• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

кидыванием вагонетки, причем свободный конец запорной накладки, набегая на соответствующую упорку, отмыкает запор. В практике промышленного транспорта встречается еще много различных типов ящичных вагонеток, опрокидывающихся в любом направлении и имеющих специальное назначение (для перевозки шлаков,руды и т. п.).

Лит.: Никитин А., Постройка и эксолоача-ция узкоколейных подъездных ж. д., СПБ, 1909; Энгельгардт Ю. В., Железные дороги, т. 3, Узкоколейные дороги, М.-Л., 1929; его же. Узкоколейные железные дороги за границей и в СССР, М.-Л., 1927; Т е р п и г о р е в А. М., Рудничные откатки, 2 изд., М., 1929; Короткевич М. А., Основы вагоностроения, М., 1930; Трубецкой В. А., Вагоны промышленного ж.-д. транспорта СССР, М. (печатается); D 1 е t г i с h-B ielschowsky, Oberbau u. Betriebsmlttel der Schmalspurbahnen, В., 1914; P t a с z о w s к у L., Feldbahnen u. Industrie-babnen. В., 1920; Kreissig E., Uberslcht uber den Waggonbau, В., 1927; R 1 e d i g F., Die Entwlcklung der Schraalspurwagen zur F6rderung v. Abraum, Der Waggon- u. Lokomotlvbau*. Berlin, 1930, H. 25; В 1 г к A., Schmalspurbahnen, Handb. Ing., T. 5, Der Eisenbahnbau, B. 7, Lpz., 1910. B. Трубецной.

ПОДВИЖНОСТЬ ИОНОВ. Под этим термином понимают величину I (или 1а для аниона, 1к-для катиона), пропорциональную абсолютной скорости движения иона: l=F-u, (1)

где F-фактор пропорциональности, и-абсолютная скорость иона, т. е. путь (в см), проходимый ионом за 1 ск. в водном растворе при падении потенциала в 1 V на 1 см. Фактором пропорциональности в ур-ии (1) является т. н. число Фарадея (заряд 1 г-эквивалента любого иона); F=£f6 494 С. Такой выбор фактора пропорциональности вызван тем, что согласно закону Кольрауша (см. Электропроводность электролитов) значение эквивалентной электропроводности fia, при бесконечном разведении для электролита равно сумме подвижностей его ионов:

fi = lA+ Ik. (2)

Следовательно П. и. должна иметь ту же размерность, что и эквивалентная электропроводность, т. е. --;--. Умножая размерность скорости иона ручнела Фарадея

на размерность

, имеем для I раз-г-эквив.

мерность эквивалентной элгктронроводно-сти. Величина П. и. зависит от природы иона, t° и среды (растворителя). Значения подвижности нек-рых ионов при 18 и их /°-ные коэф-ты даны в следующей таблице.

Подвижность ионов в бесконечно разбавленных растворах, при ( = 18°.

Как видно из таблицы, ионы водорода и гидроксила обладают наибольшей подвижностью по сравнению с другими ионами; этим объясняется значительно ббльшая электропроводность растворов к-т и оснований по сравнению с таковой для эквивалентных растворов солей. Никакой простой зависимости между П. и, и химич. и физич, свойствами тех же ионов нельзя указать. Это объясняется тем, что ионы в растворе гидра-тированы и степень гидратации (см.) для различных ионов различна. Чем сильнее ги-дратирован ион, тем больше его объем и тем меньше его подвижность (нанр. ион Li). Ионы водорода и гидроксила гидротирова-ны слабее всего. Температурный коэф.подвижности для большинства ионов равен /-°-но-му коэф-ту внутреннего трения воды, взятому с обратным знаком. Это показывает, что при передвижении ионов имеет место трение воды о воду (гидратной воды о воду раствора). Исключением являются ионы водорода и гидроксила, у к-рых гидратация или совсем отсутствует или имеет место в очень незначительной степени. Влияние растворителя на П. и, определяется правилом Вальдена: при постоянной t° подвижность одного и того же иона в различных растворителях обратно пропорциональна коэфициентам внутреннего трения последних, П, и, находят из значения эквивалентной электропроводности раствора электролита при бесконечном разведении (ф-ла 2), пользуясь значением т, н. числа переноса данного иона {п или 1-w).

Числом переноса иона называется отношение скорости движения данного иона к сумме скоростей движения обоих ионов данного электролита:

1а 1 ik

или 1 - п =

Подробную таблицу см. Спр. ТЭ, т. IV, стр. 306 или же Landolt-Bornstein, Physikalisch-cheraische Tabellen, II В., p. 1101-1105.

и + Ik U- iK

причем число переноса аниона обозначается обычно через п, а число переноса катиона через \-п. Число переноса, являясь мерой относительной скорости движения иона, входящего в состав данного электролита, показывает вместе с те.м, какая часть электричества переносится при прохождении тока через раствор данного электролита этим ионом. Числа переноса м. б. экспериментально найдены при помощи специальных приборов. В этих приборах величину чисел переноса получают на основании определения изменения концентрации электролита в анодном и катодном слое при электролизе. Можно показать, что в том случае, если скорости движения ионов, входящих в данный электролит, одинаковы, то убыль вещества в анодном и катодном слое будет одинакова; если же равенства скоростей нет, то и убыль вещества у электродов будет различна. Последнее можно себе наглядно представить на следующих схемах. Представим себе раствор между электродами, мысленно разделенным на 3 слоя: анодный, средний и катодный; пусть в каждом слое находится нек-рое количество г-эквивалентов ионов (напр, по 5), Обозначим положительные ионы знаком -Ь, отрицательные знаком тогда состояние раствора до электролиза представится схемой фиг. 1. Пропустим через раствор такое количество электричества,

к-рое необходимо для осаждения 5 г-экви-валентов. При этом допустт^м, что скорость движения катиона относится к скорости

+ -ь + + + + + + -!--f-b-f +

Катодм. простр. 1

Среднее прос.пр. Фиг. 1 .

Лнодн простр.

движения аниона как 2:3. В этом случае при прохождении указанного количества электричества через раствор, через любое его поперечное сечение должны пройти три г-эквивалента анионов по направлению к аноду и два г-эквивалента катионов по направлению к катоду. Тогда, если бы не было разрядки ионов у электродов, мы получили бы распределение ионов в растворе, прив1?-денное в схеме фиг. 2. Ионы, не имеющие

Катод

+ 4 + + + -1- +

Катодн простр

+ + + + +

Среднее просто. Фиг. 2.

+ -f +

-------

йнодн. простр. К

партнеров, разрядятся у электродов и после эгого мы получим следующую картину распределения вещества в нашем электролите (фиг. 3), вде кружками обозначены разрядившиеся ионы. Резюмируя данные всех 3 схем, можно сказать, что между скоростью движения ионов и изменением концентрации ве-

fiomod npocrrip.

+ - -+ + -

Среднее простр.

Фиг. 3.

+ + +

Лнодн. простр.

щества у электродов существует следующая зависимость:

скорость аниона убьгаь вещества у катода скорость катиона убыль у анода

откуда ЧИС.ПО переноса аниона

\к убыль вещества у катода

К-А сумма убыли у катода и анода Практически убыль вещества у электродов для нахождения чисел переноса можно определить в приборе,изображенном на фиг. 4, где А-катод, В-защитный тигель, препятствующий осадку металла, получающемуся на катоде и обычно плохо на нем держащемуся, попадать в остальные части прибора, С -анод, D - катодное пространство, Е-кран для сливания катодного слоя раствора для анализа, ¥-средн. часть, концентрация в которой не должна меняться, G-подвижный запор для отделения среднего пространства F от анодного слоя Я. Из ф-л (2) и (3) получаем значения 1 и

Фиг. 4.

1а = и 1к= (1 - W) jM-i

откуда, зная величину и найдя экспериментально числа переноса, можно \вычис-лить значение подвижности входящих в данный электролит ионов. Достаточно знать подвижность одного иона, чтобы определить из значений эквивалентных электропроводностей при бесконечном разведении по ф-ле Кольрауша подвижности всех остальных ионов. Из значений П. и. могут быть по ф-ле (1) вычислены и их абсолютные скорости. Для окрашенных ионов значение абсолютной скорости At. б. найдено и экспериментально-путем наблюдения за временем перемещения окрашенного слоя жидкости при электролизе раствора.

Лит.: Э г г е р т Дж., Учебник физич. химии, пер. с нем., Й изд., стр. 366-384, М.-Л., 1931; О г и-b е G., Grundzuge der theorelischen und angewandten Elektrocheniie, 2 Auflage, p. 20-64, Dresden-Leipzig, 1930, p. 20-64; F о e r s t e r F., Elektrochemie was-seriger LOsungen, Handbuch aer angewandten physika-Hsclien Cbemie, hrsg. v. G, Bredig, B. 1, p 8П- 120, Leipzig, 1923, C. Плетвиеа.

ПОДВИЖНЫЕ МОСТЫ, мосты с подвижными пролетными строениями, открывающимися для пропуска судов. П, м. сооружаются в местах пересечения сухопутных и водных путей сообщения в тех случаях, когда местные условия не допускают устройства постоянного моста с подмостным габаритом, достаточным для прохода всех видов судов, обращающихся на данной водной магистрали. Наиболее часто разводные пролеты устраиваются в мостах, расположенных вблизи или в пределах территории морских и речных портов, где HBJineTcn необходимость в пропуске судов большого габарита и где требования железнодорожного и гужевого движения не позволяют сооружать мосты с повышенными отметками проезжих частей и береговыми подходами значительной длины. В нек-рых случаях, особенно при интенсивном движении по мосту, оказывается рациональным давать разводным пролетам габарит, достаточный для пропуска судов речного типа (с габаритом не выше 10- 14 ле), ограничивая необходимость разводки лишь проходом судов мачтовых морского типа, габариты к-рых достигают 40-50 м.

Пропускная способность. Целесообразность постройки подвижного моста определяется исследованием его пропускной способности, к-рая складывается из двух факторов-числа пропускаемых судов и числа проезжающих по мосту экипажей. Если обозначить через /i-время прохождения одного судна, /g--время проезда экипажей, х^пхг-число судов и экипажей, проходящих и проезжающих за время Т, то зависимость между х^ и выразится ур-ием:

Xit + 22 =1. (1)

Для средних условий в случае применения современных быстро разводящихся мостов =6-8 минутам, причем в этот срок входят все операции, связанные с открытием моста, проходом судна и последующим закрытием пролета; при ширине проезда, достаточной для пропуска четырех рядов экипажей, для мостов под обыкновенную дорогу <j=l,5- 2,5 ск,; для мостов под ж, д, при длине перегона ок. 4 км время 2=30 Мин, С увеличением числа пропускаемых судов уменьшает-

ся число экипажей и обратно. Для правильного регулирования движения и рациональной эксплоатации моста д. б. выяснены на основании статистич. данных размеры судового и экипажного движения но отдельным месяцам года и по часам суток и связь

этих движений ме-

7,-,--, , г 1-1 ДУ собою и 1.03-

можность их развития в бли,кай-шие годы по сооружению моста. Зависимость между судовым и экипажным движением с учетом возможности его развития представляется диаграммой. На фиг. 1 изображена такая диаграмма, которая показывает по годам количество судив и экипажей для часа суток с наиболее интенсивным движением. Кривые 1 и III характеризуют рост судового и экипажного движения. Ординаты кривой II вычисляются по ур-ию (1). Точка пересечения кривых Ji и ))/ показывает предел, когда пропускная способность моста оказывается использованной полностью; до этого момента движение, обслуживаемое разводньш мостом, происходит без перебоев; заточкою пересечения кривых II и III в часы наиболее интенсивного движения неиз-

Фиг. 1.

Пропускная способность моста в течение суток характеризуется также диаграммой (фиг. 2). Если интенсивный рост экипажного движения делает неизбежным образование длительных затсров, то единственным вы-

Вречт пропуска

Часы суток--

Р Врвмй пропуска

1 У^

и № ta го SZ ел

Периови образаваиияскоплишй Фиг. 2.

ходом является устройство второго разводного моста параллельно данному. На территориях портов, где происходит быстрое развитие экипажного движения, часто наблюдается сближенное расположение нескольких разводных мостов.

Классификация. Основным признаком, опре являющим характеристику подвижного моста, является способ перемещения его пролетного строения. По роду этого движения мосты подразделяются на 1) поворотные, в к-рых пролетные строения поворачиваются в горизонтальной плоскости относительно вертикальной оси, причем ось вращения м, б. расположена или у одного конца пролетного строения или в средней его части, что дает две подгруппы: а)однорукавные поворотные

Фиг. 3.

бежны скопления экипажей. Однако рост движения за этой точкой еще не показывает, что мост перестал удовлетворять условиям экипажного движения, так как скопления могут быть пропущены в часы с менее оживленным движением, В ж,-д. мостах пропуск поездов обычно приурочивается к часам с наименее интенсивным судовым движением.

мосты, б) двухрукавные пово-р о т н ы е мосты (фиг. 3, 4 и 5); 2) раскрывающиеся, в к-рых пролетное-строение вращается в вертикальной плоскости относительно горизонтальной оси; мосты этой группы в зависимости от того, перекрыт ли пролет одним пролетным строр-. нием, вращающимся относительно оси, рас-

положенной с одного его конца, или двумя пролетными строениями, смыкающимися по середине пролета и имеющими 2 оси вращения, распадаются на а) однокрылые раскрывающиеся мосты (фиг. 6 и 7). б) д в у X к р ы л ы е раскрываю-

Фпг. 4.

щ И е С Я мосты (фиг. 8 и 9); 3) подъемные мосты, в которых пролетное строение поднимается в вертикальной плоскости, оставаясь параллельным самому себе (фиг. 10 и 11); в отличие от прочих систем П. м., подъемные мосты после разводки имеют

Фпг. 5.

определенный габарит, необходимый размер к-рого д. б. тщательно проверен при проектировании; 4) откатные мосты, в которых пролетное строение откатывается в горизонтальной плоскости в специальный бяреговой котлован (фиг. 12); 5) мосты-

Фиг. 6.

трансбордеры, к-рые состоят из пролетного строения, приподнятого над наивысшим габаритом и перемещающейся вдоль него тележки, подвешенной к пролетному <::троению и расположенной на уровне экипажного проезда (фиг. 13); 6) п о и т о н н ы е мосты, т. е. мосты на пловучих опорах. Из

перечисленных шести групп П. м. первые четыре группы, в к-рых опоры неподвижны, а пролетные строения целиком перемещают-

Фиг. 7.

СЯ, носят обычно название разводных мостов. Дальнейшее подразделение на более мелкие группы м. б. сделано, исходя из принципов, положенных в основу конструктивного выполнения пролетных строений и устройства механизмов.

Цикл операций разводногомос-т а. Конструктивное выполнение разводных пролетных строений находится в тесной зависимости от необходимого цикла опрраций при разводке и наведении моста. Полный цикл операций при разводке < кладывается

Фиг. 8.

из следующегоряда элементов: 1) снятие замков, замыкающих мост в разведенном или развезенном состоянии в целях безопасности движения;2) уравновешивание

Фиг. ti.

моста разного рода противовесами или добавочными силами с целью выключить возможно большее число сил из условий движения или передать эти силы на опоры с

малым сопротивлением движению; 3) передача давления на рабочие опорные ч а с т и, т. е. на опоры, наилучшим образом приспособленные к восприятию нагруз-

Фиг. 10.

ки во время движения; 4) передвижение пролетного строения, требующее из всего цикла операций наиболее доро-

мы разводные мосты делятся на две основ-ныр разновидности-о днодисковые, в которых противовесы л^естко соединены с пролетным строением, и двухдисковые, в которых противовесы присоединены к пролетному строению при помощи гибкой или шарнирной связи. Дальнейшие операции повторяют операции 3, 2 и 1 в обратном порядке и имеют целью разгрузить рабочие опоры, снять противовесы и закрепить пролетное строение в открытом состоянии. При наведении моста перечисленные операции повторяются в обратном порядке. В разводных мистах различных систем отдельные операции могут сливаться мелоду собой или совсем отпадать, что зависит от специфич. особенностей каждой отдельной системы. Наиболее совершенной системой разводного моста была бы такая, в к-рой все перечисленные выше необходимые операции при открывании или наводке моста осуществлялись бы одним движением, т. к. при это.м цикл операций занимал бы наименьшее время.

Фиг. и.

гостояшего и громоздкого механич. оборудования, В мостах городских или с интенсивным ж.-д. движением линейная скорость на конце крыла достигает 0,8-1 м/ к. При такого рода скоростях и больших весах про-

Фиг. 12.

летных строений, требующих применения мощных двигателей, оказьшается необходимой установка тормозных и буферных устройств, регулирующих движение и погашающих живую силу движущегося моста в случае внезапных остановок и иорчи меха-{шзмов, В отношении своей кинематич. схе-

Г. Э. т. XVI.

Описание конструктивных схем разводных мостов. Поворотные мосты. В конструктивном отношении новоротные мосты распадаются на 4 разновидности, 1) В мостах с ц е н-

Фиг. 13,

тральным барабаном (фиг. 14) америк. типа во время движения вся реакция передается на снециальный барабан, онираюпщйся на ряд роликов, движущихся по кольцевому рельсу. В наведенном состоянии средняя опорная реакция также пере-

дается через барабан и ролики рельсам. При наведении моста свешивающиеся концы пролетного строения поднимаются с по-

ной плоскости, для чего на одном из концов устанавливают специальные домкрат-ные приспособления и пролетное строение на одном конце снабжается противовесом, переводящим равнодействующую веса в сторону одного пролета. На фиг. 17 показаны последовательные эпюры прогиба и соответственные опорные реакции от постоянной нагрузки для поворотного моста под обык-

7 8 9 мп 1z 13 м 16 16 17 18 19 20

Фиг. 14.

МОЩЬЮ особых устройств для избежания приподнятия их от динамич. воздействий и отрицательных опорных реакций. 2) В мостах с центральной пятой (система Шведл ера; фиг. 15), в к-рых вес моста во время движения передается или целиком или большей своей ча-Фиг 15 стью на пяту, для при-

дания мосту устойчивости применяют особые ролики, которые или работают на часть веса моста или лишь на перегрузки, появляющиеся в про-

Фиг. 16.

цессе двиления. Для уменьшения трения в пяте устраиваются особые вкладыши-линзы (см. фиг. 16). В наведенном состоянии фермы моста опираются на специальные опоры. При этом в мостах упрощенной системы Шведл ера пята продолжает работать на постоянную нагрузку, в то время как на специальные опоры передается лишь реакция от временной нагрузки. Поджатие концов пролетного строения при наводке и снятие их с опор при разводке происходит путем опрокидывания моста в вертикаль-

▲ опора работает Л опоре яосается конструкции Фиг. 1

новенную дорогу (фиг. 18). 3) В мостах с центральной' пятой и одновременно барабаном (английский тип) пята используется или только как направляющая движения или для частичной передачи на нее нагрузки. Концевые устройства в них аналогичны мостам с центральным барабаном. 4) В мостах с ц е н-тральной пятой и гидравлич. оборудованием (см. фиг. 19, где а-контр-замок, б-постоянная опора моста, в- опора противовеса, г-запорный клапан) пята с помощью гидравлич. двигателя может перемещаться по вертикали. Так обр. при наведенном состояшпг пята выключается из работы, и опирание моста осуществляется совершенно так же, как в постоянном мосту. При разводке пята поднимается до тех пор, пока концы пролетного строения не приподнимутся над опорами, после чего возможен поворот пролетного строения. Постоянная на-

/0,56

Сггфошшьный пвВьем миоаиего паяса Фиг. 18.

грузка дри этом целиком передается на пяту. В случае, если мост должен длительное время находиться в разведенном состоянии,

пята разгружается и пролетное строение ставится на специальные опоры. Из систем noBoipoTHbix мостов с центральным бар аба ном и центральнойня-т о й первая в настоящее время призвана менее рациональной, хотя еще в недавнее Bji>eMM она широко применялась в Америке и Англии. К недостаткам ее сравнительно с

конструкцией с центральной пятой следует отнести при наведенном состоянии моста: а) передачу динамич. нагрузки на рабочие опорные части; б) большую статич, неопределимость системы; в) большую сложность механич. устройств; г) большие диам, кольцевых рельсов, а следовательно и быков; д) большую сложность и точность производства работ по установке оборудования, так как небольшие неточности в размерах катков или укладке рельсов ведут в процессе движения к серьезным ударам, расстраиваюпщм работу моста; е) затруднительность производства работ по ремонту центральных опорных частей. Движение поворотных мостов осуществляется посредством вертикально или горизонтально поставленных зубчатьгх колес и кольцевой зубчатой рейки также с вертикальным или горизонтальным расположением зубьев, уложенной но периметру среднего быка. Из всех разновидностей П. м. п о в о-ротные мосты являются системой в механич. отношении наиболее простой. Про-

трения и инерционные силы, В кинематич, отношении круговое движение является наиболее элементарньш, Ше перечисленные особенности значительно упрощают конструкцию механического оборудования, а вместе с тем постройку и эксплоатацию моста, К конструктивным недостаткам поворотных мостов следует отнести их громоздкость и стеснение окружающего пространства при работе моста: однокрылые мосты в открытом состоянии, располагаясь вдоль берега, загораживают часть набережной; в двух-рукавных мостах пролетные строения, направленные в открытом состоянии навстречу движению, создают значительные неудобства для проходящих судов и в целях безопасности требуют устройства в пределах фарватера особых ограждений; кроме того средние быки двухрукавных мостов имеют наибольшие размеры по сравнению с другими типами подвижных мостов, что увеличивает общие размеры разводного пролета, стесняет русло реки и неблагоприятно отражается на эстетике моста. Раскрывающиеся мосты в смысле конструктивного выполнения их дают наибольшее разнообразие форм, 1) Мосты с одной постоянной осью вращения (фиг. 20) представляют наиболее старый тип раскрывающихся мостов. Поворот в них происходит относительно неподвижной оси, лежащей на подшипниках и воспринимающей полный вес пролетного крыла и хвостового противовеса. Так как при повороте центр тяжести моста должен совпадать с осью вращения, то оказьшается необходимым устройство хвостовой части с тяжелыми противовесами. При поднятии пролетного крыла хвостовое опускается вниз, что требует устройства особо толстых каменных опор со специальными колодцами. Уменьшение длины хвостовой части неизбежно влечет за собой увеличение веса, противовесов и всего пролетного строения в целом. В наведенном состоянии мост опирается на специальные опоры, и ось вращения разгружается. Движущая сила приложена к концу хвостового крыла в виде зубчатого колеса, цепляющегося за рейку.

Фиг. 2D

тивовесы в них жестко соединяются с пролетным строением и кинематически составляют с ним один диск. Центр тяжести такого рода мостов при повороте перемещается по горизонтали, и т. о. вес конструкции может оказывать на работу поворота лишь весьма незначительное влияние через силы

причем рейка присоединяется к крылу или к каменной кладке. Основными недостатками старой системы являются большой вес противовесов и пролетного строения, большие размеры каменных опор, значительные нагрузки на оси вращения, к-рые вследствие трения скольжения вызывают большие сопротивления и требуют установки мощных движупщх механизмов. Путем ряда усовершенствований как в отношении схем дви-ж;ения, так и в отношении устройства противовесов удалось устранить перечисленные недостатки и превратить раскрьтающиеся мосты в одну из наиболее рациональных систем поворотного моста. Основными типами мостов с усовершенствованными схе-

мами движения являются мосты системы Шерцера и Ралля. 2) В мостах системы Шер-цера (фиг. 21) трение скольжения в опорах заменяется трецием качания, для чего хвостовая часть конструируется в виде кругового сектора с центральным углом в 90°. Поворот моста в вертикальной плоскости сопровождается .откатыванием его по горизонтали, причем все точки моста описывают циклоидальные кривые (см. фиг. 41). Пролетное строение д. б. уравновешено так. обр., чтобы центр тяжести совпадал с осью врашения, тогда центр тяжести будет перемещаться по горизонтали и работу поворо-противове-

Фиг. 21.

вес моста не войдет в та. В целях уравновешивания сы должны прикрепляться к верхнему поясу фермы; таким образом отпадает необходимость устройства громоздких береговых опор с колодцами для движения в них хвостовых частей моста. Следуюпщм достоинством системы является возможность в наведенном состоянии расположить опору у края каменного устоя, доведя пролет до наименьших возможных размеров, в то время как в мостах с постоянной осью вращения ось приходится отодвигать от края, отчего пролет оказьшается на 10-12% больше требуемого по условиям габарита. Перемещение моста обычно осуществляется с помощью зубчатого колеса, насаженного на ось вращения и цепляющегося за горизонтальную рейку. Основным недостатком системы является значительная длина путей качаш1я, а также значительное смятие как путей, так и сектора качания. 3) В мостах системы Ралля, также откатывающихся при вращении, основные недостатки мостов Шерцера в значительной степени устранены: отсутствует неудобный сектор качания и укорочен путь катания. Сектор качания заменен катком, помещенным в ц. т. пролетного строения и катящимся по горизонтальному пути. Для уменьшения пути катания откатывание моста происходит несвободно: одна из точек крыла связана шарнирной тягой с неподвижной точкой на каменной опоре (фиг. 22). Геометрически движение

моста зависит от следующих величин: длины тяги R, пути перемещения s катка, пре-вьппения пути над неподвижным шарниром тяги и угла поворота. Траектория движения любой точки м. б. построена графически (см. фиг. 42). Основными разновидностями раскрьгеаюпщхся мостов, в которых рацио-

нализация Конструкции достигается путем особого устройства Противовесов, являются мосты Штрауса, Абта, Белидора, Брауна и Педжа. В мостах этих типов противовесы отделяются о г прочей конструкции, представляя в кинематическ. отношении самостоятельные диски, связанные с пролетными строениями с помощью гибких связей или шарнирных сочленений (двухдисковые мосты). 4) В подвижных мостах сист. Штрауса(фиг.23) противовес связывается с про-

Фиг. 23.

летным строением с помощью шарнирного параллелограма. Вес противовеса подбирается так, чтобы в наведенном состоянии соблюдалось условие:

Px=Wy, (2)

где Р-вес пролетного строения; W-вес противовеса; ж и плечи до центров вращения. Цель устройства шарнирного параллелограма-связать перемещения противовеса и пролетного строения так, чтобы при движении сохранялась зависимость

Px==Wy, (3)

т.е. чтобы плечи х' ку при вращении крыла моста изменялись пропорционально. Противовес размещается таким образом, что линии дС и оА, со-<С единяюшие противо-

вес и ц. т. крыла с

Фиг. 24.

соответствующими осями вращения, ока-зьгааются взаимно параллельными, причем параллелограм ABDC связьшает их движения, заставляя поворачиваться на одинаковые углы. При этом в любом положении удовлетворяется условие (3). Опорная реакция опоры С всегда положительна; на опоре А могут возникать и отрицательные опорные реакции. Вертикальная реакция А складывается из влияния веса крыла и вертикаль-

ной слагающей силы Движение от мотора с помощью тяги DB. Ана.логичиая конструкция чана на фиг. 24. 5) В системе Абта крыло моста и противовес соединены шар-

нирной связью ЛВС так. обр., что (фиг. 25) точка В располагается на биссектрисе угла между AD и СЕ. В точке В расположен мотор, движущийся по наклонному пути катания ОВ. При движении точки B-AD и СЕ поворачиваются на одинаковые углы. Так. обр. для любого положения моста удовлетворяется условие (3). При вертикаль-Оп ном положении

моста противо-. вес также принимает верти-

Фиг. 25.

кальное положение, что выгодно может быть использовано. 6) В мостах системы Брауна (фиг. 26) противовес связывается с крылом моста гибкой связью (цепи или тросы) и при движении перемещается вертикально. Усилие в цепи является составляющей веса крыла по направлению цепи. Оно получится при разложении веса крыла по цепи и по прямой, соединяющей точку пересечения направления цепи и вертикали, проходящей через ц. т. крыла, с осью вращения крыла. Перемещая направление цепи при данном положении крыла, возможно получить натяжение в цепи, равное заданной величине. Направление цепи во все время движения должно регулироваться таким обр., чтобы вертикальная слагающая натяжения в цепи равнялась весу противовеса. Регулирование осуществляется с помощью жесткой направляющей, на которую навивается тяга. При поднятии крыла цепь свивается, последовательно принимая требуемые направления. 7) В системе Белидора при гибкой связи крыла о и противовеса б регулирование усилия в цепи до......-....... стигается путем

движения про-

Фиг. 2 6.

тивовеса по особой направляющей в (фиг. 27). 8) Сист Педжа представляет двухдисковую систему с цевочным соединением между дисками (фиг. 28). Направляющая АВ, по к-рой скользит конец противовеса, д. б. такова, чтобы обпщй центр тяжести обоих дисков находился на одной горизонтали во все время движения; тогда оба диска бу-

дут уравновещивать друг друга. Мосты этой системы дают решение, конструктивно несколько более сложное, чем другие системы- двухдисковых раскрывающихся мостов. В случае

Фиг. 27.

пршленения каждой из перечисленных систем раскрывающихся мостов разводи, пролет может перекрьшаться либо одним либо двумя крыльями, которые смыкаются но середине моста. Один из способов устройства ключевого замка представлен на фнг. 2н. Двухкрылые мосты, обладая преимуществом меньшей длины крыльев, оказывают меньшие сопротивления движению, мало жестки в закрытом состояшш, представляя балки с заделанными концами или трех-шарнирные арки. В виду этого они редко применяются при жел .-дор. движении. Устройство двух крыльев требует введения в . конструкцию меха-

, > низмов особых ре-

гулировочных при. / способлений, из-за необходимости точной и синхронной работы двул крыльев в момент их смыкания; нек-рым конструктивным осложнением является также устройство ключевого шарнира. Однокрылые мосты, обладая преимуществами большей жесткости в наведенном состоянии и бол1 шей простоты конструктивной схемы, имеют больший вес пролетной конструкции и из-за большей длины крыла ббльшие сопротивления дви-

Фиг. 28.

ции проезжей части и настила раскрывающихся мостов должны предусматривать поворот в BcpTHKaJibHoft плоскости на угол в 90° и иметь соответственные связи и закрепляющие устройства. Из всех разновидностей раскрывающихся мостов получили наибольшее распространение системы с

Крыло с

Фиг. 29.

постоянной осью вращения Шерцера, Рал-ля и Штрауса.

Подъем пые мосты. В отношении конструктивной схемы подъемные мосты могут быт}. разделены на: мосты с гибкой связью между противовесом и пролетным строением (система Ведделя), мосты с шарнирной связью (системы Штрауса и

1Птробеля)и мосты с гидравлич. механизмом. 1) Представляя в механич. отношении весьма простую конструктивную схему, мосты В едд е-ля(фиг. 30) могут успешно конкурировать с раскрьшающимися мостами. Главный их не-.достаток-ограниченный подмостный габарит-может быть легко устранен п^тем устройства опорных ба-

Фиг. 30.

шен падлел{:ащей высоты (осуществлены мосты с высотой подъема до 50 м). Более рационально применение системы ВеддеЛя в мостах многопролетных, так как при этом башни могут быть оперты на соседние пролетные строения (см. фиг. 10), вследствие чего каменные опоры ничем не отличаются от опор обьиного постоянного моста. В случае перекрытия разводным пролетом всего отверстия водотока система становится менее выгодной, так как опорные башни требуют устройства особых устоев и стесняют прилегающие части набережных. Противовесы как правило делаются бетонными и лишь в Случае недостатка места с металлич. добавками. Подвешиваются они на стальных тросах, переброшенных через шкивы. Рекомендуется устанавливать по нескольку шкивов на каждой башне с тем, чтобы ремонт мог происходить без перерыва работы моста. 2) При высоте подъема от 10 до 15 м рациональным оказывается применение противовеса, связанного с пролетным строением с помощью парал-телограма Штрауса ABDC (фиг. 31). Центр вращения располагается на стороне параллелограма АС в точке Т. Размеры отдельных частей подобраны так. обр., что ц. т. д VL G сил, приложенных к концам коромысла F, лежат на прямой, проходящей через его центр вращения. Треугольники АТС и СТд подобны во все

вляет собою каток, перемещающийся по горизонтальному пути катания. Основным недостатком системы является массивная конструкция путей катания. Заметно влияя на общий вес металла, пути катания требуют при постройке особо тщательного выполнения работ. 4) При невысоких подъемах (до 8 м) успешно применяются мосты с гидравлическим уравновешиванием (фиг. 33).

Достоинством системы является отсутствие конструкций, загромождающих концевые части пролетов-башен, отсутствие противовесов, коромысловых ус тройств и т. п. Иногда в подъемн. мостах ограничиваются устройством подъемной проезжей части, поднимая несущие фермы над судовым габаритом (фиг. 34). Подъемные мосты во многих отношениях яв-

Фиг. 31.

время движения и плечи х и у пропорциональны х' VI у'. С коромыслом F шарнирно соединен вспомогательный противовес, назначение к-рого приводить ц. т. коромысла в точку Т. 3) Другой разновидностью подъемных мостов с шарнирной связью между пролетным строением и противовесом является система Штробеля (фиг. 32), которая аналогична системе раскрывающихся мостов Ралля. Коромысло, к одному концу к-рого прикреплен противовес, на другом конце с помощью шарнира связано с пролетным строением. Ось вращения коромысла предста-

Фиг. 32.

ЛЯЮТСЯ одной из простейших разновидностей разводных мостов. Их пролетное строение представляет обьганый разрезной мост с незначительным лишь количеством дополнительных связей в проезжей части. Та-

Фиг. 33.

КИМ образом мосту .тегко м. б. придана жесткость, отвечающая как экипажному, так и ж.-д. движению. Поступательное перемещение пролетного строения, являясь одним из наиболее элементарньгх движений, также влияет на конструкцию моста в сторону

Фиг. 34.

ееУпрощения. Недостатками системы являются: ограниченность подмостного габарита, значительное сопротивление движению в шкивах и тросах, требук шее сравнительно с другими системами разводных мостов бо-