• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

поршня, W-допустимая скорость пара (равная 30-40 MJCK для насыщенного пара, 40- 50 MJCK-для перегретого пара); (р-коэф-т сужения площади свободного прохода клапана, равный 0,7-0,8. Более точный расчет принимает во внимание конструктивные раз-

меры деталей (клапана. Обыкновенно ,кла-паны делают из чугуна; Штумпф предложил пружинящий стальной клапан. В новейшее время ему же принадлежит конструкция од-носедельн. клапана. Клапаны располагают

в горизонтальных машинах обыкновенно попарно с каждой стороны поршня, причем впускные клапаны помещают вверху, выпускные-внизу.

Внешние органы клапанных раснределении. Передача к внешним органам клапанных распределений осуществляется от распределительн. валика, который сам получает движение от коренного вала машины посредством конич. передачи. На распределительный валик насаживают эксцентрик или кулачные шайбы (последние особенно часто для выпуска) и от них делают ту или иную рычажную передачу к самому клапану. Эта передача к впускному клапану и является характерной для каждой системы клапанного распределения. В отношении этой передачи клапанные распределения делят на два больших класса: клапаннью рас-

пределения со свободным падением клапана и с принужденным падением клапана. Первыми по времени были клапаны со свободным падением клапана: в истории П.м. эпоху сделало появление в 1873 году парораспределения Зульцера со свободным падением клапана. Достоинством распределения этой группы является ее сравнительная простота, легкость действия регулятора и отсутствие обратного воздействия на регулятор. Недостатком же свободного падения клапана является удар

при посадке клапана на седло. Системы с принудительной посадкой клапана на седло не имеют этого недостатка, но отличаются большой сложностью и имеют обратное воздействие на регулятор. Поэтому^системы

эти, вначале чрезвычайно многочисленные, особенно в Германии, постепенно вышли из употребления. Вна-стоящее время из клапанных парораспределений имеет наибольшее распространение особая группа, именно!па-плоским регулятором

Фиг. 46.

Фиг. 47.

рораспределения с на распределительном валу.

Примеры клапанных парораспределений и их деталей. Передаточными органами от эксцентриков к клапанамобыкновенно являются катящиеся рьшагиа, Ь, (фиг. 46). Это устройство имеет целью дать пере- ,

менную скорость открывания и закрывания клапанов: сначала клапан движется медленно и затем быстро; при посадке на седло эта система передачи дает медленное закрывание и ослабляет удар. Обратная посадка клапана на седло дострхгается б. ч. пружиной, но есть парораспределения (Дерфеля), в к-рых открытие и закрытие клапана осуществляют двойньшг кулачком а (фиг. 47); при качании кулачка а открытие клапана производит ролик Ъ, закрытие-ролик с. Кроме катящихся рычагов в новейшее время часто применяются качающиеся кулачки разного рода. Кулачок а, применяемый в распределении Лентца, изображен на фип 48. На фиг. 49 показан кулачок Ъ для выпуска

Вращающаяся кулачная щайба а, управляющая впуском и выпуском, показана на фиг. 50. Из парораспределений со свободным падением клапана при-

Фиг. 49.

Фиг. 50.

Фиг. 51.

ВОДИМ новое распределение Кольмана (фиг. 51). Язычок а, {связанный с эксцентриковой тягой Ъ, имеет активную зацепку, к-рая при движении вниз эксцентриковой тяги действует на пассивную зацепку, соединенную с рычагом с, открывающим клапан. Продолжение язычка встречает упорку d, отклоняющую его и вызывающую расцепление зацепок и падение клапана. Момент расцепления определяется положением упорки и изменяется от регулятора. Для смягчения удара клапана при посадке на седло Кольман применял масляный катаракт. Из распределений с принужденным падением клапана нужно указать на распределение Родованови-ча, имевшее в свое время большую известность (фиг. 52). Передача от эксцентрика а к клапану достигается здесь при помощи кулисы Ь с прорезом с, что делает это распределение схожим с кулисами Гакворта и Клу-га, о к-рых говорилось раньше. Прототипом парораспределений с регулятором на распределительном валу является парораспределение Лентца (фиг. 53). Передача от плоского регулятора изображена на фиг. 54. У плоского регулятора а есть выступ Ъ, заходящий в тело эксцентрика с. При воздействии регулятора выступ Ъ заставляет эксцентрик перемещаться вдоль прореза, в нем сделанного, по прямолинейной направляющей, заклиненной на валу. В прямоточных машинах Штумпфа подъем клапана достигается прямолинейным движением ролика а, действующего на соответствующий криволинейный вы-

ступ Ь клапана с. Общее расположение парораспределения показано на фиг. 55, а ролик а и выступ Ъ на клапане-на фиг. 56. Надо еще упомянуть об особом виде парораспре-

Фиг. 52.

делений-поршневых золотниках, введенных инж. Керхо в Бельгии. Цилиндр П. м. с таким распределением показан на фиг. 57. Внешние органы парораспределетя у та-

Фиг. 53.

ких машин схожи с клапанным парораспределением. Эта система дает очень малые вред-

Фиг. 54.

ные пространства и допускает достаточное число оборотов. Опыты Шрётера с такой ма-

шиной показали чрезвычайно малый расход пара в ней. Исследование клапанных парораспределений носит проверочный характер, т. е. исследуются обстоятельства парораспределения для заранее намеченных раз-

Фяг. 55.

меров и расположения распределительных органов. Затем строятся кривые подъема /г клапанов, характеризуюш;ие качество данного парораспределения. На фиг. 58 представлены такие диаграммы для расцеп-ного распределения Кольмана.

Крановые парораспределения. Эти распределения были первыми, примененными в машинах с четырьмя путями для впуска и выпуска пара. .Закрывание достигалось крайне быстрое, поэтому диаграмма получалась почти без торможения при впуске. Машины с крановыми распределениями получили большое распространение в США, Англии, Франции (частью в Бельгии и Швейцарии). Но они имеют многочисленные недостатки, особенно резко сказавшиеся при применении перегретого пара; поэтому в настоявшее время они почти совер-

Фяг. 56.

шенно оставлены в Европе (даже в Англии), а сохранились только в США (где применение их тоже сильно сократилось). Внутренним парораспределительным органом у этих П. м. является кран а, враш;ающийся в своем гнез-

де (фиг. 59). Таких кранов 4, по 2 по обеим сторонам поршня. Движение свое краны получают от эксцентрика, помещенного на валу машины при помощи качающейся шайбы и коленчатых рычагов. Такое распределение с принудительной передачей изображено на фиг. 60. Крановые распределения с принудительной передачей находили иногда применение в цилиндрах среднего и низкого давления машин многократного расширения.

Д и н а м и к а Н. м. обнимает отделы регулирования (маховики и регуляторы), уравновешивания и спокойствия хода машины. Маховики служат для уменьшения колебаний окружной скорости во время одного оборота машины (графические способы расчета- см. Маховое колесо). Для приблизитель- , ного определения веса G маховика служит формула:

(45)

dgUVi

-Ход поршня-

Ng--мощность в ЬР, п-число об/м., V--окружная скорость на ободе маховика,

Флг. 58.

dg-степень неравномерности хода (табл. 10). Значения коэф. а (табл. 11) даны в зависимости от отношения наибольшего давления движущихся масс к давлению пара при впуске (phPi), причем

Pf, = , где Gh-вес возвратно движущих-

ся масс, V-скорость поршня, F-полезная

площадь поршня, R-радиус кривошипа.

Табл. 10.- Величины допускаемых степеней неравномерности хода П.м.

Для насосов и резальных машин . . . 1/25

трансмиссии мастерских..... 1/35 до 1/50

ткацких станков и бумажных

машин............... 1/40

мукомольных мельниц...... 1/50)

прядилен (для низких и высоких > до 1/100

номеров).............. 1/60)

динамо постоянного тока..... 1/150

переменного ..... 1/300

Регулирование паровых машин. Целью регулирования является изменение мощности машины для уравнивания

Фиг. 5 9.

ее с мощностью, необходимой для преодоления сопротивлений, при этом число оборотов меняется в назначенных узких пределах; степень неравномерности регулятора есть отношение разности наибольшего и наименьшего числа оборотов к среднему числу оборотов:

Щпах~Щтп . (46)

€ерут 5,.=0,02-i-0,05. Изменения мощности машины достигают двумя способами: а) торможением пара при впуске, б) изменением степени наполнения. Первый способ регулирования является менее выгодным, так как

при нем приходится лтфхк^ Г °~-i,g yc нормально работать при пониженном давлении (для возможности перегрузки). Тепловой перепад уменьшается при торможении пара. Поэтому последнее применяют как способ регулирования обыкновенно только при малых машинах с распределениями, не допускающими изменения степени наполнения. Из раз-лршных видов регуляторов (весовые, пружинные, осевые) в паровых машинах в новейшее время нашли особенное применение последние (осевые регуляторы), отличающиеся просютой и надежностью действия и обеспечивающие безопасность работы машины. Теория и расчет регуляторов, атакн^е описание типов их-см. Регулятор.

Табл. 11.-3 начения коэфициента а.

Фиг. 60.

давления, что требует уравновешивания сил инерции частей машины, имеющих поступательное и качательное движение. Для этой цели в П. м. применяются противовесы. Противовес представляет собой массу, имеющую вращательноедвижениевокругвала машины. Если назвать вес противовеса и представить себе его помещенным ща расстоянии R

Фиг. 62.

Степень наполнения

Работа на выпуск

Работа с кон-денсацие1х

Одноцилиндровые машины:

*=0,05 Pi

0,1 0,2

0,3 I 0,4

9 600 9 000

8 500

7 800 10 ООО

9 700

8 900 8 500 8 000 7 500

8 700

7 200

8 300 1 7 200 8 100 : 7 100

7 500 9 100

8 800 8 300 8 100 7 800 7 400

7 ООО 7 500 7 100 7 100 7 200 7 400 7 000 6 800

6 100 6 300 6 500 6 900 6 400 6 500 6 400

6 400

7 ООО 6 900

5 500

6 ООО 6 300

5 700 600

6 100 6 100 6 600 6 900

Двухцилиндровые машины:

(радиуса кривошипа) от оси вала, то центробежная сила его будет:

i: = f.J. (47,

Когда кривошип стоит под углом <р к оси двигателя, то проекция этой силы на последнюю равна

К, = -cos ср. (48)

С другой стороны, в этот же момент части, движущиеся поступательно, имеют силу инерции, равную (в первом прибли-

и^ении) Y cos 9)(см. Динамика поршневых двигателей). Части же, имеющие вращательное движение и находящиеся в противоположном наиравле-нии от центра (кривошип и часть массы шатуна, к-рую относят к кривошипу), имеют горизонтальную проекцию центробежной силы: cos 95 Для нахождения равновесии д. б.:

5 300

6 ООО 6 300

5 300

6 700

6 200 6 800

6 200

5 ООО 4 800

1800

в

+ ±. COS ср,

COS ср +

(49)

Для трехцилиндровых машин а = 1 400.

Уравновешивание машин. Машина считается уравновешенной, если ее

жесткие опоры во время установившегося режима работы испытывают постоянные

- Gfi = Од -f Gr. (50)

На практике однако советуют брать вес Gj равным только 0,5-0,8 этой суммы, т. к. введение противовесов вызьшает вертикальную реакцию (в горизонтальных машинах)

(51)

Способ уравновешивания посредством устройства противовеса применяется преимущественно в горизонтальных машинах, т. к. в вертикальных машинах сила направлена горизонтально, т. е. перпендикулярно коси машины и вызывает стремление к срезу болтов, колебание и дрожание машины.

Удары в П. м. и спокойствие хода П. м. Удары происходят вследствие

перемены направления давления на поршень. Особенное значение имеют удары в' цапфах кривошипа и крейцкопфа. При прямом ходе машины давление поршня, пере-2770--

Фиг. 63.

даваемое через uitok крейпкопфу, а затем шатуну, стремится сжать последний, вследствие чего получаются зазоры 6 в цапфах крейц1<опфа и кривошипа (фиг. 61, положение I). В нек-рый момент сила давления на

мя этого изменения между точками шатуна и цапфами крейцкопфа И кривошипа получается нек-рая 1 разность скоростей, вследствие чего[Б пололсении II произойдет удар.

ц На это явление впервые

обрашено было внимание Радингером, к-рый высказа.л мнение, что особенно вредное влияние этих ударов будет, если перемена давления получается после прохождения мертвого положения кривошипа. Это мнение оспаривается Штрибеком, Вехаге, Толле, которые высказывают, наоборот, мнение о желательности перенесения этого удара в период после прохождения л1ертвого поло-л-сепия кривошипа. На опытах было установлено, что слой смазочного масла в цапфах значительно уменьшает силу удара; для ослабления этих ударов лучшим средством является применение надложаш;его сжатия пара и предварения впуска. Конденсационные устройства в П. м. см. Конденсаторы.

Типы стационарных П. м. В настоящее время преобладающим типом яв.ля-ются горизонтальные П. м.; при двойном рас-

Фиг. 65.

поршень (равнодействующая из сил давления пара и сил инерции) меняет свой знак, шатун подвергается растяжению и через нек-рое время займет положение II. Во вре-

ширении их строят в виде тендем-машин. Пример одноцилиндровой горизонтальной машины для перегретого пара з-да Штарке и Гофман (мощность 250 IP с конденсахщей)

приведен на фиг. 62. Особенность машины: подвод пара через крышки цилиндра с про-

деление Лентца.Вертикальная комнаунд-машина з даБорзиг с цилиндрич. золотни-

греванием их. Горизонтальная компаунд-машина изображена па фиг. 63. Парораспределение',в ц. в. д.-клапанное, в ц. н. д.-

Фиг. 67.

крановое. Горизонтальная тендем-машина с отбором пара з-да Аугсбург-Нюрнберг изображена на фиг. 64; клапанное парораспре-

Фиг

ками и плоским регулятором, действующим на распределение ц. в. д., изобраигена на фиг. 65. Судовая машина тройного расширения в 420 IP з-да Герлрщ (фиг. 66); Fрегулирование I распределения - кулисой Стефенсона. Фиг. 67 изображает прямоточную П. м. завода Аугсбург-Нюрнберг. Тип обыкновенный- с выпуском по середине цилиндра. Прямоточная машина с 2 выпусками изображена на фиг. бЯ (прокатная машина Дуисбург-ского завода). Из специальных П.м. приведем еще реверсивную сдвоенную тендем-машину Дуис-бургского машиностроительного завода (фиг. 69); диаметр цилиндров 1 200 - 1 800 мм, ход поршня 1 500 мм,. Локомобильные П. м.-см. Локомобиль. Паровозные П. м.-см. Паровоз.

Машины с противодавлением и с промежуточны м о т б о р о м пара. Применение пара, выходящего \ из машины с повышенным противодавлением для целей нагревания, может сильно повысить полное использование тепла паровой установки: вместо 15-17% использованного в лучшем случае тепла может получиться до-70-80% тепла, пошедшего частью на получение механич. энергии, большей же частью-на цели нагревания. Самый выгодный случай использования отходящего тепла тот, когда весь пар, отработавший в> машине, выходит из нее с повьппенным иротиводав--- лением и полностью применяется в тех или иных нагревательных устройствах; это будут*, н. машины с противодавленй.ем. Условием для их установки является отсутствие-

больших колебаний в нагрузке машины и в потреблении пара. Схема такой установки показана на фиг. 10. К-котел, Д-экономай-

менения в нагревательном устройстве. Для определения расхода пара в машинах с противодавлением можно пользоваться ф-лой (24), положив в ней ?/о,=0,7ч-0,85 (смотря по качеству машины). Гаттингер дает таблицу расходов пара в машинах с противодавле-

Фяг. 68.

зер, GM-машина с противодавлением, О- j нием при разных величинах начального

маслоотделитель, Hg-нагревательное уст- 1 давления и противодавления (табл. 12).

ройство, Ai-запорные вентили. Редукци- Особенностью машин с противодавлением

онный вентиль 2?, и предохранительный кла- является их регулирование. Т.к. пар, выхо-

Фиг. 69.

пан S пропускают заторможенный свежий -flap в отопление в случае недостаточности

Фиг. 70.

свежего пара; предохранительный клапан S вьшускает наружу излишний пар, прошедший сквозь машину и пе находяший при-

дящий из этих машин, должен полностью итти на нагревание, то мощность, развиваемая машиной, должна определяться расходом пара. Поэтому они снабжены регулятором давления, автоматически меняющим мощность машины при изменении давления пара, идущего на нагревание. На фиг. 71 изображен простейший регулятор давления саксонского машиностроительного завода. Регулирование основано в нем на переливании ртути в изогнутой трубочке R под действием изменяющегося давления пара. Это переливание ртути вызывает поворот рычага Ъ, действующего на изменение парораспределения. Недостатком машин с противодавлением яв-

6764

Табл. 12.-Расход пара в машинах с противодавлением (в кг/эфф. силочас).

Состояние пара при вхождении в машину

Давление, aim

Темп-ра,

°С

20 ,

300

300°

сухой насыщенный

ляется совершенно жесткая связь между развиваемой мощностью и колетеством пара, идущего на нагревание. В тех случах,

где имеется только одна машина, а расход тепла и потребность в мощности - переменны, приходится применять другую систему-машины с промежу-

Фиг. 71.

точным отбором пара. Для этой цели пользуются обыкновенно машинами двойного расширения системы тендем, причем пар берут из ресивера. При изменении количества отбираемого пара регулятор давления действует в соответствующем направ-

лении на степень наполнения ц. н. д., причем мощность машины поддерживается на долинной высоте обыкновенным скоростньш регулятором, действующим на распределение ц. в. д. В машинах тендем, применяемых для промелнуточ-ного отбора, отношение объемов цилиндров берется несколько иное, чем в обыкновенных тендем-машинах, именно 1:1,5 до 1:1,2. В остальном устройство машин с отбором пара схоже с устройством обыкновенных машин. В основу расчета машин с отбором пара кладутся ур-ия (Шнейдера):

В этих ф-лах Niff означает мощность ц. в. fl.,JV ,-jv-мощность п. п. д., G-полный расход пара в час, количество отбираемого пара в час, Фя и -адиабатич. перепады в частях высокого и низкого давления, г] и ri2-относительные индикаторн. кнд для тех же частей. Из опытных данных, собранных Шнейдером. оказывается, что г]= 70-+Sd%, а ?jv=Клапанная машина тендем с отбором пара изображена на фиг. 58.

Паровые машины особенно высокого давления. После про-долнсительных опытов В. Шмидту удалось построить работоспособную паровую установку на 60 atm. Применение пара высокого давления дало новый толчок для развития П. м., так как использование тепла в части высокого давления в П. м. лучше, чем в паровых турбинах. Относительный индикаторный кнд в части высокого давления машины Шмидта доходил до 91% (расширение пара от 55 до 18,3 atm), в машине Борзига- до 92,7% (давление впуска 60,7 atm). Общее использование тепла в машинах высокого давления тоже получается чрезвычайно благоприятное: так, в машине Шмидта получился расход тепла, равный 2 070 Са1/индик. силочас, причем индикаторный термич. кпд доходил до 30,5%, значительно превосходя результаты самых лучших испытаний обыкновенных П. м. Успешные результаты применения высокого давления-в паровозах (см.). Из новейших машин высокого давления можно указать на машину Лёффлера, работающую на Венском машиностроит. з-де с начальным давлением 120 aim при t° пара 480° и противодавлении в 12 aim при 300 об/м. затем на машину (~ 6 ООО IP), построенную на з-де Борзига для работы при начальном давлении в 100 atm и давлении выпуска в 4 aim с промежуточным перегревом. Эти данные указывают на новые благоприятные перспективы для развития П. м. в направлении применения самых высоких давлений с использованием отходящего тепла.

И с п ы т а н и е П. м. (как и прочих машин двигателей) производится в настоящее время но определенным правилам, выработанным соответственными компетентными учреждениями. В СССР основой для нроиз-

.водства испытаний являются Правила для испытания конденсационных П. м. и паровых турбин , принятые как временные на 3-м Всесоюзном теплотехнич. съезде в 1926 г. (правила для испытания паровых турбин были затем переработаны на 4-м Всесоюзном теплотехнич. съезде). Приводим самые существенные из этих правил в сокращеьшом виде. В П. м. задачами исследования м. б. следующие: а) определение мощности П. м. (напр. индикаторной, эффективной, электрической); б) нахождение расходов пара на единицу работы; в) исследование качеств регулирования машины; г) нахождение мощности при холостом ходе машины и механич. кпд; по- следний м. б. найден непосредственно при одновременном индицировании и торможе-1ШИ машины или вычислен по ф-ле:

7.= . (53)

где JVj-индикаторная мощность машины при

определенной нагрузке, а Nr-индикаторная мощность при холостом ходе; д) исследование конденсатора; е) определение расхода

-смазки. Необходимая для достаточной точности продолжительность опыта зависит от способа определения расхода пара: при определении его по питательной воде продолнш-тельность опыта д. б. не меньше 6 ч., при измерении же расхода пара по конденсату достаточен 1 ч. В опытах, имеющих целью

определение расхода пара, все главные измерения и снятие индикаторных диаграмм доллны производиться калэдые 5 м. Опыт должен начинаться только тогДа, когда t° и нагрузка достигнут установившегося состояния, причем нагрузка, t° и давление пара должны по возможности не меняться во время испытания. В отчете об опыте должны быть сделаны указания на систему машины, фирму, год постройки и даны главные размеры машины (причем диаметр и ход определяются в холодном состоянии). Если состояние пара (Г и давление) и охлаледаю-щей воды заметно отличаются от тех, которые положены в основу гарантии, то должно быть сделано приведение расхода к факти-чес14ям условиям работы. Допустимое отклонение от гарантированного расхода пара м. б. в 2,5% при измерении по питательной воде и в 5% при измерении паромерами, дроссель-шайбами и соплами. При измерении но конденсату отклонений от гарантированного расхода не допускается.

Техника безопасности. Относительно П. м. должны прежде всего соблюдаться общие правила безопасности по уходу за двигателями, т. е. П. м. должны находиться в отдельном помещении или, если это по особым условиям работы П. м. невозможно, они д. б. отделены от прочих рабочих помещений прочными решеисами, перилами или иными ограждениями. Посторонние лица не должны допускаться в машинные помещения. Необходимо далее ограждать перилами всякие ямЫ, переходы, углубления и отверстия, встречающиеся в машинных помещениях, а также движущиеся части машины (маховики, регуляторы, зубчатые передачи к распределительному валику и т. п.). Опасным моментом в уходе собст-

.венно за П. м. является пуск в ход; при этом

т. . т. XV.

д. б. приняты предосторожности от попадания и накопления воды в цилиндре (что может повести к поломке крышки цилиндра или поломке движущихся частей машины). Для избежания этого машина д. б. тщательно прогрета перед пуском в ход. Для пуска в ход необходимо повернуть вал машины так, чтобы кривошип вышел из мертвого положения. Этот поворот следует делать не руками, а при помощи рычагов и зубцов на маховом колесе. Наоборот, при остановке машины надо ставить кривошип в мертвое положение при помощи тех же приспособлений. Важное значение для безопасности при уходе за машиной имеет рациональное устройство смазки: она д. б. по возможности автоматическая и обильная для избежания нагревания движущихся частей. Самые крупные повреждения (иногда разрушение всей машины) вызьшает разнос ее, х. е. достижение машиною числа оборотов, значительно превышающего нормальное. Это может вызвать разрыв маховика и поломку различных органов машины. Причиной разноса является всегда неправильность в действии регулятора, на исправность и правильную установку которого д. б. обращено особенное внимание. В частности разнос машины может получиться при обрыве или ослаблении ремня, передающего движение регулятору. Поэтому желательно иметь не ременную, а жесткую передачу к регу.чято-ру, как это и имеет место в клапанных распределениях, где передача к регулятору делается обыкновенно при помощи зубчатых колес от распределительного вала, и в плоских регуляторах.

Лит.: ШирицкийГ. С, Паровые машины, 4 изд., Киев, 1930; Д у б б е л ь Г., Паровые машины и паровые турбины, пер. с нем., 3 изд.. Д., 1927j П о л ь г а у 3 е н А., Поршневые паровые машины, пер. с нем., 3 изд., м., 1927; Ф а т е р Р., Паровая машина, ч. 1-2, пер. с нем.. Л., 1927; Рерих К., Паровые машины, Днепропетровск, 1928; Ошурков Б. М., Тепловые двигатели, вып. 1, Паровые машины; М., 1925; Гриневецкий В. И., Паровые машины, 2 изд., М., 1926; Б у т а к о в И. Н. и С п е ц-ци Д. В., Определение основных размеров паровых машин двухкратного расширения на частных примерах, Томск, 1928; И в а н о в Н. С, Описательный курс паровых машин, М., 1926; Кале К., Паровая машина в вопросах и ответах, пер. с нем., вып. 1-7, М., 1928-29; КузнецовБ. В., Болезни промышленных паровых машин, М.-Л., 1927; Хедер Г., Больная паровая машина и первая помощь в несчастных случаях спею, пер. с нем., М., 1928; 3 е й ф е р т Ф., Руководство к производству испытаний паровых машин, котлов, турбин и двигателей внутреннего сгорания, М., 1926; С к о б л о в В. А., Примеры расчета паровых машин, Киев, 1926; Брике Ф. А., Эксцентриковое парораспределение, Л., 1928; Наумов В. С, Локо-мобили, М., 1926; Р а д ц и г А. А., Джемс Уатт и изобретение паровой машины, Петроград, 1923; его же, Новейшие течения в развитии тепловых двигателей, П., 1923; БелобрадскийВ. А., Потери теплообмена в цилиндрах паровых машин, Харбин, 1927; Барт Ф., Паровые машины, пер. с нем., 2 изд., Берлин, 1923; Г а р т м а н О. Г., Пар высокого давления, Харьков, 1927; Н а у м о в В. С, Примерный расчет одноцилиндровой паровой машины, М.-Л., 1928; Быков Н. А. и Т а г е е в Д. Л., Теплотехник , Настольная справочная книга по расчету, проектированию и эксп.иоатации теплосило-вглх установок, под ред. А. Ф. Астафьева, т. 1, Л., 1928; X е д е р Г., Паровые машины и парораспределение, пер. с нем., М., 1902; Кондратьев А. П., Курс паровых машин, СПБ, 1902; Яковлев Д. В., Расход пара как основа расчета паровой машины, СПБ, 1907; У г а р о в А. В., Машины с промежуточным отбором пара, Томск, 1915; Гриневецкий В. И., О современных локомобилях, М 1906; Б у т а-к о в И. Н., Смешанное использование тепла в паро-двигателях и паровые аккумуляторы, Томск, 1928;