для лицевой стороны плиток часто окрашенный), а затем основной слой,по-сле чего масса подвергается прессованию. Края плитки, освобожденной из формы, очищаются и сглаживаются ножом или бруском с наклеенной на нем наждачной бумагой. Бракованные сырцовые плитки используют (из них вырезают углы). Для производства цветаых узорчатых плиток в несколько цветов в форму гидравлич. пресса вкладывают сквозные шаблоны, состоящие из тонких латунных или цинковых полосок, отдельные промежутки которых точно отвечают рисунку.

Табл. 2.-П римерные составы для изготовления М. п. (в %).

Материалы

Глина ........

Кварц........

Полевой шаат .... Окись кобальта. . . Хромовый железняк Окись цинка .... Жирная глина . . . Тощая глина .... Красная охра.... Красный нгелезняк. Пиролюзит.....

Цвета плиток

50 20

I <и н я ар,

О о

53 23 24 0,05

52 23 23

§1

5£

52,5 26 18 0,5

§1

50 20 28 2

12 44 28

17 60

18 62

29 20 14

Табл. 3.-П римерные составы для изготовлениям, п. (в%).

Формование. Подготовленная тем или иным способом масса прессуется в плитки большей частью гидравлическими прессами (фиг. 2) с давлением до 280-300 atm и в редких случаях фрикционными прессами. Прессование на фрикционных прессах менее удовлетворительно, так как никогда нет уверенности в том, что достигается достаточное давление и удаление воздуха. Плитки прессуются сначала под низким давлением приблизительно в 50 aim, чтобы вытеснить находящийся в массе воздух, а затем под высоким давлением (250-300 atm), которое достигается в течение 2-3 ск. Средняя произ-

Сушка и обжиг. Сформованные плитки кладут на раму (при туннельных сушилках и туннельном обжиге-непосредственно в капсели) и элеватором подают на сушилку, где их подсушивают при t° ок. 40° в течение 4-5 дней, а затем с влажностью не более 3 % направляют на обжиг. Сушилка обыкновенно устраивается над печью. Обжиг плиток производится в четырехугольных капселях; при этом в каждый капсель помещается вертикально 11-12 шт. плиток нормальной величины; дно капселя посыпают кварцевым песком. Лицевые стороны плиток разъединяют (оставляют промежутки 8-

10 мм) перекладыванием необожженными клинышками- гвоздями , чтобы циркуляция газов у лица была равномерной и цвет плитки проявлялся равномерно по всему лицу. Сверху плиток оставляют свободное

Фиг. 2.

пространство высотой до 25 мм, чтобы пары воды могли легко уходить. Применяют также капсели без дна (с загнутыми краями) или с перфорированным дном, к-рые устанавливают в сушилке один на другой. Для обжига плиток применяют печи различных систем: 1) периодические с обратным пламенем; эти печи являются наиболее дорогими в эксплоатации; 2) н е п р е р ы в н о-действующие камерные Печи, дающие

Фиг. 3.

расход угля на 30% ниже, чем у печей пе-риодич. действия; 3) камерные газовьте печи, с расходом угля почти на 40% меньше, чем у периодических; 4) к о л ь ц е в ы е газовые печи, в к-рых расход угля почти на 00%меньше, чем у периодических; 5) т у н-н е л ь н ы е газовые печи, в к-рых экономия угля по сравнению с периодич. печами достигает 70%. При постройке новых заводов следует применять туннельные и кольцевые газовые печи (Мендгейма и др.). Обжиг плиток ведется при SK № 4-5, а в некоторых случаях t° доходит до SK № 10. При обжиге в печах Мендгейма в камеру загружают около 10 ООО шт. плиток. Загрузка камеры производится в течение одного дня.Подогрев следует вести очень осторожно. Охлалсдение обожженного товара должно производиться очень медленно, т. к. при быстром охлаждении плитки растрескиваются и делаются хрупкими. Время от нагрузки до разгрузки колеблется от 15 до 18 дней. Обжиг М. п.

производится в окнслительнгм пламени, чтобы не пострадали краски. По данным одного из нашлх заводов расход ггрючего для мендгеймпвских печей на каждые 1000 кг загрузки (без капселей) составляет около-500-550 кг каменного угля. П( еле выгрузки плиток из печи их вынимают из 1 )псе-лей и пгдвергают тщательней ссртрровке в смысле правильности формы, оттенков одного и того же цвета, цельности (отсутствия трещин) и т. п.

Брак плиток. После обжига получается М. п. 1-го сорта от 50 до 70%, 2-го-от 30 до 40%, 3 го-ьт 10 до 15%, брака-от 2 до 5%. Лучший выход получается при обжиге в туннельнсй печи. Кроме кривизны (для контроля на правильность размеров плиток имеется аппарат G. ВаЫ)и нарушения целости углов и сторон плиток, полученных частью механическим путем, бывают еще специфические виды брака: сеть мелких трещин, аналогичных цеку глазури (см.) или ангоба, черные точки на п.литке - выкипи легкоплавких железных силикатов, грязные, не вполне выявленные тона цветных плиток, пузыри на плитках. Плитки, бракованные при прессовании, снова размалываются на бегунах и опять пускаются в прессовку. Брак же, полученный при обжиге, может быть использован только в качестве шамота для капселей и огнеупорных изделий второго сорта или специальных плиток. Плитки с большим содержанием окиси железа или окиси марганца вследствие своей легкоплавкости для переработки на шамот для огнеупорных изделий непригодны.

Лит.: 1) Sprechsaal , Coburg, 1919, p. 181-190; 2) Г. П. 337116, Berichte d. Deutsch. Keram. Gesell-schaft . В., 1927, В. 8, p. 297.-Б у д н и к о в П. П., Керамическая технология, Харьков, 1927; его же, Керамика и стекло , М., 1927, 2, стр. 48; В и d п i-к о f f Р. Р. U. Е п d о W i t Z к у W. J., Die Anfer-tigung der Bodenplatten, Tonindustrie-Ztg , Berlin, 1927, 88, p. 1597; В u d n i к о f f P. P. u. E n d o-witzky W. J., Production of FJoor Tile, The Ceramic Age , New Jersey, 1928, v. 11, p. 93; Smith K. M., High Efficiency Developed in Tile Production, ibid., 1929, 1, p. 8; D ah 1 G., Berichte d. Deutsch. Keram. Gesellschaft.),B., 1927,B.8,H.6,p.297; Mucker O., TonindusiriP-Zt.a , 1928, 28, p. 546. П Буднинов.

МЕТРАМПЕР, единица момента тока антенны, или-момента излучения, обозначается часто через МА. Моментом (Ж) тока антенны радиопередающей станции называется произведение силы тока г^. антенны в А, взятой в пучности последней, на действующую высоту а. ее же в ж {см. Апшенна). Число ,М. лучше характеризует излучение радиостанции, чем мощность Р^ в антенне, т. к. именно момент тока входит основным множителем во все ф-лы радиопередачи (см. Беспроволочная связь. Волны электромагнитные), учитывающие законы распространения электромагнитных волн.

где Rji-полное сопротивление антенны, выраженное в а, в W. По ф-ле идеальной радиопередачи момент тока в 1 МА создает на расстоянии й = 2км при длине волны Я = 500 м, напряженность (см.) поля Е = 377

(= 120л) . По этой ф-ле М = Е-Х-й, {X и d вм, Е). Международн.конвенция

1929 г. постановила дальность действия судовых радиостанций d определять моментом их излучения,именно: приМ=60 МА,d=100морским милям (160 км), при М=45 МА, d=SO морским милям (128 км); при М=25 МА, d=60 морским милям (96 км). На фиг. 1 и 2

го 16

о

iboQ то 3000 збооки иооо

Расстояние Фиг. 1.

то то аооок.

Расстояние

Фиг. 2.

представлены кривые, полученные из прак-тич. наблюдений, выражающие величину момента тока антенны в МА, требующегося для перекрытия радиотелеграфом заданного расстояния в км; при этом в месте приема значения напряженности электрич. поля волны

получаются в пределах от 30 до 55-(прием

днем), и предположено, что длина волны радиопередатчика выбрана, по правилу из америк. практики, равной Vsoo расстояния.

Лит.: в а п п е i t Z F., Taschenbuch d. drahtlosen Telegraphic u. Telephonie, Berlin, 1927; H i r s с Ь R., Jahrbutli d. drahtlosen Telegraphic u. Telephonies, В., 1922, В. 19, p. 407.

МЕТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА МЕР, система, в основании к-рой положен метр (обозначения т, ж) и производные от него единицы других измерений: грамм (g, г) и литр (1,л). Система разработана в 1791-1799 гг. франц. учеными и инженерами на основе следующих принципов: 1) система мер д. б. основана на неизменном прототипе, взятом из природы, с тем чтобы ее могли принять все нации , и 2) д. б. построена по десятичной системе. За единицу длины был выбран метр, равный десятимиллионной части дуги земного меридиана, заключающейся между северным полюсом и экватором . После производства надлежащего измерения этой дуги меридиана были изготовлены эталоны метра окончательного и истинного и узаконены 10 декабря 1799 г. (19 фримера VIII г.). Несколько позднее был изготовлен эталон килограмма. Прототипы метра и килограмма, изготовленные из платины, были отданы на хранение в архив Французской республики, а копии этих эталонов, по возможности совершенные, были помешеньх в Bureau des Longitudes. Уже вскоре после введения М. с. м. во Франции стало ясно, что это не есть система абсолютная и неизменяемая, так как основа системы-метр-не м. б. со всей точностью всегда вполне возобновлена новым измерением дуги меридиана. Позднейшие измерения показали, что архивный метр на 0,08 мм короче V4noooooo части земного меридиана. Так как М. с. м. к тому времени получила обширное распространение, то было решено но международному соглашению, во избежание неясности и произвола, совершенно отбросить мысль об идеальном jh и кг и принять за метр- расстояние при 0° между двумя штрихами платинового стержня, который хранится в архиве в Париже (metre des Archives), а за

килограмм-массу платиновой гири, хранящейся там же (kilogramme prototype des Archives). На основе последующих международных соглашений (1870, 1872 и 1875 гг.) в Париже, было создано, поддерживаемое на общие средства научное учреждение Международное бюро мер и весов с местопребыванием в Севре близ Парижа. Бюро изготовило ряд новых эталонов метра и произвело тщательное их сравнение с первоначальным эталоном. В 1888 г. один из этих эталонов, как наиболее точно приближающийся к старому, был принят за международный прототип метра. Все новые эталоны метра представляют собой платиново-иридиевые стержни (90% Pt; 10% 1г) с поперечным сечснием в виде буквы X. На обоих концах средней полосы стержня, на отполированных местах, нанесены черточки, расстояние между кот( рыми и принимается за метр. Аналогично был выбран и новый международный прототип килограмма. Вследствие этого международный метр определяется теперь как единица длины, первичный эталон которой хранится в указанном выше Бюро в Севре (в здании, которое объявлено международно независимым, или вне франц. территории). Его длина на 0,02% короче вычисленной теоретически. Копии международного метра в количестве 31 были в 1891 г. распределены по жребию между различными государствами, принимавшими участие в создании Международного бюро. По жеребьевке Россия получила два эталона: № 11 (хранится в Академии наук) и № 28 (хранится в Главной палате мер и весов).

За единицу массы (вторая основная единица М. с. м.) была принята масса 1 см дистиллированной воды при 0° (позднее при 4°), которая была названа граммом. Кратная ей величина - один килограмм (1 ООО г), изготовленный Международным бюро в виде цилиндра со слегка закругленными краями из того же сплава, что и образцовые метры, принят как эталон массы- международный к и л о г р ам м. Изготовленные затем образцовые кг были распределены по жребию между странами. Россия получила два эталона: № 12 (хранится в Главной палате мер и весов) и № 26 (хранится в Академии наук). Позднейшие исследования обнаружили, что основной эталон массы отличается от того, который соответствовал его первоначальному теоретич. определению. Поэтому г теперь определяется как одна тысячная доля международного килограмма .

За единицу вместимости (третья основная единица М. с. м.), служащую для измерения жидких и сыпучих тел и названную литром, первоначально приняли объем 1 дм воды при 4°. По международному соглашению международной литр определяется как объем одного jie-ждународного кг воды при Г ее наибольшей плотности и при нормальном атмосферном давлении. Международный литр равен 1,00016 дм\

Основным достоинством М. см. является десятичность ее построения. Названия производных единиц составляются по еле-

дующему принципу: к основной единице- м,г,л-прибавляются приставки, взятые из греческого языка для кратных мер и из латинского-для подразделений (см. также Спр. ТЭ, т. I, стр. 9, 10).

Отношение

5 Я

Приставки

mega (мега) . myria (мирна) kilo (кило) . hecto (гекто) deca(дека). deci (деци) . cenii (санти) milli (милли) micro (микро)

к основной единице 10в 10* 10S 10а 10 10-1 10-2 10-3 10~в

Междунар. усл. обозначения

М

к

с

Эти приставки не все одинаково употребительны (говорят чаще 100 г вместо гектограмм, не употребительны декаметр и гектометр). Лишь немногие исключения для единиц, позднее введенных в систему, нарушают последовательное применение ее. Сюда относятся:

Наименование единиц

Центнер (квинтал) .

Ар..........

Микрон.......

Стер *........

Тонна ........

Ангстрем ......

Икс.........

: Для измерения дров; употребляется в немногих! странах. \

М. С. м. в настоящее время введена законом или имеет частичное распространение по всему земному шару. Причины ее распространения и всеобщего признания лежат в следующем: 1) десятичное построение делает М. с. м. крайне удобной при расчетах и 2) М. с. м. незаменима для международного научного общения как единая и общепонятная система мер с возможно точным воспроизведением единиц.

Когда в начале 19 в. возник вопрос об установлении абсолютной системы мер (см.) для всех физических измерений, то по предложению Гаусса в основу этих единиц была положена М, с. м. С тех пор при выборе системы измерений прибегают или к системе сантиметр, грамм, секунда (COS), или метр, килограмм, секунда (MKS). или метр, тонна, секунда {MTS). См. Техническая система единиц и МТС-система.

Лит.: Хвольсон О. Д., Метрич. система мер и весов, М.-Л., 1928; И с а к о в Л. Д., На все времена, для всех народов. Очерки по истории метрич. системы мер, П., 1923; Жуков Г. Д. и Фридман Д. П., Справочник по метрич. системе, 2 изд., М., 1925; Bigourdan G., Le systeme metrique des poids et mesures, son etablissement et sa propagation, Paris, 1901; G u i 1 1 a u m e Ch. Ed., La cr6-atiiin du Bureau International des Poids et Mesures et son cpuvre, Paris, 1927.

МЕТРОНОМ, прибор, служащий для отсчета на-слух небольших промежутков времени; применяется преимушественно в музыке. М. изобретен Мельцелем (Malzel) в 1800 году и представляет собою физич. маятник с грузом М на нижнем конце, который может совершать колебания вокруг оси О, находящейся ближе к нижнему концу маятника. Момент инерции маятника можно изменять при помощи подвижного груза Р, который может быть установлен на любом

расстоянии от оси О. Чем дальше отстоит груз Р от оси вращения, тем больше момент инерции маятника по отношению к оси и тем больше период его колебаний. При калкдом прохождении маятника через среднее положение (или при каждом наибольшем его отклонении) раздается звонок или резкий удар, издаваемый специальным приспособлением, о которое задевает нижний конец маятника. В зависимости от положения груза Р на маятнике метро- нома могут быть отсчитываемы промежутки

времени от 6 СК. до 0,1 СК. п. Беликов.

МЕТРОПОЛИТЕН, городская ж. д. большой скорости, проводимая вне поверхности улиц-либо на эстакадах (см.) либо в туннелях (см.). В настоящее время М. проложены в Лондоне, Париже, Берлине, Гамбурге, Ливерпуле, Глазго, Вене, Будапеште, Мадриде, Барселоне, Нью Норке, Чикаго, Бостоне, Филадельфии, Буенос-Айресе, Сиднее, Мельбурне, Токио, Калькутте и других городах, и метрополитенное строительство продолжает широко развиваться.

При сооружении М. часто возникает вопрос о соединении его линий с железнодорожными, однако в большинстве случаев отдают предпочтение метрополитену городского типа с уменьшенным габаритом, малыми радиусами, крутыми уклонами и короткими станционными площадками для небольших сравнительно составов, отправляемых с большой частотой друг за другом. Решение в пользу М. городского типа объясняется его большей экономичностью и вытекает из характера городских улиц, подземных городских устройств, особенностей электрич. тяги, направления и характера людских потоков и различия технических условий сооружения и эксплоатации М. и железных дорог. М. является внеуличной ж. д., но в плане метрополитенные линии все же обычно следуют за очертаниями улиц и проходят либо над улицами либо под улицами, не подходя близко к домам. Заход надземного М. за линию домов или даже близкий подход к этой линии неминуемо сопряжен со сносом задеваемых М. зданий, что в больших городах обходится всегда дорого, а часто и совершенно не может быть допущено, если эти здания представляют собой крупный общественный, художественный или исторический интерес. При проведении подземного М. предоставляется уже нек-рая свобода для уклонения от очертаний улиц, так как техника дает возможность прокладывать туннели и под зданиями;однако такое решение вызывает большие дополнительные расходы. При узости и запутанности городских улиц, пересекающихся взаимно под прямыми и даже острыми углами, трасирование линий М. при соблюдении условий не заходить за линию домов представляет очень трудную задачу. Практика метрополитенного строительства установила, что только при кривых радиуса не более 60 - 75 м, а также при ширине двупутного туннеля (или эстакады при надземном типе) не более 7- 8 JH можно в современном городе сравнительно спокойно трасировать линию, йоч-ти не трогая домов. Но для пропуска нор-

малъных ж.-д. составов указанные кривые с радиусами 60-75 м были бы недостаточны, а ширина двухпутного туннеля (или эстакады) должна была бы быть доведена до 9 Л1 и не менее 20 м на станциях. Некоторое значение имеет трасировка и в профиле. Для пропуска ж.-д. поездов с элек-тровогами или моторными вагонами, запроектированными для равнинных загородных участков, не всегда подходят те большие уклоны (порядка 0,040-0,050), какие допускаются на городских М. и которые облегчают проектирование их в профиле, в особенности при холмистом характере города. При слабых же уклонах линия неизбежно будет отходить от рельефа местности, т. е. или сильно углубляться в землю при подземном М. или чрезмерно подниматься кверху при надземном, что прежде всего невыгодно отразится на расположении станций. Кроме того при слабых уклонах трудно избежать многочисленных встреч с вог досточными, канализационными и прочими коллекторами, которые М. городского типа с сильными уклонами б. ч. обходят, перекладка же этих коллекторов вызывает большие дополнительные расходы, нарушает на HCKJTt рое время уличное движение, а порою бывает и технически затруднительна. Вследствие всех этих особенностей проло-жения внеуличных ж. д. в городах применение к ним тяжелых технических условий, обычных для ж. д. нормального типа, удорожает стоимость постройки по сравнению с городским типом М. и создает финансовые затруднения для проведения таких линий. Только при облегченных технич. условиях и типах стоимость М. может быть приведена к нормам, при к-рых сооружение становится коммерчески выгодным.

Предпочтение, даваемое городскому типу М. пер д железнодорожным, объясняется не только большой стоимостью сооружения М. железнодорожного типа. В самой эксплоа-тации М. и железных дорог уже находятся известные противоречия. Прежде всего М.- дорога, проводимая по городу для городского населения. Для правильного обслуживания непрерывных людских потоков, подаваемых городом, поезда на М. должны следовать друг за другом с возможно меньшими перерывами, доходящими до 1 минуты и менее. При такой большой частоте отправления поезда метрополитена могут быть сравнительно небольшого состава. Эти обстоятельства предопределяют на М. и особые станционные устройства, отличные от железнодорожных. На М. не допускается пересечений путей на одном уровне и, вообще говоря, не допускается стрелок, чтобы опасность столкновения поездов была исключена, так сказать, физически. Поэтому при слиянии ж.-д. линии с метрополитейной на общей узловой станции д. б. приняты при постройке особые меры предосторожности, как недопущение пересечений путей на одном уровне и т. д., что значительно удорожает сооружение такой станции. Короткие составы поездов на М, обусловливают и короткие пассажирские платформы на станциях, а потому и самые станции на М. делают сравнительно короткиеот 60 до 100 м,

тогда как для ж.-д. пригородных поездов в соответствии с их составами длина пассажирских платформ, а следовательно и станций должна быть 200 ж, т. е. в 2-3 раза больше. Так как станции М. располагаются или в туннелях или на эстакадах и обходятся, вообще говоря, дорого, то подобное удлинение станций для пропуска ж.-д. поездов повысило бы строительную стоимость сооружения М. Кроме того удлиненные платформы представляют неудобства и для пассажиров, высаживающихся из поездов М., замедляя их выход на улицу.

М. как городская ж. д. должен иметь в городе сравнительно частые остановки, примерно как показала практика, через каждые 300-500 м в центре и 1 ООО м на окраинах, благодаря чему коммерческая скорость поездов М. не превышает 20-30 км/ч при максимальной технич. скорости от 50 до 60 км/ч. Пригородные же ж. д. имеют значительные перегоны, во всяком случае порядка километров, а не гектометров, и ж.-д. поезда при таких перегонах могут развивать скорости, значительно превышающие метрополитенные. Поэтому для вагонов М. применяются более тихоходные моторы, тогда как для пригородных жел, дорог моторы требуются быстроходные. Пропуск по ме-трополитенным линиям ж.-д. поездов с быстроходными моторами вызывает лишь повышение расхода электрич. энергии, не компенсируя его заметным увеличением коммерческой скорости. Вообще электрическое оборудование пригородных ж. д. разнится от метрополитенного. В то время как на электрических ж. д. применяются различные виды тока сравнительно высокого напряжения, а рабочий провод располагается над путями (воздушный провод), на М. везде, за весьма немногими исключениями, применяют постоянный ток при напряжении 600- 800 V, а в качестве рабочего провода служит третий рельс.

Помимо электрич. оборудования вагоны М. существенно разнятся от железнодорожных и в других отношениях, так что пропуск ж.-д. поездов по линиям М. или наоборот-выпуск метрополитенных вагонов на ж.-д. пути создал бы для пассажиров ряд неудобств. На ж. д., даже и при пригородном движении, вагоны рассчитываются на длительное пребывание пассажиров, а потому пассажиру там д. б. предоставлен известный комфорт, во всяком случае место для сидения; в связи с этим полезная площадь ж.-д, вагона используется главн. обр, для наибольшего размещения сидений для пассажиров. В вагоне М., наоборот, пассажир проводит всего несколько минут. Комфорт для него при таком кратковременном пребывании отступает на второй план-можно и постоять в часы наплыва публики. Самое важное-это всегда иметь возможность войти в вагон. Поэтому в вагонах М. предоставляется больше мест для стояния, чем для сидения, чем достигается и более свободный проход к дверям, необходимый для быстрого опорожнения вагона. Далее, ж.-д. вагоны в местностях с холодными зимами должны обязательно отапливаться, быть хорошо утеплены, снабжены двойными рама-

ми, не иметь дверей, открывающихся прямо наружу. Рамы таких вагонов должны в то же время открываться для доступа свежего воздуха в летнее время. На М. же эти меры излишни, тем более, что темп-ра в туннелях понижается сравнительно слабо, даже и при суровых зимах. В ж.-д. вагонах, хотя бы и пригородного сообщения, обязательно имеются уборные; в вагонах М. их не делают, и они там не только излишни, но и недопустимы, т. к. сильно загрязняли бы туннели. Очень большое значение имеет для М. система дверей. Проходы через тамбуры, устраиваемые при суровых климатических условиях в жел.-дор. вагонах, для М. решительно не подходят. Для быстроты опорожнения и наполнения публикой вагон М. обязательно д лжнн быть снабжен широкими дверями в боковых стенках, дающими выход прямо на станционную платформу, без всяких ступеней.

Наконец смешение пригородцого ж.-д. движения с городским метрополитенным вызвало бы и некоторое замешательство в эксплоатации. Обыкновенно наибольшее движение поездов на М. совпадает по времени с наибольшей интенсивностью движения прит городных поездов. Графики движения М. в такие часы бывают совершенно заполнены. Поэтому выпуск в это время жел.-дор. поездов на пути М. вперемежку с метро-политенными поездами, следующими с хронометрической точностью, осложнило бы правильное выполнение графика. Совместный пробег по одним и тем же путям пригородных и метрополитенных поездов вызывает большое скопление публики на станционных платформах. В расчете на такие скопления пассажиров станционные платформы см ешанных железнодорожно-метрополитен-ных станций должен быть значительно шире, чем на станциях чисто метрополитенного типа, а уширение пассажирских платформ влечет за собой и соот ;е1Ственное уширение туннелей станций (или эстакад, на к jto-рых они расположены), т. е. опять-таки цо-вьппает стоимость сооружения М. Наконец целый ряд эксплоатационных мелочей: обслуживание поездов,тарифы,контроль билетов и пр., на ж. д. и на М. трудно увязываются друг с другом.

Иногда, ради предоставления пригородным пассажирам удобств беспересадочного сообщения, решаются на следующий паллиатив: если на линии М. не сделано ввода ж.-д. пригородных поездов, как вызывающего большие расходы при сооружении М., то устраивают пропуск метрополитенных поездов с уменьшенным габаритом по ж.-д. путям. Такого рода решение применено на некоторых лондонских линиях. В известных случаях, когда такой выход поездов М. на жел.-дор. линию совершается уже на самой окраине города и когда дальнейший поток пассажиров направляется почти исключительно в загородные местности, его можно рекомендовать, так как он не требует больших затрат; все же целый ряд указанных выше неудобств совместной эксплоатации остается и при таком способе. Однако естественное стремление предоставить пригородным ж.-д. пассажирам удобство беспереса-

дочного сообщения до самых центральных частей города, несмотря на затраты, должно быть удовлетворено рано или поздно. Правильным решением для этого является устройство глубоких внеуличных вводов жел .-дор. линий, обслуживающих пригородное движение, в центральные части города. Так задача и решена в настоящем или предвидена для будущего в крупных городах, имеющих М. Выгода этого решения заключается еще и в том, что такие глубокие вводы осуществляют независимо от М. не только конструктивно, но и по времени приурочивая их к моменту, когда они будут диктоваться действительными нуждами пригородного движения и оправдываться экономически. При этом обыкновенно только ставится условие, чтобы при сооружении сети М., необходимость в которой иногда возникает несколько ранее, были предусмотрены все пересечения ее с будущими глубокими вводами железных дорог.

Ради предоставления пассажирам удобств беспересадочного сообщения с ближайшими загородными местностями линии М. иногда выводятся за город. Если при этом линия проходит по густо населенным пригородам, то она сохраняет свой метрополитенный вне-уличный характер, большею же частью продолженные за город линии метрополитена переходят там на обыкновенное земляное полотно и только станцииустраиваютсяс высокими платформами, в соответствии с типом вагонов М. В Буенос-Айресе вагоны М. выходят даже прямо на трамвайные пути и следуют далее как простые трамваи. Такая система требует для вагонов кроме обьга-ных метрополитенных дверей еще дополнительных дверей с пpиcт:пкaми, необходимыми при остановках на уровне улиц. Для эксплоатации она неудобна и в самом Буенос-Айресе от нее теперь уже отказываются. Вывод линий М. за город в финансовом отношении обычно невыгоден. Главная причина убыточности лондонского метрополитена заключается именно в большом протяжении его загородных линий. В Лондоне линии, проходящие по центральным частям города, в особенности такие, как Сити-Ватерлоо, очень доходны; на загородных же линиях, несмотря на многолетнее их существование, до сих пор не могло образоваться достаточных потоков пассажиров, чтобы вывести эти линии из дефицитов. Иногда при сооружении М. создают в концах его диаметров населенные городки, разрешая таким образом жилищный кризис в городе и в то же время сразу обеспечивая новую линию пассажирами. Так именно и поступила в Мадриде Компания мадридского М. при постройке первой своей линии. Компания скупила пустыри на северной оконечности этой линии и создала там город с большим стадионом. Опыт показал также, что в больших сильно развивающихся городах нет оснований опасаться убыточности метрополитенных линий, проводимых по пустырям, если только эти пустыри находятся на расстоянии не более получаса езды до центра и если они предназначены к застройке по городскому типу многоэтажными домами. При нормальных условиях кредита и развития города линии

М., проведенные по таким пустынным кварталам, вызывают усиленную застройку их и делаются скоро рентабельными. Иначе обстоит дело с загородной местностью, где желание сохранить за нею характер дачной жизни препятствует постройке больших многоэтажных домов, т. е. уплотнению населения.

Попытки использовать пути М. для движения товарных поездов, где габарит это позволяет, не увенчались успехом. Чрезвычайная густота движения пассажирских поездов М, ставит этому определенные препятствия, ночной же перерыв в движении, длящийся обыкновенно 3--4 часа, слишком для этого незначителен, принимая во внимание, что в те же часы перерыва совершаются необходимые ремонтные работы на пути. В некоторых городах для обслуживания товарного движения построены особые вне-уличные ж. д. Пример такого товарного М. дает Чикаго, где сеть подземных товарных ж. д. в настоящее время достигла свыше 120 км, проходя от пристаней и жел.-дор, станций по главнейшим артериям города и обслуживая все значительные склады, рынки, магазины и потребителей топлива. Дорога имеет колею в 61 cjn и обслуживается специальным подвижным составом. В местах выгрузки в туннелях имеются особые гаражные пути, откуда кузовы товарных вагончиков подъемниками поднимаются на склады и там разгружаются. В Лондоне широкое распространение получили подземные узкоколейные жел. дороги для почтовых перевозок. Туннели для этих дорог проложены на большой глубине, как тюбы лондонского пассажирского М., и сообщаются подъемниками и винтовыми наклонными плоскостями с вокзалами, почтамтом и почтовыми отделениями, которые они обслуживают. Движение почтовых моторных вагончиков от станции до станции совершается автоматически, без вагоновожатого.

М. проводится над землей или под землей. Надземный тип получил особое распространение на заре метрополитенного строительства, преимущественно в Нью Иорке, Берлине и некоторых других городах. Состояние техники того времени (60-е годы 19 в.), а также особенности геологического строения местности в этих городах, неблагоприятные для прокладки туннелей, вполне оправдали проведение М. не под землей, а над улицей. На первых М. применялась только паровая тяга. Естественно поэтому было стремление располагать пути М. на эстакадах, а не в туннелях, где при большой частоте поездов удушливый дым от паровозов оставался бы надолго, проникая на станции и в вагоны. Помимо того прокладка туннелей в таких городах, как Нью Иорк или Берлин, встречала препятствия и в самой природе грунта этих городов (скала в Нью Иорке и водоносный песок в Берлине). Техника устройства т^ннелей в таких грунтах в то время была еще слабо развита, сооружение же эстакад для надземного метрополитена никаких технич. затруднений не представляло и сводилось к устройству непрерывного ряда железных мостов небольших пролетов, являясь также и более

экономичным. Возведению таких металлич. эстакад, требующих большого количества железа, как нельзя более отвечало в то же время и широкое развитие металлургической промышленности как в США, так и в Германии, и сами концерны, строившие там М., были тесно связаны с металлургическими фирмами.

Первые надземные М. строились при очень облегченных технических условиях: 1) пролеты между пилонами эстакад из экономии делались небольшими; 2) радиусы закруглений допускались минимальные (в Нью Иорке доходили до 27 м), что очень облегчало трасировку линий при поворотах на поперечные улицы, не вызывая сломки близ находящихся зданий; 3) верхнее путевое строение укладывалось без балласта, а это, помимо экономии на самом верхнем строении, уменьшало нагрузку на фермы эстакад и позволяло делать их более легкими. Благодаря этим условиям первые надземные М. обходились очень дешево, поэтому частные концессионные компании, мало считавшиеся с действительными нуждами и будущим развитием города, охотно давали предпочтение этому типу М. Но с течением времени к эстакадам М. стали предъявлять другие, более повышенные, требования. Первоначально установленные пролеты оказались недостаточными при все развивающемся уличном движении, и для новых М. пришлось их значительно увеличивать, а с увеличением пролетов увеличивался и вес ферм эстакад. От безбалластного верхнего строения тоже пришлось отказаться из-за постоянных жалоб жителей на нестерпимый грохот от ежеминутно проходящих по эстакадам поездов, применение же балласта, который несколько заглушал этот грохот, отразилось на общем весе ферм пролетного строения. При таких обстоятельствах стоимость надземных М. увеличилась для больших пролетов (в несколько десятков м) почти в три раза и превысила стоимость подземных М. различных типов. Помимо этого кривые малых радиусов при эксплоа-тации оказались неудовлетворительными (и их теперь избегают), а при более пологих кривых становится трудно трасировать линию, не производя сломки существующих зданий, что в свою очередь сильно удорожает постройку надземного метрополитена. Разница в стоимости надземного и подземного М. вследствие этих обстоятельств стала сглаживаться, поэтому естественно, что когда электрич. тяга, не дающая дыма, нашла себе широкое применение в городах, то даже такие города, как Нью Иорк и Берлин, несмотря на неблагоприятные почвенные условия, стали переходить на устройство М, в туннелях. Из других мировых столиц Лондон и Париж почти не строили М, над землей, главным образом потому,что первые метрополитенные линии проводились там по таким узким улицам, что возведение эстакад на них было бы невозможно. В Лондоне подземные линии строились еще под паровую тягу (одновременно с нью-йоркским М.) и эксплоатация их поэтому представляла большие затруднения. Париж приступил к сооружению М. сравнительно

Вход на станцию М. Главный вонзал в Гамбурге.

Вход па станцию М. Кайзергоф в Берлине,

М. на мосту через Чарльс-Ривер в Бостсне.

Вестибюль подземной станц1ти М. в Нью Иорке.