• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

мьши, меньших размеров. 3)Рейковое (фиг. 1. В)-парус поддерживается подвиж-ньгм рейком. Употребляется на шлюпках и иногда для верхних прямых парусов при гафельном вооружении. 4) Ш п р ю й т о-в о е (фиг. 1, Г)-гафельный парус, без гика, подкреплен косым шестом (шпрюйтом); для шлюпок. 5) Португальское (фиг. 1, Д) и 6) латинское (фиг. 1, Е), еще более упрощенные; для шлюпок.

Рангоут. Части рангоута делались ранее на всех и делаются теперь на малых судах из цельных стволов деревьев, очищенных от сучьев, коры и обработанных с поверхности для придания им необходимой формы и гладкости, поэтому вообще (нейависимо от материала) части рангоута называются деревьями. По отношению к кораблю различают: вертикальные, горизонтальные и наклонные деревья. Нижний ряд вертикальных деревьев называется мачтами (см. Мачты судовые). Обычно устанавливают 1-3 мачты, но число их может достигать 5 (у судов с прямыми парусами) и 7 (у гафель-ных шхун). В целях отличия друг от друга, мачты носят различные названия, а именно (считая от носа к корме): 1) фок-мачта (см. фиг. 2-1), 2) грот-мачта, 3) средняя мачта, 4) ахтер-мачта, 5) крюйс- или бизань-мачта. На 7-мачтовых шхунах различают лишь переднюю-фок-мачту и заднюю бизань-мачту, называя промежуточные по порядку 2-я, 3-я и т. д. Трехмачтовые суда имеют фок-, грот- и крюйс- или бизань-мачты. Название последней зависит от ее оснастки: крюйс- при прямом, бизань - при гафельном вооружении. Расстояние между мачтами зависит от типа судна, его величины и количества мачт на нем. Мачты устанавливаются с наклоном в корму, колеблющимся от 2 до 6° (см. Мачты судовые). Длина грот-мачты делается 14,60-25,20 м, длина других мачт: 0,83-1,00 длины грот-мачты.

При недостаточности длины мачт для несения необходимой парусности в верхней части их укрепляется второй ряд вертикальных деревьев--с т е н ь г и. Названия стеньг составляются из названий мачт с прибавлением слова стеньга: фор-стеньга-2, грот-стеньга и т. д. Длина грот-стеньги- 10,10-19,30 м, других несколько меньше. Далее устанавливают третий ряд вертикаль-пых деревьев-б р а м-с т е н ь г и, название к-рых также зависит от мачт-3 фор-брам-стеньга. Четвертого ряда деревьев (бом-брам-стеньги) теперь уже не устанавливают, придавая верхним частям брам-стеньги названия: бом-брам-стеньги, трюм-стеньги и флагштока с добавлением названия соответствующей мачты. Длина брам-стеньг 6,80-19,10 м. Толщина мачт и стеньг зависит от их длины, при этом мачта толще всего у пяртнерса (в месте прохода через палубу), несколько тоньше у шпора (основания), еще тоньше у салинга и самая тонкая у верхушки-т о п а, т. е. имеет бочкообразную форму. Так, для 25-ж мачты ее диаметры (считая снизу) будут 560-700-530-450 мм. Стеньга толще всего у шпора и утончается к топу, имея конич. форму. Для 15-jn стеньги диаметры будут 450-400-330 мм. Т. к. часть длины

мачт и стеньг уходит на соединение между ними, то полная высота верхней части брам-стеньги над грузовой ватерлинией несколько меньше суммы длин вертикальных деревьев, но все же достигает 50 м.

К вертика.чьным частям рангоута кренятся горизонтальные деревья-р е и, располагающиеся симметрично относительно мачты своими концами (н о к а м и). Название реев зависит от мачты и положения на ней по высоте. Для передней мачты корабля они будут называться (фиг. 2): 6-фока-рей, 7, 8-фор-марса рей, 9, 10-фор-брам рей, 11-фор-бом-брам рей и 12-фор-трюм рей. Марса-реи и иногда брам-реи делают двойными, называя их тогда верхними и нижними. Для увеличения парусности нижние реи удлиняют выдвигающимися ли-сельспиртами, для постановки лиселей. Длина реев делается 7-ЗЭ,6 м, толщина реев, наибольшая у середины и для 30-J№ рея делается в середине 600, на V4 полудлины 585, на 1/2-540, на и у нока 300 мм. Наклонные деревья устанавливаются в носу судна (фиг. 2): бугширит - 4, у т л е г а р ь-5 и б о м-у т л е г а р ь; они составляют продолжение другдруга. При этом утлегарь идет поверх бугшприта, а бом-утлегарь сбоку утлегаря, Бугширит устанавливают под углом в 12 - 19°, длина его делается 0,60 - 0,86 длины грот-мачты, толщина до 900 мм у корпуса с утонением к концам. К ноку бугшприта перпендикулярно к нему укреплен м а р-тин-гик - 13. Другого вида наклонные деревья устанавливаются у мачт, примыкая к ним одним концом. Это-наклонный г а ф е л ь-14и горизонтальный (у бизань-мачты)-г и к-16. Они служат для укрепления косых парусов и могут устанавливаться на всех мачтах. При очень толстых мачтах рядом с ними для косых парусов устанавливаются еще т р и с е л ь-м а ч т ы.

Нижний конец мачты (шпор) укрепляемся на кильсоне (см. Киль) в особом гнезде-(степс). Ниже верхушки (топа) мачты на 3,20-5,00 м укрепляют с боков мачты металлич. пластины-ч иксы (фиг. 3)1, на которых устанавливают продольные бал-

Фиг. 3.

о

ta о о

tg ta

Фиг. 2.

ки-л о н г- с а л и н г и 2, поверх них поперечные-к р а с п и с ы 3. Все это устройство называется салингом; поверх него настилается площадка марс (фиг. 2-16- фор-марс). Салинг служит для укрепления такелажа стеньг, а сама площадка для управления и поворота парусов. Стеньга пропускается через отверстие, между лонг-салингами и красписами, и удерживается от опускания шлагтовом 4 (клин, проходящий через стеньгу). У топа мачты эта последняя и стеньга охватываются и соединяются эзельгофтом 5-и фиг. 2-18-фор-эзель-гофтом-оковкой с двумя отверстиями. Брам-стеньга устанавливается на стеньге так же, как последняя на мачте, салинг (фиг. 2- 17-фор-салинг) устраивается более легкой конструкции и не имеет марса, но эзельгофт (фиг. 2-19-фор-стень-эзельгофт) сохраняется. Садюе верхнее дерево заканчивается флагштоком с клотиком-20 (фиг. 2) (см. Мачты судовые). Бугширит, утлегарь и бом-утлегарь скрепляются также эзельгофтами. Реи у середины охватываются обухами (фиг. 3-в), к-рые на шарнире соединяются с обухами, охватывающими мачты, и так. обр. рей может вращаться около мачты. Шарниры верхних реев укрепляются на ползунах, скользящих по направляющим вдоль мачты при подъеме и опускании стеньг. Подобным же образом к мачте прикрепляют внутренними концами гики и гафели. Устройство деревянных и стальных мачт различно (см. Мачты судовые).

Такелаж. Такелаж служит для укрепления и связи частей рангоута и передвижения их при управлении парусами. Различают поэтому: стоячий (неподвижный) и бегучий (подвижный) такелаж.

К стоячему такелажу относятся следующие: ванты, штаги, бакштаги и фордуны, которые связывают в одно целое вертикальные части рангоута между собою и с корпусо.м судна, препятствуя расшатыванию во время .качки. Ванты надевают на

мачту над лонг-салингами, подкла-дывая под низ деревянные подушки, как показано на фиг. 4; 1С0НЦЫ вант идут к бортам судна и заканчиваются тальрепом (стяжкой), а на небольших судах в концы вант ввязываются круглые деревянные блоки без шкивов с тремя дырами (юферсы). К наружному борту судна на уровне верхней Фиг. 4. палубы прикрепля-

ют площадки (рус леп и)-35 (фиг. 2), грот-рус л он и, соединенные с набором судна. У наружной грани русленей-с каждого борта по одному концу пара юферсов или ходовых концов тальрепов, охваченных железными полосами, концы к-рых пропущены через руслени у наружной грани и прикреплены через обшивку к набору судна сквоз-

ными болтами. Это устройство (вант-пу-тенсы, фиг. 2-36-грот-вант-путепсы) служит для соединения вант с корпусом судна и соединяется с ними винтовыми или веревочными (пропущенными через дыры юферсов) тальрепами, что позволяет сильно натягивать ванты. Чпсло вантин, идущих от одного борта через топ мачты к другому, бывает 3-6. Длипа вант 18-34 м от борта до топа. По всей длине вант в них ввязывают тонкие тросы-в ы б л е н к и (фиг. 2-57), служащие для подъема людей на марс. Названия вант составляются из названия мачт и их частей и показаны для грот-мачты на фиг. 2, где 21-грот-ванты, 22-грот-стень-ванты,.2.?-грот-брам-вэнты. Стень-ванты надевают на топы стеньг, укрепляя их концы на марсе, при этом оковки от юферсов или ходовые концы тальрепов пропускают ниже марса и закрепляют к бугелю, надетому на мачту. Это т. н. стен ь-в а н т-п у т е нс ы-7 (фиг. 3), к-рые делают из полосового железа, цепными или тросовыми. В стень-ванты такне ввязывают выбленки. На топы брам-стеньг надевают брам-ванты, укрепляя их через салинг к оковке па стеньге. В брам-ванты выбленок не ввязывают, укрепляя позади брам-стеньг во всю длину их брам-трап, веревочную лестницу с деревянными горизонтальными ступенями.

Поверх вант на топы стеньг и брам-стеньг надевают фордуны (см. фиг. 2-28-грот-стень-фордуны и 29-грот-брам-фордуны), укрепляя их все к борту судна позади вант к споим вант-путенсам. Число стень-форду-нов 2-3 и брам-фордунов 1-2. Бакштаги (фиг. 2-24-грота-бакштаг, 25-грот-стень-бакштаг, 26-грот-брам-бакштаг и 27-грот-бом-брам-бакштаг) укрепляют не в нижней части топа мачт (с салингов), а в верхней у нока, причем концы бакштагов пропускают через рожки лонгсалингов, т. о. бакштаги оттягивают мачту и стеньги назад, передавая натяжение к борту благодаря рожкам. Число бакштагов 1-2, стен-, брам- и бом-брам-бакштаговпо одному (с каждого борта). На малых судах нек-рые части стоячего такелажа не устанавливают и рангоут все более упрощают по мере уменьиюния размеров судна. Штаги (фиг. 2-30-грота-штаг, 31 - грот-степь-штаг, 32 - грот-брам-и1таг, 33-грот-бом-брам-штаг и 34.-грот-тргом-штаг) надевают поверх фордунов, направляя их к носу по диаметральной плоскости. Штаги мачт идут к палубе и укрепляются к обухам: ф о р-ш таги у бугшприта, грот-штаги у фок-мачты, а к р ю й с-ш таги у грот-мачты. Фок- и грот-мачты укрепляются двумя, крюйс-мачга-одним штагом. Стеньги укрепляются стен ь-ш тагами, идущими к марсам, кроме фор-стень-штага, к-рый крепится у нока бугшприта. Брам-штаги и бом-брам-штаги крепятся у салинга или марса или утлегаря. Бугширит (флг. 5) укрепляется 2 ватер-штага.ми-вниз и 2 ватер-батшггагами к бортам в носу; эти снасти круглого железа или цепные. Утлегарь-штаг и бом-утлегарь-штаг идут вниз к ноку март1П1-гика и к корпусу судна. Утлегарь-бакштаг и бом-утлегарь-бакштаг идут к искам блинд-гафеля (деревку, скрепленнол1у с бугшпритом, поперек его) и далее или прямо

к бортам судна. Все части стоячего такелажа помимо названий, зависящих от назначения, получают еще названия от соответствующих мачт, что показано на фиг. 2 для грот-мачты. Во время сильного ветра стеньги и брам-стеньги опускают, для чего в шпоре кроме

отверстия для шлагтова устраивают еще одно для шкива, через к-рый проходят тали.

Когда вертикальный рангоут поднят на судно и установлен, стоячий такелаж укреплен и вытянут, начинают окраску рангоута и тировку (осмоление) такелажа, после чего поднимают реи и продевают через блоки бегучий такелаж. Части стоячего такелажа должны располагаться т. о.,чтобы не портить внешнего вида судна. Так, штаги располагаются по возможности на одинаковых расстояниях друг от друга и но одной прямой. Грот-стень-штаг и фока-штаг идут по одной прямой, параллельной грот-штагу. Это не только придает красивый вид, но и облегчает установку разнообразных парусов. Далее ваеты, стень-ванты и форду ны должны иметь вид равиорасходящихся линий.

Стоячий такелаж делается из стального проволочного троса, на малых судах-из пенькового, у бугшприта-цепной или из штанг. Стальной или мселезный трос делается шестипр5щным из 7 проволок каждая и пенькового сердечника; размеры определяются правилами классификационных обществ, т. к. расчета прочности такелажа обьгано не производят. Усилие, растягивающее ванты (иг. 6)

sin а sin а

Tjifiittb-сила давления ветра на паруса. Зная угол крена под парусами, аЪ можно найти из ур-ия аЪ = где М-восстанавливающий момент при угле крена 9>°, а h- расстояние между центром парусности и ц. т. подводной части диаметральной плоскости; другие обозначения ясны из чеоте-жа. Концы'тросов обрабатывают таким образом, чтобы предупредить их порчу: сплеснивая и накладывая бензеля (см. Веревки в морском деле).

Бегучийтакелаж составляют: 1) снасти для укрепления и управления реями: топенанты, борги, фалы и брасы, 2) снасти для постановки и управления парусами: лееры, шкоты и галсы. Раньше реи привязывались к мачте своей серединой-бейфутами-веревками, обшитыми кожей, и поддерживались боргами 8 (фиг. 2), цепями или тросами, закрепленными верхним концом к топу мачты или стеньги. Теперь реи прикрепляются бугелями, но середина тол^е поддерживается боргами, как и все снасти, получающими названия от реев. Бугели верхних реев подвижны и реи м. б. подняты фалами, к-рые проходят через блок, укрепленный к топу стеньги, и идут к палубе.

От ноков рей (концов) к мачте идут т о-п е н а н т ы, поддерживающие реи с концов. Топенанты всегда парные, как вангы, форду ны и бакштаги. Для работы на реях служат п е р т ы, веревки, подвешенные под реями и в нескольких местах подхваченные подпертниками. Для передвижения по рею устроен леер, раньше для этого нодни-мали лисель-спирты. В настоящее время уборка и постановка парусов делаются на торговых судах мехашгаески с палубы, для чего существует целый ряд патентованньгх устройств. Обыкновенно реи установлены горизонтально и перпендикулярно к диамет--ральной плоскости судна. В зависимости от курса судна и направления ветра (см. Парусность) реи с парусами поворачиваются в горизонтальной плоскости на угол до 34 . Для этого к нокам их привязаны веревки- брасы, идущие к марсам или салингам. Гафели поднимаются и поддерживаются за внутренние концы гафель-горденям и, за пок и середину-д при к-ф а л а-м и. Чтобы гафели не вращались, ноки их удерживаются с боков-д и р и к-б а к-штагами, закрепленными к бортам. Нок гика поддерживается сверху гика-топенантом и снизу гика-ш котом и гика-брасом. Все части бегучего такелажа для средней мачты представлены на фиг. 2, где 38-топенанты, 39-марса топенанты, 40-брам топенанты, 41-брасы, 42-нижние марса брасы, 43-верхние марса брасы, 44- нижние брам брасы, 45-верхние брам брасы, 46-бом-брам брасы, 47-трюм брасы.

Паруса, не прикрепленные к реям, поднимаются за верхний угол фалами, к-рые проходя через блок, укрепленный на мачте, опускаются на палубу. При этом длинная (внешняя) шкаторина (край) паруса скользит вделанными в нее кренгельсам и (кольцами) вдоль натянутого мелсду частями рангоута леера. Для управления нижними углами реевых парусов служат ввязанные в оба угла шкоты и галсы. Пер-

выми тянут угол паруса от ветра, а вторыми к ветру. Прочие снасти бегучего такелажа, непосредственно связанные с парусами, рассматриваются ниже вместе с парусами. Для уменьшения требуемого усилия в снасти бегучего такелажа часто включают тали {см.), коренной конец к-рых бывает тросовый (пеньковый или стальной) или цепной. Для увеличения действующего усилия применяют лебедки. Коренные концы взятые на лебедку должны заканчиваться .цепью ~ 3 ж длины. Коренные концы, выбираемые людьми, имеют диаметр от 50 до 75 мм для удобного захватывания их руками. Поэтому на малых судах коренные концы делаются толще, чем это требуется по расчету прочности. Пеньковый трос, идущий на бегучий такелаж, д. б. смоленьц,!, но он не тируется. Стальной трос употребляется гибкий, а взятый на лебедку-с гладкой поверхностью, см. Канатное производство. Радиусы шкивов блоков делают: для пенькового такелажа равным охвату троса, для стального троса равным 1,67 охвата троса. Блоки обычно имеют деревянные шкивы; при больших усилиях и для цепного такелажа блоки железные или стальные (см. Тали).

Паруса. По форме паруса разделяют на прямые и косые. Первые имеют форму правильных трапеций или четырехугольников; вторые-неправильных четырехугольников л треугольников. При полном вооружении каждый прямой парус получает название от того рея, к к-рому он кренится в убранном виде и к к-рому привязана его верхняя кромка в ноставленном виде; поэтому каж-.дый ряд парусов получает в названии приставку, указывающую высоту этого ряда, а каждый парус в этом ряду имеет название мачты. Так, к нижним реям трехмачтового судна привязываются главные паруса: фок, грот икрюйсель (или контр-бизань). Второй ряд парусов - марсели - привязы-.ваются к марса-реям и называются ф о р-м а р с е л ь, г р о т-м арсель и крюйс-:м а р с е л ь. Третий ряд брамсели: фор-, грот- и'крюйс. Четвертый ряд: фор-, грот-и крюйс-бом-брамсели. Раньше поднимался еще один ряд: трюмсели. По со-ображ:ениям, приведенным ниже, брамсели и -марсели делают теперь составными из двух отдельных парусов, называемых верхним и нижним брамселем или марселем с добавлением названий мачт. Так, на передней мачте получаются следующие паруса: фок, нижний фор-марсель, верхний фор-марсель, нижний фор-брам сель, верхний фор-брам-сель,фор-бом-брамсель и фор-трюмсель. Для увеличения парусности в тихий попутный ветер по бокам прямых парусов поднимают еще лисели; на фок-мачте до четырех, а на грот-по три с каждой стороны. Они привязываются к особым рейка.\1-лисель-реям и поднимаются к соответствующему рею лисель-фалами; нижние края их крепят к лисель-спиртам, а унтер-лисели к в ы-стрелу, дереву, укренленному к борту на вертлюге. На паровых судах выстрел сохранился и служит для привязывания шлюпок на якоре. Если нижняя часть мачты имеет гафельный парус (трисель) и не име- т прямого, а прямые паруса располага-

ются выше марса рея, то они называются топсель (марсель), брамсель, бом-брамсель. При наличии на судне одной мачты с таким смешанным вооружением и других с гафельным добавление к названиям парусов приставки фор-излишне. Иногда топсель бывает двойным: нижний и верхний. Топселем же называют верхний рейковый парус на мачтах с гафельным вооружением; правильнее с точки зрения единства классификации сохранить термин топсель лишь за последним, оставляя марселям ик название во всех случаях. На фиг. 2 указаны прямые паруса четвертой мачты: 48-крюйсель, 49-нижний крюйс-марсель, 50-верхний крюйс-марсель, 51-нижний крюйс-брам-сель, 55-нижн. крюйс-брамсель,55-крюйс-бом-брамсель, 54-грот трюмсель (на второй мачте).

Основные виды косых парусов: трисели, стаксели и кливера. Трисель крепится верхним краем к гафелю, нижним к гику, или растягивается снастями, внутренняя кромка снабжается вилками (ракс-бугелими), к-рыми парус скользит по мачте, или по установленному для этой цели параллельно и рядом с мачтой более тонкому дереву-трисель-мачте. Трисели добавляются к полному вооружению мачт с прямыми парусами. Термин бизань правильнее употреблять для наименования триселя на задней мачте с гафельным вооружением. На судах с гафельным вооружением фор-трисель называется шхунным, грот-трисель-гротом, а крюйс-трисель-бизанью. На двухмачтовых судах при прямом вооружении задний трисель наз1,шается бриговым парусом, а при косом-гротом; это же название сохраняется для триселя одномачтовых судов. Между стеньгой и гафелем мачт с гафельным вооружением устанавливают фор, грот и бизань-гафель-топсели, первые два-при двух мачтах, а последние два-при двух последних мачтах с гафельным вооружением и все-при 3 мачтах с гафельным вооружением. Стакселями называются треугольные паруса, длинная кромка к-рых вделанными в нее кольцами (кренгельсами) скользит при подъеме паруса по лееру (натянутому между разными мачтами); нижний угол оттягивается снастями к палубе. На судах с прямым вооружением стаксели ставятся между бугшпритом и фок-мачтой; между фок и грот мачтами и их стетгами, между грот и крюйс-мачтой; фор-стаксель устанавливается при отсутствии фока (на шхунах). Между утлегарем и стеньгами фок-мачты устанавливаются кливера. На малых судах (куттер) по середине между исками утлегаря и стеньги устанавливают иногда летучий кливер. На яхтах и близких по типу к ним судах (шхуна-яхта) гафельное вооружение весьма развито: трисели, носящие название мачт, велики, гафель-топсели крепятся к специальным спиртам и имеется летучий кливер. При наличии четырех, пяти и семи мачт паруса получают свои названия от последних. При этом если последняя мачта с гафельным вооружением, то они получают приставку бизань, а для предыдущей крюйс; если все мачты с прямым вооружением, то крюйс называется последняя мач-

та, а третья-задней (ахтер). На фиг. 2 даны косые паруса 5-й мачты судна: 55-грот-стеньги-стаксель, 56-грот-брам-стаксель, 57 - бом-брам-стаксель, 58 - фор-стеньги-стаксель, 59-кливер, 60-мидель-стаксель, 61-бом-кливер, 62-бизань, 63-топсель.

Широкие и низкие паруса лучше стоят на ветре, чем узкие и высокие, на которых легко образуется вдавление (пузо), увеличивающееся по мере службы паруса и тогда неустранимое и ведущее к уменьшению кпд паруса. Однако благодаря наличию длинных реев первые не так удобны в обращении, как последние. Поэтому на судах с небольшим районом плавания (шхуны) устанавливаются узкие и высокие, а на судах, долго находящихся в пути,-широкие и низкие паруса. В тропиках при наступлении штиля достаточный для медленного движения судна ветер еще имеется на нек-рой высоте над морем. Понятие о зависимости скорости ветра от высоты дают следующие данные.

Поэтому суда, плавающие в тропиках, должны иметь достаточно развитую парусность на стеньгах. В целях удобства обращения эти большие паруса составляются из двух самостоятельных частей, расположенных одна над другой, при этом ниншие паруса употребляются как штормовые. Длина нижней шкаторины или рея делается больше двойной ширины судна, но менее 1,34 расстояния между мачтами.

На судах с полным вооружением (с прямыми парусами) косые паруса кроме парусов, укрепленных на бугшприте, имеют вспомогательное значение и не учитываются при расчете парусности. Треугольные паруса имеют перед косыми четырехугольниками следующие преимущества: не требуют реев и при небольшой нижней шкатори-не прекрасно стоят, почему дают возможность судну двигаться очень круто ic ветру под очень тупым углом между направлениями движения ветра и судна. Гафельные паруса требуют поэтому большого внимания: надлежащая форма, кройка и пошивка, а также и вшивание узких деревянных рей-ков в заднее полотнище, перпендикулярно заднему лееру. Гафельные паруса благодаря простоте управления (с палубы) не требуют большой команды и употребляются на судах, много маневрирующих, для рейсов в узких фарватерах и в особенности как вспомогательные на пароходах, т. к. они вызывают меньший крен, а их рангоут мало сопротивляется воздуху при движении корабля (отсутствие реев).

Паруса шьются из полотнищ парусины, соединяемых между собой и укрепленных вставками в ответственных частях паруса. Для изготовления парусов употребляется несколько сортов парусины, различающихся по толщине ниток основы и утка и поэтому различного веса. В следующей таблице приведены различные сорта парусины и их вес.

г. Э. т. XV.

Самая толстая парусина идет на шитье штормовых парусов: фор-стаксель,фок, нижние марсели, грот-стаксель. Следующая по толщине (№ 1)-на верхние марсели, грот, степьп-х-стаксели. Из № 2 шьют крюйс, крюйс-трисель (бизань), фок- и грот-брам сели (нижние), фор-стеньги-стаксель и кливер. Более тонкая (№ 3) идет на бом-кливер, верхние брамсели и нгокний крюйс-брамсель. Из № 4 делают бом-брамсели кроме крюйс-бом-брамселя и грот-стеньги-стаксель. Тонкая (№ 5) идет на крюйс-стеньги-стаксель и, крюйс-бом-брамсель. Самая тонкая (№ 6) служит для трю1йселей и брам-стакселей. Такое распределение применяется и на малых судах, но парусина идет более тонкая. TiaK, для гафельной шхуны шьют из № 2 гафельные паруса и фор-стаксель, из № 3 кливер и из № 4 гафель-топсели. При шитье парусов швы д. б. двойными, т. е. края парусины доллсны налегать друг на друга на 1-IV4 . на нижних парусах делается еще и третья стежка посредине. Для уменьшения площади парусов во время сильного ветра берут рифами, т. е. подвязывают часть паруса. Для этого на парус нашивают 1-3 нашивки (риф-банты) и в отверстия, в них сделанные, продевают толстые веревки (риф-сезни); парус подтягивается к ним и охватывается их узлом. По краям (шкаторинам) парус тоже обшивается нашивками (боковые бауты, нижний и верхний банты). Такие же нашивки делаются по углам парусов и вообще в тех местах, где паруса о что-нибудь трутся. Полотнища парусов идут по направлению их длины. Когда полотно паруса сошьется, его обшивают лик-тросом, вплетая в него веревочные нетли (кренгельсы) для крепления снастей и блоков. Сшитые паруса складывают во всю их длину таким образом, чтобы верхняя шкаторина и нижние углы были нарулси.

Прямые паруса поднимают к реям и растягивают за концы к нокам реев бегун-талями, где и привязывают их нок-бензелями; середина парусов привязывается реваптами к железным леерам, которые приболчены к рею. Пиление края парусов притягиваются шкотами и галсами. Для уборки в нижние углы ввязьшают блоки и через них пропускают гитовы 1 (фиг. 7). которыми парус подтягивается к рею. Между блоками закрепляют промежуточные гитовы-гор--дени; бык-гордени 2 подтягивают ниж-; нюю шкаторину, нок-гордени 3-боковые.: Подтянутые к реям паруса плотно и акку-! ратно скатывают и притягивают к реям плетеными тесьмами (т. н. сезни). При крутом курсе наветренная шкаторина полощет, поэто.му ее вытягивают т. п. булинем- снастью, которая привязана к боковым шкаторинам прямых парусов. При свежести ветра трюмсели, бом-брамсели и верхние брамсели убирают или даже спускают вниз

вместе с их реями; у нижних парусов берут рифы, подвязывая pefi и часть паруса риф-сезнями и опуская в то же время рей. Косые паруса растягиваются по лееру фалом и снизу галсами; кливера привязывают к ракс-бугелям-кольцам, скользящим по утлегарю, к которым привязаны галсы, далее проходящие через шкивы утлегарей и возвращающиеся на палубу. Шкоты-правый и левый-растягивают косые паруса за тупые углы. Трисели поднимаются вместе с гафелем. При усиливающемся ветре ставят штормовые паруса: бизань, трисели и фок-стаксель, опуская верхнее вооружение, стеньги

Фиг. 7.

до эзельгофта, а нижние реи-до коечных сеток, закрепляя все прочными найтовами. Утлегарь также вдвигают по бугшприту.

Вес П. в. определяется след. образом. Вес мачт определяется по чертежам. Вес реев можно найти в табл. 1.

Табл. 1.-Вес реев в зависимости от длины их и материала.

Вес такелажа зависит от типа судна, к-рый связан с парусностью (суммарной площадью всех парусов), и дан в табл. 2, Вес парусов

Табл. 2 .-В ее такелажа в зависимости от типа судна.

дан в табл. 3. Вес всего П. в., включая рангоут, такелак и паруса, дан в табл. 4. По отношению к весу всего корабля это соста-

Табл. 3.-Вес парусов.

Табл. /,.-В ее всего парусного вооружения.

вляет для современных судов около 4-5% веса всего судна.

Лит.: Миддендорф Ф., Рангоут и такелаж судов, перев. с немецкого, Петербург, 1905; Johow-Foerster Е., Hilfsbuch fur den Schiffbau, 5 Aufl., B. 1, Berlin, 1928. P. ТишбеИн.

ПАРУСНОСТЬ, совокупность и система сшитых из полотнищ парусины мягких поверхностей-парусов, служащая движителем парусного судна, т. е. аппаратом, воспринимающим и передающим корпусу судна силу ветра для приведения такого судна в движение. Паруса, рангоут и такелаж составляют парусное вооружение (см.) судна. Система парусов зависит от типа парусного судна (см.).

В целях упрощения изучения теории П. полагают, что действие ветра на парусное вооружение, состоящее из ряда парусов площадью с ц. т. их, расположенными в точках Xi, yi, может быть заменено равносильным действием ветра на теоретич. парус, площадь к-рого /S = Ss,- и ц. т. к-рого расположен в точке с координатами: X = XiSi: Ssj, у = lyiSi: Ss,-. До последнего времени теория действия ветра на теоретический парус базировалась на исследованиях Ньютона, рассматривавшего это действие как совокупность параллельных ударов независимых друг от друга частиц воздуха о подветренную часть паруса. Это позволяло вести расчет практич. П. при помощи элементарных ф-л теоретич. механики и давало легкий переход от суммарной П. (теоретич. паруса) к отдельным парусам. Действие силы ветра согласно этой теории сводится к его давлению при нормальном направлении, равному

где у-вес 1 воздуха, д-ускорение силы тяжести, S-площадь всех парусов, v-относительная скорость ветра; коэф. с =24-4. Если ветер образует с поверхностью паруса угол а, то по этой теории Еа = R sin а. Однако опытные исследования последнего времени показали, что коэф-т с = 1,2-г 1,4 и зависит от формы и отношения размеров паруса. Многолетняя практика парусного

Фиг. 1.

флота указывает, что самый покрой паруса, зависящий от искусства мастера и дающий парусу при наполнении ветром определенную выпуклость (пузо), имеет большое значение. Правильно сшитый парус хорошо наполняется и держит ветер, давая большой ход, в то время как плохо сшитый висит доской и при той же поверхности дает меньший ход. Всего этого приведенная ф-ла не учитывает. Кроме того исследования показали, что i?a=jR-sina. Наконец центр давления ветра, т. е. точка приложения его силы действия, совпадающая по теории Ньютона с центром парусности, в действительности меняет свое положение в зависимости от угла между направлением ветра и поверхностью паруса (угла встречи). Эти результаты привели к заключению, что отдельные частицы воздуха в своем движении связаны друг с другом, образуя струи, которые можно обнаружить на некотором расстоянии от паруса . Парус, находясь в потоке воздуха, подвергается действию струй со всех сторон. Обтекание ветром краев паруса, в осо-.- . бенности при малых углах встречи, часто вызываетвихри, влиянием которых пренебрегать нельзя. Современные теории П., не отрицая значения главных аргументов, влияющих на силу действия ветра, установленных Ньютоном, вносят существенные коррективы в коэф-ты конечных формул, вывод к-рых базируется на ур-ии движения жидкости Эйлера и ур-ии давлений Бернулли. Однако результаты приложения этих ур-ий к совершенной и несжимаемой жидкости, дающие близкие к действительности результаты для перпендикулярной к плоскости паруса слагающей движущей силы, дают совершенно неверную величину для направленной по парусу слагающей силы сопротивления ветру. Последняя = О, т. к. в выводах не учи--6 -г^ 6 ю 14 taгг тываются силы трения, которыми нель-Фиг. 3. зя пренебрегать, в

особенности в местах резкого изменения давления и скорости на поверхности и у кромок паруса, и которые вызывают вихревые движения воздуха, бесполезно поглощающие значительные количества энергии ветра. Т. к. кроме этого теоретич. выводы, давая общую картину явлений, страдают неточностями, зависящими от ряда допущений и условностей, вводимых при рассмотрении вопроса, то наиболее надежные основания для расчетов, как и в

Фиг. 2.

случае сопротивления воды, получаются путем обработки результатов испытания моделей в аэродинамич. трубе.

В целях сравнеш^я между собой различных испытаний, результаты последних изображаются зависимостями между величинами нулевого измерения, что делает их постоянными для любой модели и скорости при испытаниях. Если Фиг 4

R есть результирующая сила действия ветра на парус (фиг. 1), то ее величина м.б.выражена ф-лой Ньютона:

f4 ю' аг

R = C.

где С-уже переменный, эмпирически определяемый коэф-т, получаемый из опыта, а F-площадь (пластины паруса). Величина

назьшается подпорным давлением и в теории П. (пренебрегая изменениями у от давления и t° воздуха и беря значения у при нормаль-ньпс условиях: 760 мм давления и 10°) можно считать у= 1,25 кг/м^; тогда

Я 2-9,81 = 16

R-,CrF.v\

Физич. коэф. с г-давление ветра на парус площадью F == 1 ле при скорости ветра v = 4 м/ск определяется из опыта.

RCr-q-F-Обычно определяют величины двюкущей силы А и силы сопротивления W, выражая их через коэф-ты Са и С^:

ACa-q-F, WC-q-F. Зная Са и См можно найти R и угол этой силы с направлением ветра. Положение точки приложения силы R (центра давления) определяется из ур-ия моментов (фиг. 1) М =N-l = C ,Fq-t.

Коэф-ты Сг, Са, Су, и Cm зависят: от угла встречи а, соотношения сторон паруса, его выпуклости и формы. Эти зависимости исследованы эмпирически (Croseck, Eiffel) для твердых пластин, имеющих размеры и форму паруса. Фиг. 2 дает зависимость Са= = fi{a) для симметрич. профиля каплеобразной формы, по.чученную в результате аэродинамич. испытаний. На фиг. 3 дана функция Су, = / (а), на фиг. А-Ст = /з(а) и на фиг. 5-

И 21

Фиг. 5.

/4 (а), при этом

t CnF-q

Обьгано результаты аэродинамич. измерений при испытаниях наносятся в форме С а = <р(С^с), тогда каждой точке этой кривой (фиг. 6) будет отвечать определенный угол встречи а, к-рый и обозначается при этой

точке; при этом масштаб С^, берется в 5 раз больше масштаба С а- Для использования в теории П. таких диаграмм их следует строить в одинаковом масштабе для и С^. Тогда любая прямая, соединяюш;ая точки кривой Са = <p(C.ig) с началом координат, дает величину Сг при соответствуюш,ем угле встречи; на чертеже построено С^ для а = 14,4°.

/тносительное направление О ветра

Фиг. 6.

ВО 80 100

Весьма важно знать составляющие силы R по направлению движения судна и перпендикулярно к нему; обозначив соответствующие коэф-ты через Cik Сд, можно найти последние из диаграммы испытаний, построив геометрическое место оснований перпендикуляров, онущенньгх из точки О на касательные к кривой Ca=<p{CJ, т. е. подножную кривую к последней. Так, на фиг. 6, проводя

tt/fli-

0,01 0.02 ~0J)3 DM 0.05 COS 0.07 0,08 0.09 Фиг. 7.

касательную В A к кривой в точке а = 14,4° и опуская на нее перпендикуляр OA, получаем точку А новой кривой ОАВ-к у р-совой диаграммы. Отрезки OA и АВ дадут величины С{ и в масштабе диаграммы =Ca=9J(C) для движения судна по VI румбу левого галса, считая румбы от направления ветра, к-рое на диаграмме принято постоянным. Точки курсовой диаграммы по-

зволяют найти величины Cj, Сд и наивыгод-нейпгай угол встречи. Так напр., для курса по VI румбу, проводя касательную.4В к кривой Са = <p{CJ, получае.м Cj = OA и Сд = АВ, а = 14,4°. Аналитетески:

Ci = С а sin е - CCOSb) Cg=CaCOSe + Cosine/ где е-к урсовой угол. На фиг. 7 тонкой сплошной кривой представлена функция

Отнссительмое 0,01 направление ветра -

00 0,10

aViC) ДЛЯ Прямоугольной пластины при разных углах встречи, а на фиг. 8 такой же линией изображена курсовая диаграмма в ее обычном виде, без зависимости С а = <p{Gte) Величины Ci находятся как расстояния от О до кривой по направлению данного курса, а величины Сд м. б. получены аналитически. Из ф-л (1) вытекает, что при острых курсо-

Флг. 9.

вых углах (e<90°) должно быть большим, a C ,-малым для получения наибольшего Q; при полных курсах (е > 90°) величина Q не уменьшается с увеличением С^, а увеличивается. Т. к. Сзд увеличивает дрейф и крен судна, то его в обоих случаях следует имоть минимальным. Т. о. величина Сд дает скорость судну, а Си> влияет на его крен и дрейф, что следует иметь в виду при изучении диаграмм С'д=9р(С ,).

Влияние отношения сторон паруса видно из фиг, 7 и 8, где разным пунктиром обозначены диаграммы для отношения высоты паруса к его ширине: Эти диаграммы показывают, что при близких к ветру курсах (до VI румба) наиболее выгодны высокие, узкие паруса (гафельные), при более полных(VI-XIVpyM6bi)-квадратные и при ветре в корму (XIV-XVI)-широкие низ-

Относительмое 0,01 0.02 0.03 0.0t 0Л5 ОМ 0J)7 ОМ ОМ

направление ветра .с^

Фиг. 10.

кие. Различный ход кривых объясняется различной величиной индуктивного сопротивления (см.); выделяя последнее, можно значительно уменьшить число экспериментов. Из фиг. 8 вытекает теоретич. целесообразность применею1я многомачтовых шхун с гафельными парусами, имеющими на передних мачтах вьппе гафельпых прямые паруса для полных курсов. Такое судно

при соответствую--юоо

--и

-------1----------1 5

щем выборе поставленных парусов использует свою П. наиболее выгодно в зависимости от направления ветра.

Влияние выпуклости паруса дано на фиг. 9 и 10 для

, стрел прогиба пла-

\ 1]\ 4 стинки 0~!,. На

основании теоретических и практич. данных в настоящее время предпочитают пузатый по-6 крой паруса, между тем как недавно на гоночных яхтах ставились исключительно плоские паруса. Наиболее выгодная выпуклость не может бьггь определена из опытов над пластинами, т. к. мягкая поверхность паруса может иметь различную выпуклость в зависи.могги от направления ветра (угла встречи). Практхгаески наиболее выгодна стрела прогиба Vt-t-Vs ito видно из диаграмм. Форма кривой пуза имеет второстепенное значени(\ Влияние контура паруса сказывается на величине индуктивного сопротивления. Узкая входящая шкаторина невыгодна при близких к ветру курсах и выгодна при полных, что является еще одним преимуществом гафельпых парусов. Влияние контура [паруса сравнительно ма-

Фиг, и.

ло изучено, и можно сказать только, что на полных курсах наиболее выгодна эллиптич. форма. Форма 2 (фиг. 11) увеличивает индуктивное сопротивление на 3-5%, формы 3,4, 5 несколько меньше; форма 6 увеличивает его на 12%. Прямые паруса относительно

Угол наклона пластины л напрамйишп етра Фиг. 12.

ВЫГОДНЫ (при полных курсах), паруса с острыми углами невыгодны, и у них эти углы следует закруглять. Положение центра давления показано для плоской прямоугольной пластины на фиг. 12 тонкой чертой; там же даны кривые для различного отношения сто^

I s50

10 го 10 40 50 во 70 да ss

-9- Угол наклона пластины к направлению ветра

Фиг. 13.

рон; фиг. 13.дает влияние пузатости паруса на положение центра давления.

Переход от результатов испытания моделей к действительным скоростям и размерам как существующих, так и проектируемых судов для расчета парусности достигается