• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

(фиг. 2), решетчатые вагоны, пол^пвагоны (ф 1Г. 3), платформы с бортами (фиг. 4), цистерны (фиг. 5) и т. п. Вагоны эти б. ч. четы-

дованными ручным тормозом. В настоящее время при новом строительстве товарных вагонов узкоколейных ж. д. с колеей в 1 ООО мл

Фиг. 2.

рехосные, на двух поворотных тележках, при диам. колес в 750 ЛШ, при грузоподъемности в 12,5 т; устройством последних на поворотных тележках достигается меньшее сопротивление движению, ббльшая подъемная сила и лучпюе вписывание в кривые. Общая длина товарных вагонов колеи 1 ООО мм с буферами для тормозных вагонов составляет 9 672 мм, без тормоза 9 070 мм, а для

-2Ю< 6310

-3050-

3050

все большее и большее распространение получают автоматические воздупшые тормоза, дающие возможность значительно повыпгать

-t--2t70-

г

--1250-

-3700-

-8700-

Колея 750 ---- 2350 -

Фиг. 3.

тех же вагонов колеи 750 мм те же размеры составляют с тормозом 7 870 мм и без него 7 370 ЛШ. Что Hte касается длины кузова этих вагонов, то в первом случае имеется 8 230 мм при ширине 2 130 j tj t, во втором случае длина от 7 365 до 6 500 мм при ширине от 2 260 до 1 960 ЛШ. Около

-92/7

Фиг. 4.

10% П. с. узкоколейного товарного парка снабжено тормозными площадками, обору-

средшою скорость движения поездов. Рама вагона представляет собою систему продольных и поперечных балок, причем продольные балки делают б. ч. из коробчатого железа. Раму товарных вагонов метровой колеи делают такой же конструкции, как и раму пассажирских вагонов той же колеи, рама же товарных узкоколейных вагонов колеи 750 мм состоит из продольных и поперечных брусьев соснового леса, связанных между собою железными угольшшами, болтами и гайками. Буферные брусья этих вагонов делают из дуба, а шкворневые балки - из литого железа корытообразного сечения Вес кузова вагона и наг'рузка его передаются рамою через рессорное подвешивание или тележки на осевые буксы; на вагонной раме укрепляют упряжные и ударные приборы, части авто-матическ. тормоза, рычажные передачи ИТ. п. У существующих типов узкоколейных товарных вагонов колеи 1 ООО и 750 мм упряжные приборы

устроены сквозными, с двумя спиральными пружинами и центральным буфером. Соединения между вагонами и буферами такие же, как и у naccajKnpcKHx вагонов. Современные типы узкоколейных товарных вагонов колеи 1 ООО мм проектируют с рамами для несквозной упряжи и двумя буферами, с расчетом перехода в дальнейшем на автосцепку.

Кузова узкоколейных товарных вагонов прикрепляются своими стойками или непосредственно к продольным балкам рамы или с прокладкой между стойками и бал-

Фиг. 5.

1сою'деревянных брусков. Половые доски, собранные в четверть, располагают поперек вагона. Дверные и угловые стойки делают обычно дубовые, остальные же брусья, стойки и доски-сосновые. Крыша вагонов покрыта кровельным железом. На каждой боковой стороне вагона устраивают задвижную дверь со скобами для висячих замков. Вагоны для колеи 1 ООО мм имели до сего времени подъемную силу в 12,5 т при таре в 7,25 т на нетормозяом вагоне и 7,9 m при тормозном вагоне; это дает в первом случае коэфициент тары 0,58, а во втором 0,64, что является невыгодным с эксплоата-ционной точки зрения. В настоящее время проектируют специальные товарные вагоны промышленного транспорта метровой колеи с подъемной силой в 16,5 т., что даст уже .значительное снижение коэфициента тары до 0,40-0,42. Что же касается узкоколейных вагонов колеи 750jwj i, то подъемная сила таковых колеблется от 7,5 до 16,5 т при средней таре нетормозных вагонов в 4,5 m и тормозных в 4,6 т, что в свою очередь дает средний коэфициент тары 0,60-Ю,33. Довоенная стоимость крытых товарных вагонов узкоколейных ж. д. колеи 1 ООО мм составляла тормозных 1900 руб., неормоз-иых 1700 руб.; при колее 750 мм, для четырехосных вагонов подъемн( й силы 7,5 т- тормозных 1 100 руб., нетормозных 900 руб., подъемной силы 16,5 т-1 400 руб.

Решетчатые, или открытые, вагон ы следует также отнести к товарному

парку узкоколейного П. с. Вагоны эти на ж. д. колеи 1 ООО мм применялись обьпсновенно для перевозки скота, а на ж.-д. колеи 750 мм-для перевозки дров, свекловицы и т. п. грузов. Грузоподъемность открытого вагона метровой колеи составляет 12,5ш (вместимость 6 лопладей или быков). Грузоподъемность решетчатых вагонов колеи 750 мм 4,5-12,5 т.

Полувагоны узкоколейные, применявшиеся до сего времени почти исключительно на ж. д. колеи 750 лш, представляют собой платформы с высокими не-откидньши бортами. Назначение таких полувагонов гл. обр. для перевозки каменного угля, руды и т. п. грузов. Полувагон с откидными стенками, построенный для промышленных ж. д. колеи 750 мм механич. заводом Л 1 Государственного акционерного об-ва Транстрой имеет металлич. кузов прямоугольного сечения из 6 мм листового железа, разделенный на две части поперечною пе-регород1:ою. Длина всего ку.зова 6 310 мм, его ширина 2 000 лш и высота 1 300 лш при емкости 16 ле , с подъемною силою окол 20 т, т. е. равной грузоподъемности товарного вагона широкой колеи. Кузов укрепляют на металлической раме из коробчатого железа, соединенной помощью шаровой чашки и центрального шкворня с двухосной тележкой америк. типа сист. Даймонд. Тележки эти, встречающиеся у узкоколейного П. с. к сожаленшо довольно редко, по устройству рессорного подвешивания м, б. отнесены к теленшам ординарного подвешивания с одной системою рессор, передающих нагрузку от веса кузова непосредственно на оси или через тележки. Тележки эти существенно отличаются от существующих конструкций узкоколейных тележек; ее боковые балки рамы жестко скреплены с буксами, и нагрузка от кузова на тележку передается через спиральные пружины, помещенные между двумя поперечными брусьями, из которых нижний (подрессорный) составляет поперечное скрепление боковых балок рамы тележки, а верхний (надрессорный) имеет свободное вертикальное перемещение в пазах боковых рам. В тележках этих поставлено п^ четыре спиральных пружины вместо листовых с тем, чтобы уменьшить их.вес. Положительными сторонами этих тележек является; 1) простота конструкций, благодаря которой постройка такой тележки стоит дешевле; она имеет меньше изнашиваемых частей, вследствие чего эксплоатация и ремонт ее обходятся дешевле; 2) вес тележек при одинаковой прочности значительно меньше веса тележки другой системы; 3) облегчается соблюдение пределов возвышения буферов над головкою рельса в порожнем

и груженом состояниях, когда вес груза значительно превосходит собственный вес вагона. Рама полувагона снабжена продольной хребтовой балкой с проходящей через нее сквозной упряжью. Полувагон снабжен с двух сторон открытыми площадками, на одной из копх имеется ручной винтовой тормоз. Общая длина вахюна с буферами 8 700 мм при наибольшей ширине 2 350 мм и высоте над головкию рельса 2 150 мм. Жесткая база вагона 3 700 мм, при базе тележек 1 250 мм.

Платформы узкоколейных ж. д. употребляют обычно для перевозки бревен, камней, балласта и вообще различных громоздких грузов, не требующих особой защиты от непогоды. Платформа представляет собою такой же вагон с ходовыми частями и рамой, но без кузова, имеющий один лишь половой настил, к-рый располагают непосредственно на раме вагона или на поперечных подпольных брусьях. По бокам платформы устраивают борты, которые служат для задержки перевозимых грузов и в случав надобности могут откидьшаться. Рамы платформ обычно делают металлическими.

при лой же ширине. Площадь пола платформ метровой колеи-17,92-f-18,21 м^ при соответственной грузоподъемности в 13,33 т и таре 6.0-7,5 т; для колеи же 750 мм- 11,55-f-12,81 м^ при грузоподъемности в 8,9 т и таре от 3,7 т до 4,2 т.

Цистерны узкоколейных ж. д. устраивались раньше с резервуаром прямоугольного сечения, в настоящее же время цистерна имеет вид котла, положенного на раму горизонтально и склепанного из отдельных барабанов, с днищем выпуклой формы, дабы ослабить влияние расплескивающейся жидкости при движении цистерны. Раму вагонов-цистерн, ее ходовые части, упряжные и ударные приборы делают одинаковой конструкции с товарными вагонами, Диам, котла цистерн для ж,-д, колеи 1 ООО мм равен 1 500 мм при общей длине 8 565 мм. Полный объем такой цистерны 15,34 м^; для ж.-д. колеи 750 мм вагоны цистерны имеют нижеследующие размеры котла: диаметр 1 525 мм, длина 8 320 мм, а объем ее 15,34 м^.

Характеристика товарных вагонов приведена в табл. 2.

Табл. 2.-X а р а к т е р и с т и к а товарных вагонов Коломенского завода.

Наименование данных и единиц измерения вагонов

Год постройки.....

Длина кузова наружи.

в мм .........

Ширина кузова нарушн.

в мм..........

Длина кузова внутр.

в .и.и..........

Ширина кузова внутр.

в ЛШ..........

Высота вагона внутри

у долевой стены в мм Высота вагона внутри

посредине в мм .... Площадь пола в м . . . Объем кузова внутр.

в мз ........

Грузоподъемность в т Тара ваг. с тележк. в т Расстоян между шкво-

рнямл тележек в мм База тележек в л[м . . Диаметр колес в мм . . Pi ест. от головки рельса до оси буфера в мм Ширина двери в мм . .

т. к. В платформах рамы не защищены крышей от дождя и сырости. Устройство рамы, ходовых, упряжных, тормозных частей одинаково с устройством крытого товарного вагона. Платформы делают различных размеров в зависихмости от того, для перевозки каких грузов они предназначаются. Платформы (для ж.-д. колеи 1 ООО мм) тормозные (включая буфера) имеют длину 10 017- 10 112 мм при ширине их 2 180-2 210 мм, а нетормозные 9 070-9 510 мм при той же ширине. Что же касается платформ для ж.-д. колеи 750 мм, то длина тормозных колеблется от 6 950 до 7 420 лш при ширине 2 100-2 ООО мм, а нетормозных-6 820 мм

Вагоны технического назначения применяют для специального обслуживания различного рода промышленных предприятий (металлургических, торфяных, лесных, угольных и т. п.), сюда следует также отнести и служебные вагоны, имеющиеся на нек-рых промышленных жел. дор. большого протяжения. Последние по конструкции своих ходовых частей, рамы, упряжных и ударных приборов, кузова ничем не отличаются от обычных узкоколейных пассажирских вагонов, за исключением внутреннего устройства и оборудования их. Эти вагоны служат обыкновенно для служебных разъездов по ж.-д.

цутям адмииистративно-технич. переорала. Количество таких вагонов весьма незпачи-тельно и имеется только на узкоколейных путях Юго-Западной ж. д. (быв. Ю. п. п.) и Московско-Курской ж. д. (б. I Общество п. п.) и на нек-рых подъездных путях крупной прсмышленности. На фиг. 6 представ-

рабочей силы, так как даже самые большие по грузоподъемности вагоны разгружаются одним рабочим в несколько секунд. Если для привода разгрузочного механизма применить механич, энергию, наирим(ф сжатый воздух, то экономия будет еще больше, так как можно целый поезд, состоящий из таких

- /5750

iSOOO -

Фиг. 6.

лен общий вид одного из служебных узкоколейных вагонов колеи 1 ООО мж. Сюда же можно причислить вагоны-кухни, столовые, электрич, станции, почтовые, санитарные, мастерские вспомогательного поезда, вагоны-лавки и т, п., название которых вполне характеризует их назначение. Следует также упомянуть об узкоколейном динамометр ич, вагоне колеи 750 jitJH, построенном и оборудованном измерительными приборами в 1931 г. Научно-исследовательским ин-том норм и стандартов ВСНХ; вагон этот является почти единственным испытательным вагоном узкой колеи в Европе, с помощью к-рого предполагается произвести опытное испытание всех уже построенных и предполагаемых к постройке стандартных узкоколейных паровозов и вагонов СССР, Вагоны специального назначения строятся обычно для определенных грузов, в то время как обыкновенные вагоны - крытые, и платформы требуют от груза приспособляемости к их размерам и форме.

Заслуживает внимания особая конструкция вагона, имеющая целью быструю вы-хфузку его (т. н. саморазгружающиеся вагоны). Эти вагоны служат для перевозки сыпучих грузов (уголь, торф, руда, песок и т. п,), а также с.-х. продуктов, напр. свекловицы, картофеля и т. п. Выгрузку производят через люки в дне или стенках вагона, к-рые м. б. открыты помощью заслонок или дверок. Пол и стенки вагона имеют наклон, соответствующий углу естественного откоса груза, вследствие чего груз может быть высыпан через открываел1ые отверстия (заслонки или дверки) между рельсами или в сторону от них. Эксплоатация этих вагонов дает большую экономию времени и

вагонов, разгрузить одновременно .,с паровоза. Кузова таких вагонов конструируют т, о., что они участвуют в восприятии нагрузки; вследствие этого в больших вагонах этого типа можно отказаться от устройства специальной рамы, выполняя кузов и его стенки в форме балки, чем достигают значительного уменьшения мертвого веса. Помещаемые ниже эскизные рисунки саморазгружающихся вагонов (фиг, 7) изображают некоторые наиболее употребительные типы. На фиг. 7,А дан эскиз саморазгружающегося вагона с горизонтальным половым клапаном для боковой разгрузки на любую сторону пути. Для выгрузки с эстакады в ямы и для ссыпки балласта на путь из движущегося поезда быстроту выгрузки можно регулировать. Фиг. 7,Б-вагон с половым клапаном для нижней разгрузки между рельсами. Простое обслуживание клапанов, болыние размеры выгрузных отверстий. Фиг. 7,В-вагон с двускатньш дном и откидывающимися в стороны клапанами для одновременной разгрузки на обе стороны пути. Фиг. 7,Г-саморазгружающийся вагон с откидывающимися в сторону клапанами, для боковой разгрузки; применение то же, что у типа на фиг. 7,А; кроме того возможна одновременная выгрузка на обе стороны. Ссыпные воронки расположены несколько выше, чем у вагона на фиг, 7,А; быстроту выгрузки регулировать не,!1ьзя. Фиг. 7,Д- вагон для нижней и боковой разгру.зки. Применение вагона то же, что и типа фиг. 7,А; кроме того возможна выгрузка между рельсов. Фиг. 7,Е-вагон с односкатным дном. Выгрузка возможна только на одну сторону. Затворные клапаны, как у типа фиг. 7,В, Фиг. 7,Ж-вагон с горизонтальным дном,

могущим превращаться в двускатное, для выгрузки сыпучих материалов на обе стороны пути. Саморазгружающиеся вагоны делают возможным более быстрый оборот

ж

вагонов и уменьшают так.образом количество П. с. товарного парка.

Платформа для перевозки длинного леса, балок, ферм и т. п. устраивается обыкновенно на двух тележках, причем последние соединяются с рамой платформы помощью центрального шкворня, проходящего через поперечные деревянные брусья и металлическую чашку тележек. Такая платформа может удлиняться или укорачиваться путем сдвигания или раздвигания тележек вместе с поперечными брусьями вдоль продольных частей рамы из узкоколейных

Фиг. 7.

Приблизительная стоимость такой платформы в довоенное время составляла ок. 500 р.

Парные железные тележки для перевозки длинного леса среди существующего узкоколейного П. с. наиболее практичны и выгодны в подъемном отношении, а именно грузоподъемность их 12,5 т, тара 3,0 т, что дает коэфициент тары 0,24, являющийся самым низким для существующего узкоколейного П. с. и наиболее выгодным в смысле утилизации его подъемной силы. Эти тележкгг (фиг. 8) при длиге их поперечных брусьев 2 ООО мм (для колеи 750 мм) могут перевозить груз произвольной длины, однако не свыше наибольшей базы П. с, установленной для минимального радиуса кривой узкоколейной ж.-д. колеи 7.50 мм. Каждая тележка имеет по два буфера, из коих один укрепляется помощью дополнительного метал.тического скрепления и буферной пружгшы с верхней частью тележки (см. фиг. 8), другой же буфер, жесткой системы, ук,впляется непосредственно на буферном брусе тележки. В случае надобности обе тележки могут бьггь сцеплены между собою внутренними буферами при помощи

Фиг. 9.

скобы и клиньев. Каждая тележка оборудована двумя деревянными стойками высотою 1 250- 1 300 мм с железными цепями, служащими для стягивания и укрепления перевозимого груза (фиг. 9).

Саморазгружающиеся узкоколейные вагоны, имеющие своей целью быструю выгрузку сыпучих грузов, нашли большое распространение в торфяной промышленности.

Торфовозные вагоны, применяемые на торфоразработках им. инж. Классо-на, состоят из металлич. рамы указанных вьппе платформ Кололгенского з-да; на раме укреплен металлич. каркас прямоугольный вверху повальный внизу из углового и швеллерного железа. По каркасу укрепляют деревянную обшивку толгциною 25 м.ч, образующую т. о. вместе с каркасом кузов вагона. Вагон саморазгружающийся-угол на-

рельсов тяжелого типа взамен обычных швеллеров. Длина такой платформы около 12 000 мм при ширине ее 3 000 мм и при высоте стоек 1 600 жж. Грузоподъемность такой платформы 10 т при таре 3 т, что дает весьма низкий коэфгщиент тары 0,30.

клона граней призматич. дна к горизонту 50°. Разгрузка при помощи открывагошихся боковых люков (фиюдится в действие от руин В табл. 3 приводятся главнейи)ие размеры торфовозных вагонов, применяемых на указанных торфоразработках.

Табл. 3. - Главнейшие размеры саморазгружающихся торфовозных вагонов.

Стремление удешевить транспортирование воздушносухого торфа привело к необходимости перехода от малогрузных торфяных вагонов к большегрузным. Для вновь строящихся электростанщ1Й кроме того требуется и быстрая разгрузка вагонов на бункерах. Указанным требованиям удовлетворяют большегрузные саморазгружающиеся торфовозные вагоны емкостью 16,5 и 30 м^, имеющие довольно широкое применение на практике. Конструирование и постройка этих вагонов произведена Ив-грэсом в 1928 г. путем надстройки кузова к платформам Коломенского и Усть-Катав-ского з-дов с соответствующей лишь перестановкой распорных балок рамы. Благодаря такой проектировке получилось весьма невыгодное соотношение между тарой вагона и его грузоподъемностью, что неудовлетворительно отразилось на экономике большегрузного вагона. Торфоподача с этими вагонами совершается с болота до эстакады узкоколейными паровозами колеи

2200-

С двух сторон рычажным механизмом, к-рый служит для открывания и запирания бортов вагона, причем каждый механизм действует только на 2 секции вагона. Наибольшее принудительное открывание бортов, имеющих прямолинейное очертание,=0,95 м. Время разгрузки двух секций колеблется в пределах от 10 до 30 ск. В табл. 4 приведены главнейшие размеры этих вагонов. Фиг. 10 дает общий эскизный вид тор-фовозного саморазгружающегося вагона колеи 750 мм емкостью 16,5 м^, имеющего

Табл, 4, - Главнейшие размеры большегрузных саморазгружающихся вагонов.

обращение на Иваново-Вознесенских торфоразработках (Ивгрэс).

Большегрузные саморазгружающиеся узкоколейные вагон ы. Основным положением траиспортного хозяйства является перевозка наибольшего ко-тичества грузов с наименьшим количеством П. с. Последнее достигается введением в эксплоатацию промышленного транспорта

750 мм, а далее электровозами с кремальерой, подающими торф на бункерную гал-лерею в количестве трех вагонов емкостью 16,5 л* и двух вагонов емкостью 30 л по эстакаде, которая имеет уклон ЙОО^/оо- Рама вагона, ходовые части, упряжные и ударные приборы взяты с платформ Коломенского и Усть-Катавского заводов с соответствующим переконструированием.

Вагоны саморазгружающиеся, с откры-ваюшИлМися бортами-открывание принудительное, усилием одного человека помощью системы рычагов. Дно вагона призматическое, с наклоном граней дна к горизонту под углом 50°. Кузов вагона разделен двумя поперечными стенками для облегчения открывания и веса бортов; кроме того каждая половина кузова вагона разделена продольной стенкой на две части. Вагон снабжен

большегрузных, саморазгружающихся вагонов, преимущества которых следующие: 1) более высокая нагрузка на ось; 2) длина станционных и разъездных жел.-дор. путей при одном и том же механическом двигателе будет очевидно меньше при большегрузном вагоне; 3) с уменьшением длины поезда уменьшается сопротивление движению, в результате - сокращение расхода топлива; 4) легче проходят по кривым малого радиуса, и удельное сопротивление двинению у большегрузных вагонов J меньше,] чем

у обычных двухосных вагонов, причем оно уменьшается с увеличением скорости;

главнейшие в табл. 5.

размеры которых приведены

табл. 5.-X а р а к т е р и ст и к а большегрузных саморазгружающихся вагонов.

Тип вагона

л

S fr о о 05 О

К в

Ширина кузова

.л ft

н я .

§ OS и

5 е I

Торфяной (открытый) для кускового торфа

Саморазгружающийся, с боковой разгрузкой на обе стороны над бункерами автоматич. способом ...............

То же......................

То же......................

Съемный кузов криволинейного или трапе-цоидальвого очертания (кюбель)......

750 1 ООО 1 524

0,64

0,96 1.00 3,20

0,64

20,0

30,0 30,0 60,0

20,0

9 6 10,0 20,0

2,56 ! 0,40 700

3,84 0.40 4,0 i 0,40 8,00 0,40

700 860 930

6;4 I 2,56 I 0,40 I 600

220 250 360

250*Х 180*2

220 270 360

*1 И 1Верху. Понизу.

5) большегрузные вагоны позволяют в дальнейшем с меньшими затратами средств пе-

-4420

2000-

Фиг. 11.

рейти на автоматические тормоза и автоматическую сцепку. С 1931 года торфяная

Саморазгружаюш;ийся вагон для перевозки свекловицы (фиг. И), пршиеняю-пхийся в сахарной промышленности СССР, имеет деревянный конический кузов, укрепленный на железной раме. Дно вагойа деревянное, с наклоном граней его к горизонту под углом 50°. Для разгрузки вагона боковые борты его открываются вручную, путем открытия металлических запорных приспособлений, расположенных в нижней части кузова. Сцепление вагонов производится помощью железной серьги и штырей.

промышленность приступила ;к (Проектированию и к постройке стандартных большегрузных саморазгружающихся вагонов.

проходящих через отверстия в тарелках центрального буфера. Саморазгружающийся металлич. вагон для перевозки фосфоритов (фиг. 12), который применяется в Сельском хозяйстве Союза ССР, имеет железный кузов длиною 2 500 мм, шириною 1 940 мм и высотою 675 мм, общей емкостью 3 м^.

Типы и конструкции узкоколейных вагонеток. К категории узкоколейных вагонеток относятся легкие жел .-дор. повозки- плат4юрмы, коечные, рудничные и ящичные вагонетки, передвигаемые по рельсовым путям помощью ручной, конной или механич. тяги. Означенные вагонетки у нас в

СССР применяют обычно на промышленных ж.-д. путях с шириной колеи в 600 мм (установленный стандарт) и в нек-рых случаях с колеей в 500 мм (горная, строительная и другие промышленности). Кузовом таких вагонеток служат металлич. опрокидные койки или небольшие деревянные ящики или же просто открытые деревянные платформы. Форма кузова бьшает различная в зависимости от того, для чего вагонетка предназначается. Для рационального использо-

Фиг. 13.

вания вагонеток большое значение имеет величина нагрузки, легкость опрокидывания и опоражнивания. Род промышленного предприятия или условия размеров рабочей площади часто требуют вагонеток, опрокидывающихся вперед или таких, у которых вращающиеся койки дают возможность опрокидывать содержимое в любом направлении. Вместо металлических коек могут употребляться деревянные ящики, которые являются пригодными для перевозки земли или с.-х. продуктов. Рама вагонеток является основной частью металлич. опрокидывающихся вагонеток, служащих для перевозки таких грузов, которые требуют быстрой выгрузки их, посредством опрокидывания коек. Такого рода вагонетки употребляются преимущественно при производстве земляных работ иве. х-ве на постоянных и временных ррльсовых путях. Узкоколейные вагонетки строят обычно без буферов и следовательно рамы их д. б. такой солидной конструкции, чтобы свободно выдерживать толчки при движении без повреждений самой рамы. Сцепны.м прибором служат крюки и кольца, укрепляемые на внутренней торцовой стороне рамы. Раму укрепляют обычно на двух чолускатах с диаметром колес от 300 до 500 мм, с наружными или внутренними буксами, прикрепленными непосредственно к нижней стороне рамы. Для укрепления опрокидных коек вагонеток к рамам прикрепляют обычно металлич. подпорки с цапфами, на к-рых последние и вращаются. В случае, если требуются вагонетки с поворачивающейся койкой, опрокидывающейся во все стороны, конструкцию обычной вагонетки дополняют верхней металлич. рамой, вращающейся помощью роликов на 90° по горизонтальному листу, укрепленному на нижней раме. Емкость кузовов коечных вагонеток рассчитывается на 0,25-2,00 м^ при грузоподъемности 0,125-2,5 т, ящичных вагонеток-емкостью до 3 при грузоподъемности до 1,5 т. Вагонетки объемом до 0,75 ж' применяют

гл. обр. для передвижения вручную или для конной тяги; начиная с 1 Л1* вагонетки передвигаются обыкповенно помощью механической тяги (паровозами, электровозами и т. п.). В этом случае вагонетки должны быть снабжены пружинными, ударными и упряжными приборами. Для уменьшения сопротивления движению вагонеток, последние снабжаются буксами с шариковыми или роликовыми подшипниками. Запирание кузова производят при помощи автоматич. установочных приспособлений. Тормозные вагонетки имеют ручные уравновешенные винтовые тормоза с четырьмя колодками.

Вагонетк и-п латформы состоят из двухосных тележек, покрытых настилом и снабженных бортами или без них (фиг, 13). Раму тележек и настил с бортами делают как из дерева, так и из металла Конструкция платформ бывает очень разнообразна и находится в зависимости от того, для чего такая платформа предназначается. Тележка нормальной конструкции имеет железную раму с закругленными торцовыми сторонами. Платформы с железной рамой бывают с настилом как деревянным, так и из рифленного железа. Платформы с деревянной рамой устраивают обычно прямоугольной формы с дощатым настилом или же для усиления конструкции на тележке с четырехугольною железною рамой, с деревянным настилом и обшивкою из рифленного железа. Последние снабжаются часто пружинной сцепкой и сквозной упряжной тягой. Для перевозки тяжелых предметов применяются вагонетки платформы с удлиненной рамой прямоугольной формы из коробчатого железа, усиленной помощью поперечных бал(ж из того же железа; такая вагонетка снабжается пружинной сквозной тягой и самодействующими тормозами. Платфор.мы применяются преимущественно для перевозки различных предметов, инструментов, материалов для ремонта пути и т, п. (фиг, 14). В табл, 6 приводятся главнейшие размеры нормальных платформ с деревянным настилом, грузоподъемностью до 2,5 т, изготовля-

Фиг. 14,

емых механическим заводом № 1 Государственного акционерного о-ва Транстрой,

Для перевозки предметов, к-{>ые требуют закрепления их с двух сторон, применяются платформы с торцовыми бортами, Борты таких платформ-вагонеток бывают как деревянные, так и железные, или лее заменяются приклепанными металлическими фронтовыми стойками и щитами. На таких платформах перевозят обыкновенно по фабрично-заводским

Т а б л. 6 .-Г лавнейшие размеры нормальных платформ с деревянным н а с т и л о м (фиг. 14).

Наименование завода

а а

Механич. № 1 Гос. акц. о-ва Травстрой

Новочеркасский механич. з-д .

500600 j 750 I

в

Н н с о со о

>> а

2,0 I 2,5 2,0 2 5 2,0 2,5-

D ! Е

размеры в мм

900 900

I 1 100

1,5 ! 525 930

1 250 1 250

550 550

1 500 650

2 150

рельсовым путям груз в ящиках, кипах, мешках и т. п. Для перевозки катучих грузов (боченков, рулонов и т. п.) применяют такие же вагонетки, но с опускными стойками, служащими одновременно и приспо-собление.м для скатывания и накатывания этих грузов.

Коечные вагонетки (фиг. 15) устраивают обычно с корытообразным опрокидным кузовом (койкой). Койка склепывается

Фиг. 15.

из металлич. листов, а верхний край ее устроен из железа специального профиля, благодаря чему койка чрезвычайно прочна и не режет рабочему рук при ее опрокидывании. В табл. 7 приводятся размеры нормальных

7.-Р азмеры нормальных вагонеток с опрокидными койками (в мм).

Вагонетки с тормозом

о к Ч о

Вагонетки без тормоза

длина

1 080

1 140

1 080

1 140

595 1 715

1 315

1216 i 1250

710,

вагонеток с опрокидными койками, изгото-вляе.мых на механич. з-де Государственного строительного акционерного о-ва Транстрой.

В прохмыш ленном транспорте СоюзаССРимеют широкое применение различные типы вагонеток с опрокидными койками сист. Артур Коппель , из коих наиболее употребительными являются нижеследующие: нормальные вагонетки с опрокидным кузовом и с кузовом усиленной конструкпии емкостью до 2 jm*. вагонетки с поворачивающейся койкой, опрокидывающейся во все стороны поперек и по обе стороны пути. Находят себе приме- нение и вагонетки с деревянными опрокидными койками, употребляемые для перевозки предметов, портящихся от трения о железо, вагонетки с решетчатою койкой (большой или малой емкости) для перевозки рыбы и тому подобных предметов, а также вагонетки с койкою с закрывающимися крышками. Встречаются вагонетки со съомною койкою, приспособленною для поднятия ее вверх при помощи блока или крана и для установки ее на пол или на землю; имеются также вагонетки для механич. откатки помощью бесконечного каната. Для перевозкитяжеловесных и громоздких предметов, напр. шлака, руды, камня и т. п., употребляют вагонетки более низкой конструкции, чем это позволяют делать вагонетки с опрокидными койка.ми. Существуют такгке вагонетки са.моразгружаю-щиеся, причем последние бывают двух типов: 1) с неподвижными покатыми днищами для выгрузки в сторону от пути, каковые применяются в соответствующих случаях в целях облегчения условий выгрузки; 2) с прямыми, но подвижными днищами, для выгрузки между рельсами, с воронкообразным или коническим кузовом. Если обратиться к многочисленным ф 1брикам и заводам нашей разнообразной нро.мыш ленности, то сможем встретиться с самыми различными вагонетками для кирпичных, гончарных заводов и торфоразработок, например: вагонетки для глины и воды, платформы для перевозки сырца и обожженного кирпича; на чугунолитейных и прокатных заводах можно вил,еть вагонетки для перевозки длинных труб, вагонетки для расплавленных шлаков, для перевозки железных болванок или же вагонетки с опрокидным разливательным ковшом для расплавленного чугуна, вагонетки со съемны.ми корытами для обслуживания доменных печей и помимо того еще значительное количество различныхспецп-альных вагонеток. Размеры вагонеток с оп-роквдными койками системы Артур Коп-ггель , имеющих большое применение на

и а

S и ш U с

3 а

1 080 300 550

наших промышленных предприятиях, приводятся в табл. 8.

Табл. 8. - Размеры вагонеток с опрокидными койками (системы Артур Коппель )

(в лш).

Вагонетка

Койка

длина

длина

ft S

IS

Я с

о

2 >-i

500 450 540 505 550 600 550 550 600 650 650 750 650 750 650 750 1 ООО 1 100

Для обслуживания горной промышленности сушествуют особые типы вагонеток для шахт и рудников (фиг, 16), Р у д н и ч-ные вагонетки применяют для подземных работ; они служат для откатки и доставки горных ископаемых пород. В виду стремлений к наибольшему уменьшению габарита П. с. обычно применяют вагонетки с низко посаженными кузовами из дерева и железа, причем наибольшее распространение имеют последние. Наиболее употребительными формами сечения кузовов являются-прямоугольное, трапецоидальное, а также кузова с вогнуты.ми внизу боками (кузов анзеновского типа ) и кузова овальной формы. Наиболее употребительными рудничными вагонетками, применяемыми в горной промышленности СССР, являются вагонетки с опрокидными койками, с внутренними и наружными буксами, изготовляемые трестом горнозаводского оборудования зaвoдf м Свет шахтера (Харьков) и Государственным Новочеркасским механическим зaвoдOiM, Размеры этих вагонеток указаны в табл, 9.

Табл. 9. - Размеры вагонеток с опрокидными койками (в мм).

Вагонетка

к % I I ШИ- I вы-

S I длина I риза сота

Койка

длина

2ч

1 i я й ft S

Э U S о ф

я я >. а, ta

1 750 О 6000 t 580! 1 I 600!1

750 600 600 !l 600!0 60010

2 000 2 450 2 360 2 350 2 350 2 450 2 770 2 770 2 770

1 120 1 120 1 400 1 400 1 400 1 400 1 510 1 360 1 100

1 180 1 160 1 267 1 267 1 287 1 230 1 225 1 200 1 260

1350 1 350 1 390 1 390 1 390 1 350 1 400 1 400 1 400

750 750

850 820 710 650

380! 750 3001 750

380 ; 750

300: 800

300, 800

300! 800

В проектах новых крупных шахт с механизированной механич. откаткой предусматривается применение новых стандартные

рудничных вагонеток со значительно повышенной грузоподъемностью (табл, 10),

Табл, 1 о, -Р а а м е р ы с т а н д а р т н ы X р у д-ничных вагонеток с повышенн ой грузоподъемностью (в мм).

Стремление к увеличению грузоподъемности рудничных вагонеток особенно сильно проявляется в практике горной промышленности за границей, где нередко, напр. в США, встречаем вагонетки в 3, 4 и даже 6 т.

Ящичные вагонетки устраива;ют обыкновенно из дерева, причем кузова их укрепляют также на деревянной раме. Вагонетки эти бывают неподвижные и опрокидывающиеся в одну или обе стороны, причем у большинства типов соответствующие боковые борты при выгрузке открываются, благодаря че.му значительно улучшаются условия выгрузки. Буферами таких вагонеток служат выступающие концы деревянной рамы, окованные для прочности железом; сцепными приборами являются металлические крючья с цепями, укрепленные непосредственно в буферных брусьях деревянной рамы. Для перевозки более тяжелых грузов помощью механич. тяги употребляются ящичные вагонетки €олее солидной конструкции, вместимостью до 8 (фиг. 17). Кузова таких

Фиг. 16.

Фиг. 17.

вагонеток, опрокидывающиеся в обе стороны, имеют открывающиеся борты, подвешенные на железных петлях и закрепляющиеся в закрытом положении посредством запорных накладок или крючьев вручную. Отмыкание бортов производится вручную или автоматически, одновременно с опро-