• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

Но поскольку п. к.-выгреба вредны и недопустимы, постольку другой тип подобных колодцев является целесообразным и полезньш-это тип П. к., служащих для отвода в известных случаях поверхностных вод, а также почвенных, когда требуется понизить общий уровень их (см. Дренаж), иногда также для отвода ключевых вод от зданий. Возможность устройства таких водоотводных П. к. требует наличия следующих условий; а) водопропускной слой грунта д. б. достаточно мощным и лежать не сли-щком глубоко; б) водопропускной слой грунта не должен находиться в месте расположения П. к. иод напором воды, т. к. в этом случае вместо поглощения воды получится приток ее в колодец; в) водопропускной слой должен обеспечить постоянный сток воды, чтобы не получился хотя бы временный подтоп П. к.; г) спускаемая вода не должна заключать в себе механич. примесей, т. к. последние, заполняя и забивая промежутки между зернами водопропускного грунта, уменьшили бы тем самым, а иногда и совершенно прекратили бы пропуск воды из колодца в грунт. Отсюда вытекает, что если вода содержит механич. примеси, то до поступления в П. к. она д. б. очищена от таковых. В простейшем виде такой П. к. состоит из проделанного в грунте сквозь водонепроницаемый слой отверстия, заполненного мелкими камнями. Отверстие про-делывается путем вбития кола или пробу-равливания при помощи земляного бура. Такие примитивные П. к. применяются в большом количестве при т. н. голландском дренаже. Этот вид дренажа был применен впервые в Голландии, откуда и получил свое название. Таких П. к. в Голландии устраивают от 1 ООО до 6 ООО. шт. на га. Для отвода поверхностной воды, скопляющейся в мульдообразных, не имеющих стока, впадинах местности, применяют П. к. в виде ям прямоугольного сечения, доведенных до водопропускного слоя грунта и заполненных камнями. При наличии дренажной сети такие колодцы делают сечением 50x50 см и глубиною, равной глубине расположения этой сети; такой простейшего вида колодец соединяется с магистралью сети отдельной линией дренажных труб, уложенных в уровень с дном П. к. или с уклоном от него. К недостаткам такого колодца относится быстрое заплываниеилом, иногда проникающим даже в дрены и засоряющим их. Эти колодцы требуют постоянного возобновления и ухода за ними. Устройство таких П, к. особенно необходимо в больших пологих котловинах, где скапливаются значительные количества воды во время ливней и в особенности в период таяния снега весною, заглушая рост культивируемых в этих котловинах растений. Дренажная подземная сеть в этих случаях не всегда достигает цели, т. к. она не способна воспринимать достаточно скоро эти воды, тем более что в самом низком месте дна котловины скапливается ил, забивающий поры почвы. На фиг. 1 изображен П. к., устроенный в самом низком месте дна котловины. На дно ямы уложены дренажные трубы, соединяющие колодец с ближайшей маги-

стралью дренажной сети, В центре ямы установлен дренажный стояк, окруженный каменным щебнем, поверх которого до поверхности земли насыпан песок. Получается фильтр, требующий периодич. чистки накапливающегося на нем ила и чистки филь-тренных прослоек. Описанные П. к. для отвода поверхностных вод имеют применение на полях и лугах для освобождения их от излишней влаги, вредной для растений, и отличаются своей простотой, быстротой устройства и возобновления.

Когда требуется более регулярный постоянный отвод атмосферных вод и понижение уровня почвенных вод, то скапливающуюся в прорытых канавах воду направляют в постоянные П. к. (фиг. 2), состоящие из

Фиг. I,

отстойника A, фильтра В и трубчатого колодца С. Из отстойника, в котором осаждаются более крупные механич. примеси, вода через соединительную трубу D направляется в песочный фильтр, задерживающий более легкие механич, примеси; пройдя этот фильтр, вода течет в трубчатый колодец, опущенный несколько ниже водопроницаемого слоя грунта, В фильтре имеется особая сетка или иное приспособление, не допускающее проникновения вместе с водой и песка из фильтра в колодезную трубу. Чтобы плавающие на поверхности воды предметы не засоряли соединительную трубу и фильтр, перед этой трубой устанавливается задерживающий дощатый поплавок Е. Низ колодезной трубы в пределах водопропускного слоя продырявлен. Отстойник и фильтр д. б, доступны для постоянного наблюдения за ними и ухода (очистка отстойника и фильтра). Такое устройство П, к, пригодно лишь для стока небольшого количества воды. При обилии подлежащих спуску вод, если поверхностный сток не может быть устроен, прибегают к постройке более сложных сооружений. Для понижения уровня почвенных вод на пахотных полях, изобилующих влагой, такой П, к. может быть сооружен по особому типу (см. Дренаж, фиг, 13). Отстойник расположен в труднопроницаемом для воды грунте и сообразуется с количеством отводимой воды. Перекрывающий его и колодец слой ночвы не должен препятствовать пахоте поля. Сам колодец состоит из трех и более вертикально расположенных дренажных труб, опущенных примерно на 1,5 jh в водопропускной слой грунта. Вертикальное положение придается трубам при помощи пропущенных в них на время работ шестов. Каменный прослоек вокруг труб делают таким, чтобы более крупные камни были расположены лишь непосредственно у труб, далее же находились более мелкие камни, а ближе к наружной цилиндрич. поверхности колодезного фильтра-гравий и крупный

песок. При таком устройстве П. к. вода наилучшим образом профильтровывается в водопроницаемый грунт, устраняя подпор воды в отстойнике и дренажной линии.

В городской обстановке П. к. состоят из каменного шахтного колодца, опущенного несколько ниже водопропускного слоя, в пределах которого в стенках колодца имеются водопропускные окна. Внутри такого колодца устроен фильтр из крупного и мелкого камня и гравия. Рядом с колодцем расположен обыкновенный отстойник, а иногда еще песочный фильтр в дополнение к колодезному фильтру. При значительной глубине водопропускного слоя шахтный колодец не доводят до последнего, а ограничиваются необходимым для фильтра размером; со дна шахтного колодца до водопропускного слоя грунта сооружают трубчатый колодец, состоящий из одной или нескольких труб в зависимости от количества пропускаемой через них воды. П. к. устраивают также в ледниках для отвода воды. В общем такой П. к. мало отличается от только что описанных; иногда его выводят с каменными стенками.

Общими существенными недостатками всех П. к.является их быстрая засоряемость, потребность в постоянном надзоре и уходе за ними и в частом возобновлении фильтрующих слоев. Поэтому их применение ограничено теми случаями, когда иным путем отвод воды затруднителен или невозможен, напр. при отсутствии естественного стока или когда необходим глубинный отвод во избежание постоянной откачки воды насосами. Поскольку П. к. служат для сушки грунта, постольку им можно приписать все те положительные стороны, которые связаны с мероприятиями по осушке почвы, имея в виду, что сырая почва во многих отношениях вредна как для здоровья людей, так и для с. х-ва.

Лит.: Busing F. W., Die Stadtereinlgung, в. 3-Der stadtlsche Tiefbau, H. 1-2, Stg.. 1897- 1901; Gerhardt P., Kulturtechnik, 5 Aufl., В., 1922; к г ii g e r E., Kulturtechnischer Wasserbau, Handbibliothek f. Bauingenieure, hrsg. v. R. Otzen, B. 7, T. 3, В.. 1921. С. Брилинг.

ПОГЛОЩЕНИЕ СВЕТА,ослабление его при прохождении сквозь вещество вследствие превращения части лучистой энергии в иные формы (тепловую, химическую, электрическую, вторичное излучение). Помимо истинного П. с, связанного с энергетич. превращениями, ослабление пучка света, выходящего из вещества, называется рассеянием иотражениямина границах; в этом случае изменяется только направление световых волн. Впрочем провести вполне резкую принципиальную границу между истинным П. с. и П. с. вследствие рассеяния затруднительно: при молекулярном рассеянии наблюдается изменение длины световой волны (см. Рассеяние света), соответствующее превращению энергии; случай т. н. рейонансного излучения (см. Люминесценция) может быгь с равньш правом истолкован как вторичное излучение и как рассеяние. Наряду с истинным положительным П. с. в некоторых случаях (например при комбинационном рассеянии) обнаруживается и отрицательное П. е., состоящее в том,

что к энергии проходящего света при рассеянии добавляется в ничтожной доле внутренняя молекулярная энергия. Опыт показывает, что доля света, поглощенного в веществе, не зависит от яркости поглощаемого света. Обозначим через Iq энергию параллельного монохроматического пучка света, входящего нормально в плоско-параллельный слой вещества толщины d. В каждом бесконечно тонком слое вещества dx будет поглощаться энергия

dl = - kl dx, (1)

где I-энергия света, входящего в данный слой, и к'-к о э ф. и о г л о щ е н и я, не зависящий от I, но меняющийся с длиною волны света. Интегрируя (1) в пределах от

0 до d получаем:

I = he- (2)

(закон Бугера, где Iq-энергия света, входящего в вещество, I-энергия света, выходящего из слоя толщины d. На практике ур-ию (2) часто придают следующую форму: J = Jo.lO-*; (3)

к называется коэфициентомпогаше-ния(экстинкции)света. В теории абсорбции и дисперсии закону (2) придают формы:

I-hc (4)

или

i = io-10 я ;

называется показателем (индексом) поглощения, X-п оказател ем (индексом) погаешния. В научно-технич. практике помимо указанных форм закона П. с. применяется также следующая:

j3 = е * = iQ-fc называется коэфициентом пропускания. Поглощение на

1 см пути:

if =(1-). 100%. (7)

Несмотря на то что закон (2) для многих веществ выполняется при очень большом изменении закон все же нельзя считать абсолютно точным. Поглощенная энергия удерживается нек-рое время т молекулами, причем такие возбужденные молекулы перестают за время возбуждения т поглощать свет в данной спектральной области. Чем болыпе Iq и т, тем больше в среде одновременно существует возбужденных молекул, не поглощающих света, и следовательно П. с. уменьшается. Такое уменьшение П. с. при повышении легко наблюдать на фосфоресцирующих веществах с очень большим т. Для растворов паров и газов в известных границах коэф. поглощения пропорционален концентрации вещества (закон Бугера-Ламберта-Беера). Относительно методов измерения коэфициентов абсорбции см. Спектрофотометрия.

В классической оптике П. с. объясняется резонансом атомных и молекулярных осцилляторов на световые электромагнитные волны (см. Дисперсия). Затухание колебаний определяется излучением или соударениями между молекулами. В первом случае-истинного П. с. нет, свет только рас-

оеивается, во втором-лучистая энергия превращается в тепловую. Классич. теория определяет абсолютное значение П. с. и его зависимость от длины волны. Однако объяснение абсорбционных спектров одним затуханием молекулярньгх резонаторов недостаточно. Ширина наблюдаемьгх полос П. с. и ход кривых поглощения зависит в первую очередь от различньгх причин, изменяющих собственные частоты различньгх молекул одного и того же вещества. Эти причины м. б. кинематическими (поступательное движение молекул, сопровождаемое эффектом Доп-плера, вращение молекул) или динамическими (взаимодействие силовых молекулярных полей). Кривые П. с. являются по существу кривыми распределения различных молекул по разным собственным частотам. В современном учении о свете и веществе теория П. с. приняла более определенные формы. Истинное П. с. следует разделить на два класса. В первом, имеющем основное значение, энергия падающего кванта hv поглощается полностью. При этом в молекуле могут произойти следующие изменения: 1) возбуждение, т. е. переход ее в новое энергетич. состояние без изменения числа составных электронов или атомов; 2) фото-электрический эффект, т. е. вылет электрона за пределы молекулы; 3) фото-хи-мич. диссоциация. После возбуждения избыток энергии излучается полностью или частично (резонансное излучение или флуоресценция) или же при ударах второго рода переходит полностью в тепло. Второй класс поглощения соответствует случаю частичного захвата энергии кванта hv либо, наоборот, сообщению кванту добавочной энергии. Отлетающий рассеиваемый квант имеет следовательно энергию h(v±oj) (положительная или отрицательная абсорбция). На основе принципа соответствия мелоду теорией квантов (см.) и классич. представлениями можно вычислить вероятность поглощения кванта молекулой и отсюда найти значения для величины П. с. Более строго эта задача решается современной волновой механикой.

Лит.: Хвольсон О. Д., Курс физики, т. 5, Берлин, 1923; Вавилове. И., Изв. физич. ин-та МОСК. научного ин-та , М., 1920, т. 1, стр. 93; 1921, т. 2, стр. 229; М й 1 1 е г-Р о и 1 11 е t s, Lehrbuch d. Physik, 11 Aufl., B. 2, H. 2, T. 1, Brschw., 1929; Born M. u. Jordan P., Elementare Quantenmechanik, В., 1930; D i r a с P. A., The Principles of Quantum-Mechanics, Oxford, 1930; Weigert F., Optische Methoden d. Chemie, Lpz., 1927. C. Вавилов.

ПОГОДА, состояние главнейших метеорологических факторов атмосферы (давление, t° и влажность воздуха, направление и сила ветра, облачность, осадки) в течение сравнительно небольшого периода времени. Указанные метеорологическ. элементы, особенно в средних широтах, подвергаются иногда очень резким изменениям, предвидение которых на первый взгляд представляется невозможным. Однако со времени Леверрье (исследование метеорологич. условий балаклавской бури, разрушившей лагерь и флот англичан и французов во время Севастопольской войны 1855-56) стало ясно, что на основании одновременных наблюдений на сети метеорологич. станций возможно предупредить приближение бури. В основу

этого т. н. синоптического метода предупреждения погоды положена та мысль, что общий облик П. в каждый данный момент неразрывно связан с определенной картиной распределения атмосферного давления и что вместе с изменением давления происходят также перемены в состоянии П. Синоптич. метод потребовал развития наблюдательной сети и быстрой передачи наблюдения для составления т. н. си-нонтич. карты, вначале используя телеграф, а в последние годы-радио. Синоптическая карта представляет собою обычную географич. карту, на которой нанесены те метеорологич. станции, с которых получаются телеграфные сведения о состоянии метеорологич. элементов на них. На основании ежедневно получаемых телеграмм со сведениями о П., Бюро П. наносит на карту около соответственных пунктов значения барометрич. давления, направление ветров в виде стрелки, при этом число оперений стрелки указьшает силу ветра; кроме того отмечается t°, а также особые явления погоды отдельными условньвш значками; затем на карте вычерчиваются изобары (см.). Линии эти чаще всего составляют определенную систему, к-рая м. б. отнесена к одной из 7 барических систем, предложенных Эберкомби.

1) Циклон, или депрессия, т. е. такое состояние давления атмосферы, к-рое отличается замкнутыми изобарами овальной или круговой формы, причем внутри этой системы наблюдается наименьшее давление, увеличивающееся постепенно к периферии. Ветры обтекают область, занятую циклоном, в направлении, обратном движению часовой стрелки; пересекают изобары, стремясь заполнить область ионижен-ного давления. Наблюдаемое несовпадение ветра с направлением барометрического градиента* зависит от отклоняющей силы А вращения земли, к-рая представляет собой значение:

А = 2u)v sin qp, где to = 729x10 - угловая скорость движения земли, q>-географич. широта и г'- скорость ветра. При этом скорость ветра зависит от густоты распределения изобар. Сама депрессия не остается на одном месте, но перемещается по карте чаще всего в направлении от WSW на ON О. Классифика-пия путей циклонов предложена Беббером, Рыкачевым и др. При ириближении циклона небо покрьшается облаками, сначала легкими перистыми, к-рые постепенно уплотняются, а затем переходят в донодевые формы. Прохождение линии, пересекающей депрессию через центр перпендикулярно направлению движения, характеризуется наиболее низким давлением и сопровождается резкими шквалами и частыми переменами нанравления ветра. Темп-ра в передней части циклона обьшно вьппе нормы, что же касается тьыовой части, то здесь благодаря

Барометрич. градиентом давления называется изменение давления на единицу расстояния, считая по направлению нормали к изобаре в сторону убывающего давления; за единицу расстояния принимают при этом длину одного градуса меридиана, рав-нуо 111,1 км.

северным ветрам температура значительно понижается.

2) Антициклон образуется изобарными замкнутыми линижуш, причем внутри давление вьппе, чем на периферии. Размеры этой системы как правило больше, чем циклона. Перемешаются антициклоны весьма медленно, иногда наблюдаются даже стационарные формы. Антициклоны отличаются слабыми, особенно в центральных областях, ветрами, которые движутся по направлению часовой стрелки, пересекая изобары под небольшими углами. Благодаря нисходяпщм потокам воздуха, которые имеют место в области антициклона, облачность здесь незначительна, почему увеличивается количество приходящего солнечного тепла вследствие излучения с земной поверхности. Зимою антициклоны обычно сопровождаются образованием туманов затяжного характера. Для П. СССР имеет большое значение образование т. н. с и 61 и р-ского антициклона.

3) Вторичная депрессия. В некоторых случаях на внешней части циклона, чаще в южной стороне его, наблюдаются образования в виде мешка скученных изобар, так наз. вторичные, или секундарные, депрессии. Они могут иметь своьр самостоятельную циркуляцию ветра, или, по крайней мере, внести изменения в систему ветров главной депрессии. Здесь часто наблюдаются туманы и осадки, а во время теплого сезона-грозы.

4) V-0бразные депрессии являются частным случаем вторичных депрессий; в них изобары вьггянуты в виде латинской буквы V. Прохождение таких депрессий сопровождается шквалами, выпадением осадков, резкой сменой ветров и временными прояснениями; температура здесь часто низко падает.

5) Гребень высокого давления имеет место между двумя депрессиями. Прохождение гребня характеризуется внезапным прояснением и быстрым увеличением давления, за которьпшследуют падение барометра, изменение направления ветра с NW на S и усиление облачности.

6) Барометрическое седл о-это область пониженного давления между 2 антициклонами; она характеризуется системой сходящихся ветров. Обычно здесь наблюдаются зимою туманные, а летом грозовые явления.

7) В некоторых случаях наблюдается с и-стема прямолинейных изобар, в к-рой изобары на значительном протяжении представляют собою прямые линии; чаще давление падает в направлении от S к N, при этом по мере уменьшения давления, облачность приобретает обложной характер в общем без выпадения осадков. В случае расположения прямолинейных изобар в меридиональном направлении с высоким давлением на W и нижнем на О часто наблюдаются шквалистые ветры и обильные осадки.

Норвежская метода предсказаний П., развитая Бьеркнесом и его учениками, основьгеается на роли поверхности разрыв а между полярными и тропически-

Фиг. 1 .

ми токалга воздуха. Полярный воздух обладает следующими физич. свойствами: он сухой, холодный, имеет хорошую прозрачность, направление движения его часто от восточн. стороны. В противоположность ему экваториальный воздухтеплый, вланшый, с плохой видимостью и всегда движется по направлению от W. Линия разрыва, которая назьшается фронтом, проходит через центр циклона и соединяет центр одного циклона с центром предыдущего и последующего. Экваториальный ток (фиг. 1), подходя к току полярного воздуха, поднимается над ним, образуя широкую полосу дождя к N от линии OA. Что касается холодного воздуха, то поток его в зап. стороне от О отклоняется в юж. направлении и атакует с фланга теплые струи воздуха, проталкивается под него, отчего теплый воздух поднимается кверху, образуя узкую дождевую полосу к W от линии ОВ. Бьерк-нес показал, что характерной особенностью каждого циклона являются две линии сходимост и-первая между ветрами юж. и вост. OA-теплый фронт-и вторая линия сходимости между ю.-з., зап. и с.-з. ветрами-ОВ, т. н. холодный фронт. Первая .линия сходимости OA находится в передней части циклона и по мере приближения к центру циклона она все ближе и ближе подходит к траектории движения самого циклона, почему эта линия носит название курсовой, или направляющей. Вторая линия ОВ назьгоается линией шквалов. Эти линии сходимости и являются в сущности носителями изменений П. Прямьвй следствием системы ветров является наблюдаемая асимметрия распределения f внутри циклона, а именно: в нижних слоях циклонич. системы сев. и тыловая стороны обычно по f ниже нормы, а на значительных высотах, наоборот,- юж. и передняя часть обычно холоднее. Под влиянием восходящих токов образуется перенос теплых влажных масс воздуха вверх и связанная с этим процессом конденсация водных паров и образование облаков и осадков. На фиг. 2 дана по Бьеркнесу схема изменения состояния П. при прохождении циклона. Сначала появляются высокие, легкие, перистые облака Сг. Это первые признаки восходящего воздушного течения вдоль поверхности теплого фронта. Постепенно эти формы меняются на более плотные: слоистые ASt и с.тоисто-кучевые АСи, дающие начало обложному дождю. Давление при этом падает, ветер изменяет направление с вост. на ю.-в. и юж. После прохождения теплого фронта наступает частичное прояснение, а затем подходит холодный фронт с низкилга формами облаков, резкими шквалистыми ветрами и повьппением давления. Объяснение появления ба-рометрич. систем по Бьеркнесу заключается в следующем: на границе двух сред различной плотности обычно возникает волнооб-

эазное движение, сопровождаемое вихрями. 3 атмосфере происходит непрерывная борьба теплого воздуха юж. широт и холодного воздуха полярных областей. Эти массы, различающиеся по плотности, вклиниваются одна в другую, образуя поверхности раздела, расположенные наклонно к горизонту. В тонких взаимовклинивающихся слоях получается циркуляция циклонич. или анти-циклонич. характера в зависимости от того, наблюдаются ли они в вершинах или в долинах волн. Линия пересечения наклонной поверхности раздела с земной поверхностью имеет волнообразную форму. Эта волнообразная линия раздела между тропическими и полярными массами воздуха носит название полярного фронта. Активную часть полярного фронта составляет ветвь, которая направлена от арктической зоны к S; вдоль нее происходит возникновение и развитие различных фаз циклонов за счет энергии притока холодных масс воздуха.

В настоящее время в СССР начали переходить постепенно на составление карт П. по норвежской системе. На приведенной выше карте дано состояние погоды от 1 марта 1931 г. Цифры у изобар показывают значения давления воздуха в абсолютных еди-

Фиг. 2.

OK.SOOMM

вицах миллибарах (мб) вместо мм ртутного столба (1 ООО мб= 750,1 мм, 1 мб= 0,75 мм, 1 мм = 1,33 мб). Буквы В и П обозначают центральные области высокого (антициклона) и низкого (циклона) давления; между этими основными системами можно проследить образование остальных барич, форм. Стрелка для условного знака ветра показывает направление, откуда он дует, Циф-эы над кружками t° в °С. Вся территория .1врои. части СССР занята массой арктич. воздуха, зашедшего в тыл циклона, к-рый находится на N0. Западная граница этого воздуха, идущая по Днепру, совпадает с более теплыми массами, представляющими собою прогретый морской полярный пЛи даже бывший тропич. воздух. Сравнение ряда последовательных карт показывает, что молено в аальнейшем ожидать смещения зап.

крыла арктич. фронта на N0, а в связи с этим повышения t° в зап. половине страны и продвижения на SO восточного крыла восточного фронта и вследствие этого на О возможно усиление похолодания. В центральной части Союза можно ожидать значительных осадков вследствие усиления восходящего движения воздуха и связанного с этим конденсирования водяных паров и образования мощного облачного покрова. Одна только карта, построенная по наблюдениям данного дня, еще не дает всего необходимого материала для предсказания будущего состояния погоды, но если изучить одну за другой ряд последовательных карт, можно сделать заключение о наблюдавшихся до сего времени изменениях, происшедших в физич. состоянии атмосферы, и дать вьгооды об ожидаемых изменениях в ближайшем будущем.

Предсказания П. бьшают краткосрочные, по местным признакам, и долгосрочные. Краткосрочные предсказания даются обычно на срок не более 48 ч на основании синоптич. карт П,; в последние годы англ, служба П. дает предсказания на 3 дня вперед. Предсказания эти не абсолютно точны, они б. или м. вероятны и представляют собой лишь предостережения об обнаруженных вихрях, вероятное приближение к-рых может изменять П. в том или ином направлении. Существует значительное число правил, применяемых при краткосрочных предсказаниях П., к-рые согласно франц. метеорологу Бальди м. б. разбиты на 4 группы: 1) правила, основанные на барометрич. давлении, 2) на t° воздуха, 3) на направлении и скорости ветра и 4) на других метеорологич. элементах. Предсказания погоды по местным признакам (приметам о П.) без синоптич. карт основываются на внимательном наблюдении за изменением метеорологич. элементов в данном месте. Этот метод позволяет с большей или меньшей вероятностью судить о предстоящих изменениях погоды или о том, что установившаяся погода сохранится, Проф, В, А. Михельсон подразделяет научные приметы о П. на след. группы: 1) основанные на наблюдении облаков и ветра, 2) на суточном ходе метеорологич. элементов и его изменений, 3) на показаниях отдельных инструментов (гл. обр. барографа), 4) на явлениях радиации и на оптич, и акустич, явлениях. В долгосрочныхпредска-заниях П., вполне отвечающих лотреб-ностям практич. жизни, являются лишь указания относительного характера предстоящей П. Основными моментами при этом являются следующие: 1) тенденция к устойчивости погоды; 2) взаимоотношения между метеорологическими и гидрологическими факторами, наконец 3) общая циркуляция атмосферы.

Лит.: БроуновП. И., Основания учения о погоде, СПБ, 1892; Л ю б о С л а в С к и й Г. Л., Основания учения о погоде, 2 изд., П 1915; О б о л е нс к и й В. Н., Метеорология, М., 1927; Г е о р г и и В Предсказание погоды; достижение синоптич. метеорологии, пер, с нем М., 19.30; М и х е л ь с о н В, А., о погоде и как ее можно предвидеть, Москва-Ле-ниград. 1928; Ехпег F Dynamische Meteorolo-gie, 2 Auflage, Wien, 1925; G r о s s e W., Wetterkun-de, Berlin, 1928. B. Пришлецов.

ПОДВЕСНЫЕ ДОРОГИ, см. Транспорт подвесной.

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ узкоколейный для перевозки пассажиров и грузов. Железнодорожный П. с.-ширококолейный-см. Вагоны, Вагоны изотермические. Узкоколейный иселезнодорожный П. с. предназначается для перевозок по ж. д. местногб значения и промышленного транспорта с колеей размером менее 1435 мм. П. с. узкоколейных ж, д. крайне разнообразен по размерам и по конструкции. Узкоколейные повозки, применяемые для перевозки грузов и пассажиров, разделяются на два вида: вагоны и вагонетки. Вагонами называются тя-лселые ж.-д. повозки, служащие для перевозки значительного количества грузов или пассажиров, с большими скоростями. Вагонетками называются легкие ж.-д. повозки, применяемые для ручной, конной и слабомеханич, (локомотивной, электровозной, канатной и т. п.) тяги.

Классификация вагонов по категориям: 1) обьшновенные крытые вагоны, 2) полувагоны и 3) платформы. Крытые вагоны в свою очередь подразделяются на: пассажирские, товарные и вагоны снеци-ального технич. назначения. Полувагоны представляют собою платформы с высокими неоткидными сплошными бортами (деревянными или железными) для перевозки угля, руды и т. п. или решетчатыми бортами для перевозки дров, торфа, свекловицы и т. п. Открытые платформы П. с. применяют для перевозки громоздких грузов.

Классификация вагонеток. В виду малой подъемной силы и малого веса образуемых из них поездов вагонетки применяют при сравнительно небольших грузооборотах на дорогах легкого трша для обслуживания перевозок узкоместного значения (лесные, рудничные, заводские, земляные, силикатные, с.-хоз. и пр.). Вагонетки по конструкции своей мржно подразделять на нижеследующие категории: 1) платформы, 2) коечные вагонетки, 3) рудничные вагонетки и 4) ящичные вагонетки.

Основной характеристикой узкоколейных вагонов и вагонеток является: число осей, нагрузка на ось, подъемная сила и коэфициент тары, а равно и основные размеры вагона (длина, высота и ширина). По числу осей узкоколейные вагоны бывают четырехосные, реже двухосные и трехосные (старые типы) и шестиосные (новые тяжелые типы). Наиболее распространенными типами узкоколейного П. с. у нас в СССР на дорогах местного значения являются четырехосные вагоны на двух тележках, а на ж. д. промышленного транспорта - четырехосные и б. ч. двухосные вагоны специального технич. назначения. Нагрузка на ось узкоколейного П. с, находящегося в эксплоатации промьппленного транспорта СССР, колеблется в пределах 1,5-4,5 т. В настоящее время при проектировании и постройке заводами нового узкоколейного П. с. нагрузка на ось принимается в пределах 90- 100% от утвержденных стандартных нагрузок на ось узкоколейных паровозов (3,4; 6,5; 9 и 12,5 т). Нагрузка на оси составляется из тары и подъемной силы.

Оба эти веса в сумме, разделенные на число осей, дают нагрузку на одну ось, а эта последняя, разделенная на два, дает нагрузку на шейку оси. В настоящее время подъемная сила узкоколейного П. с, имеющего обращение в промышленном транспорте СССР, доходит до 20,0 т при таре 6,6-7 т, а за границей до 46 m при таре в 20 т. Выгодность вагонов и вагонеток в отношении их тары принято оценивать отношением а тары Т к подъемной силе Р (коэфициент тары), а = Т:Р. Указанное соотношение почти на всех узкоколейных ж. д. как в СССР, так и за границей более выгодно, чем на ширококолейных ж. д. Отношение тары вагона к подъемной силе ограничивается также условиями прочности вагона и условиями безопасности его в движении. С другой стороны, с повышением подъемной силы вагона это отношение приближается к наивыгоднейшему минимуму, благодаря тому что тара вагона с увеличением его подъемной силы возрастает не пропорционально росту последней, а более замедленным темпом. При выборе нельзя упускать из виду возможность перегрузки вагонов при переходе груза с узкой колеи на широкую и обратно, почему подъемную силу узкоколейного П. с. следует делать кратной от подъемной силы вагонов широкой колеи. Из ф-лы Шмидта

V +65 12 + 0,655

(где V-скорость движения, а q-подъемная сила вагона) видно, что с повышением подъемной силы вагона уменьшается удельное сопротивление вагона движению.

Основные размеры узкоколейного П. с. обусловливаются, с одной стороны, требованием наибольшего веса полезной загрузки на 1 jh длины поездного состава, из чего вытекает необходимость увеличения ширины и высоты кузова вагона за счет его длины, но с другой стороны, высота и ширина вагона ограничиваются размерами габарита. Вместе с тем следует помнить, что требование наибольшего веса полезной загрузки на 1 jw поездного состава ограничивается допускаемыми предельными нагрузками на рельсы. Проектирование и постройка П. с. узкоколейных ж. д. тем затруднительнее, чем же колея. Главные условия, к-рым должен удовлетворять узкоколейный вагон, состоят в его устойчивости против действия ветра, в его способности проходить по кривым малого радиуса и в его достаточной грузоподъемности. Для устойчивости обычно понижают ц. т. вагона, что достигается или уменьшением высоты вагона или уменьшением диам. колес. Но так как уменьшение высоты вагона влечет за собой невыгодное уменьшение объема, то уменьшают обычно диам. колес, что при незначительной скорости движения на узкоколейных ж. д. является вполне допустимым. Для прохождения по кривым малого радиуса двухосный или трехосный узкоколейный П. с. является не совсем удобным в виду затруднительного вписывания его в эти кривые, почему более рациональным является П. с. на самостоятельных двухосных тележках, который и имеет широкое применение на ж. д. промышленного транспорта.

Сцепной прибор узкоколейного П, с,- винтовой или цепной при одном буфере, как обычно принято на этих железных дорогах для колеи в 600 и 750 мм (для колеи же в 1 ООО мм по б. ч. применяются два буфера). Существенную часть вагона составляет тележка, величина базы которой определяется по ф-ле Concha:

Rb-Dm

Li ---7=---

где R-радиус кривой, b-зазор между бан-дан<ем и рельсом (для колеи в 750 мм b = =12 мм), D-диаметр колес, m-высота реборды и L-база. Эта величина является пределом для расстояния между осями тележки (базы): при большей величине произойдет заклинивание колес. Практика эксплоатации узкоколейного П. с. показала, что величина базы последнего не д. б. менее принятой на дороге ширины колеи. База П. с, длина и ширина последнего связаны между собою зависимостью, определяющейся из условия вписывания в кривые и из условия вписывания в габарит.

Что же касается вагонеток, то таковые по числу осей бывают преимущественно двухосные с короткой жесткой базой, позволяющей свободно вписываться в кривые весьма малых радиусов внутризаводского и особенно межцехового транспорта. Вагонетки-платформы, употребляемые для конной и слабо локомотивной тяги, предназначаемые для перевозки длинных предметов, устраивают на двухосных тележках или же из спаренных тележек с поворотными козлами, причем получается легкий четырехосный ва-

тина вагонеток следует иметь в виду, что чем меньше грузоподъемная сила вагонетки, тем больше коэф. тары ее, т. е. отношение ее собственного веса к весу перевозимого груза и следовательно тем больше ее уд. сопротивление движению и значит тем менее она выгодна в эксплоатации. Так напр., коэф. тары коечной вагонетки нового типа колеблется между 0,22-0,45, а рудничных вагонеток 0,40-Ц),60 и даже выше, что наглядно говорит о необходимости на подземных рудничных узкоколейных ж. д. переходить на возможно более грузоподъемные вагонетки. Основные размеры вагонеток обусловливаются существующим габаритом, однако из практики постройки и эксплоатации вагонеток на промышленном транспорте СССР выясняется, что для колеи 600 и 750 мм предельными размерами вагонеток-платформ следует считать длину в 1 500 лш и ширину в 900 мм, для вагонеток коечных для колеи 500, 600 и 750 мм-длину в 1 700- 2 700 мм, а ширину в 1 300-1 600 мм. Для ориентировочных подсчетов в горном деле отношения длины, ширины и высоты кузова рудничных вагонеток принимают как 2:1:1, хотя на практике имеется ряд отклонений в ту или другую сторону. Итак, длина этих вагонеток изменяется от 1 400 до 1 800 мм, ширина-от 700 мм до 850 мм, высота-от 650 до 900 мм. При указанных нормальных размерах вагонеток полезная нагрузка последних изменяется от 0,5 до 0,75 m угля. Вагончики с большей емкостью при ручной доставке не употребляют, т. к. их трудно обслуживать, особенно при сходе с рельсов.

-/5250

- Н500

Фиг. 1.

гон или платформа на двух тележках, роль к-рых выполняют вагонетки. Рудничные вагонетки, служащие для откатки и доставки горных пород по подземным узкоколейным ж. д., бывают б. ч. двухосные. Нагрузка на ось узкоколейных вагонеток различных типов значительно отличается от таковой для указанного вьппе узкоколейного П. с. и колеблется в пределах 1-3 т. При выборе

Типы и конструкции узкоколейных вагонов СССР, к категории крытых узкоколейных вагонов относятся вагоны пассажирские, товарные и специального назначения. У нас в СССР узкоколейные крытые вагоны применяют почти исключительно на ж. д. с шириной колеи в 1 ООО и 750 мм. Существовавшее ранее мнение, что для перевозки пассажиров пригодна лишь метровая колея.

а все более узкие колеи применимы только для товарного движения, в настояшее время благодаря новейпшм конструктивным усо-вершенствованпям П. с. колеи 750 мм, совершенно отвергнуто. Недостаточная ширина вагона, на которую так часто указывалось, происходила от устаревтнего правила при проектировании узкоколейного подпиж-ного состапа, по к()Торому ширина вагона не должна превышать ширину принятой колеи более чем в 2,5 раза. Теперь этот коэфициент доходит до 3,5.

Пассажирские вагоны для узкоколейных ж. д. колеи lOOOjwjit vi750мм, применяемые в СССР, имеются следующих типов: мягкие, жесткие (фиг. 1) и служебные вагоны; сюда же следует отнести имеющие обращение с пассажирскими поездами вагоны почтовые, багажные и санитарные. Указанные вагоны четырехосные, с продольными сквозными внутренними проходами, на двух тележках с диам. колес 600- 750 мм. Общая длина узкоколейного пассажирского вагона колеи 1000 мм, не считая буферов, 11 750-14 500 мм, а наружная ширина 2 600-2 700 мм; для колеи же в 750 мм та же длина составляет 11 225 мм при наружной ширине 2 250 мм. Вагоны снабжены ручными тормозами, и только лишь в виде опыта в довоенное время было оборудовано несколько составов автоматическими тормозами (колея 750 мм). В настоящее время имеется тенденция к оборудованию узкоколейного пассажирского П. с. колеи 750 и ЮООлеж автоматич. тормозами, причем метровой колеи в особенности. Рамы пассажирских вагонов состоят из продольных (швеллерных) и поперечных (буферных) металлич. балок из сварочного илп литого железа корытообразного профиля, связанных между собою поперечными брусьями и скрепленных диагональными связями. Кроме того все части рамы этих вагонов прочно скреплоны между собою железными уголками и болтами. Вследствие значительной длины вагонов продольные балки усиливаются шпренгелем. Кузова пассажирских узкоколейных вагонов состоят из двух дубовых вагонных рам, верхней и нижней, связанных между собою вертикальными дубовыми стойками; между стойками для укрепления кузова прокладывают раскосы. В отвесном направлении рамы кузова вагона стягивают длинньпйи железными болтами. Упряжные приборы делают сквозными, с двумя спиральными пружинами. Вагоны соединяют между собою помощью балансиров с цепями и крюками и делают по одному центральному буферу. П. с. колеи 1 ООО мм в настоящее время, в виду постройки достаточно мощных паровозов, вновь проектируется и оборудуется двумя буферами со специальной винтовой стяжкой, с подготовкой рамы для перехода в дальнейшем на автоматич. сцепку. Высота оси буфера над головкой рельса для колеи 750 жле--600- ,620 мм и для колеи в 1 ООО мм-750-800 мм. Отопление пассажирских узкоколейных вагонов бывает: печное (сухое), водяное, паровое. Освещение вагонов производится свечами; в редких случаях вагоны оборудованы электрическим освещением. Мягкие ва-

гоны быв. Киево-Воронежской и Рязано-Уральской ж. д. (колея 1 ООО мм), а равно и быв. I Общества подъездных путей и Московского о-ва подъездных путей (колея 750 мм) оборудованы спальньпли купе с мягкими диванами или мягкими креслами, которые попарно приспособлены для образования двух спальных мест-нижнего и верхнего. Число мест в указанных вагонах для колеи 1000 мм колеблется в нижеследующих пределах: в мягком вагоне-дневных 16-33, спальных 14-22; в жестком вагоне-дневных 42-47, спальных 14-16. Для колеи 750 мм в мягком вагоне-дневных 18-25, спальных 10-20 мест; в жестком вагоне число мест 34 и в вагонах для переселенцев 46 мест. Тара вагонов колеи 1 ООО мм мягких 16,4 -17 т и жестких 14,5-15,2 т; колеи 750 мм-мягких около 12 m и жестких 10,5 иг. Сторгиость довоенного времени колеи 1 ООО мм мягких вагонов 7 000-8 ООО руб., жестких 5 000-6 ООО руб.; для колеи 750 м.п мягких 4 ООО-5 ООО руб., жестких 3 ООО-3 500 руб. Характеристики вагонов пассажирских и специального назначения, дающие размеры кузова, число осей, общую длину вагонов с буферами в базу, даны в табл. 1.

Товарные вагоны. Главной основной частью крытого узкоколейного П. с. промышленного транспорта являются товарные вагоны и вагоны специального назначения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соответствии с этим д. б. площадь пола и емкость вагона, а также и назначение его. Ширина жол.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его ходовые части, ударные и упряжные приборы, а также и на размеры кузова вагона. Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохранения требуемой устойчивости его при прохождении по кривым участкам пути малого радиуса.

Решение вопроса, какой тип вагонов является более выгодным для промышленных узкоколейных ж. д., занятых исключительно или преимущественно перевозкой местных грузов-вагоны с большой подъемной силой, т. е. большие тяжелые вагоны, или небольшие легкие вагоны, зависит всецело от грузооборота этих ж. д. и рода перевозимого груза. Иначе обстоит дело с дорогами промышленного транспорта, к-рые принимают грузы от примьшающих дорог или же подвозят таковые с последующей перегрузкой. В последнем случае для полного использования узкоколейных вагонов не-гбходимо, чтобы подъемная сила последних была кратной подъемной силе вагонов железной дороги широкой колеи. Обьпсновенно считают, что два вагона узкой колеи равняются одному или полутора вагонам широкой колеи.

Товарные крытые вагоны у нас в СССР подобно вагонам пассажирским применяются также почти исключительно на узкоколейных ж. д. колеи 1000 и 750 мм. Типы товарного узкоколейного П. с, обращающегося на промышленном транспорте, довольно разнообразны: крытые товарные вагоны

Табл. 1.~Харантеристика вагонов оассаширских и специального назначения.

НагЕменованйе данных в едяняц намерения вагонов

Год постройки...............

Завод ....................

Длина кузова наружная в мм.....

Ширина .....

Длина кузова внутренняя .....

Ширина .....

Высота куз. внутр. посред. .....

Длина швеллера .....

Материал швеллера ...........

Число осей................

База жесткая ъ мм..........

База полная >...........

Расст. между центр, шкворн. телеш, в мм Длина вагонов с буферами ъ мм . . . .

дневных.........

спальных.........

Число мест

Род отоплеаяя. Род оовещенпя

Тара вагона в m

с тормозом . . . . без тормоза . . . .