• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

фиг. Ill (крейцкопф с двумя ползунами), фиг. 112 (крейцкопф, движущийся по одной параллели) и фиг. 113 (паровой цилиндр с коробкой для цилиндрического золотника).

никовый шток, серьга, маятниковая тяга и все шарниры их, совершенно отсутствуют. Число оборотов кулачковых валов одинаково с числом оборотов ведущих колес П. Клапаны обычного двухседельного типа размещены в клапанной камере, отлитой вместе с цилиндром. Концы шпинделей клапанов выступают наружу. Открытие и закрытие впускных клапанов управляется кулачками С и С, а выпускных-кулачком U

Фиг. 109.

Среди парораспределительных механизмов других типов появилось на П. Южно-Африканских железных дорог клапанное

парораспределение Капротти. Парораспределение Ка-протти впервые было осуществлено в Италии в 1921 г. на одном из П. ти- па 1-4-0. Сущность парораспределения Капротти сводится к тому, что с помощью вращающе-

Фиг. 110.

гося кулачкового распределительного вала приводятся в движение впускные и выпускные клапаны. В отличие от клапанного парораспределения системы Лентца кулачковый распределительный вал постоянно

Фиг. 111.

вращается при движении П. От ведущей или одной из спаренных осей П. при помощи конических зубчатых передач и вала а (фиг. 114) вращение передается двум валикам бив, идущим к клапанным камерам паровых машин. С этими валиками непосредственно соединены распределительные кулачковые валики. Такие части парораспределительного механизма, как контркривошип, эксцентриковая тяга, кулиса, золот-

(фиг. 114а и 1146). Механизм для открывания впускных клапанов состоит из 2 коленчатых рычагов Y. На конце вертикального плеча рычага Y имеется ось О, на которой качается балансир с двумя роликами R и R% катящимися по поверхности кулачков С и С. Ролик для выпускного клапана надет непосредственно на ось коленчатого рычага (фиг? 1146). Сначала ролик R поднимается на выступающую часть кулачка С и катится по ней. В это время впускной клапан остается закрытым, т. к. рычаг У отклоняется настолько, что конец его горизонтального плеча лишь подходит к концу шпинделя клапана. От-

Фиг. 112.

крытие клапана начинается, когда ролик R начинает подниматься на выступающую часть кулачка С'. Клапан остается открытым полностью, пока оба ролика катятся по выступающим частям кулачков, и начинает закрываться, как только ролик R на; чнет спускаться с выступающей части кулачка С. Период полного открытия клапана, а следовательно и степень наполнения, или отсечка пара, зависит от углового положения кулачков по отношению друг к другу и может изменяться вместе с последним. Для изменения отсечки введен доволь-

Фиг. из.

НО СЛОЖНЫЙ механизм, изображенный на фиг. 1.14b. Как впускные, так и выпускной кулачки сидят навалу свободно. Часть вала

S междукулачками сделана с очень пологой винтовой нарезкой V. На этой нарезке посажены диски!) hD, которые могут поворачиваться, перемещаясь вдоль нарезки. Как кулачки, так и диски имеют отверстия и дугообразные прорезы, через к-рые проходят 4 стержня, управляющие поворотом кулачков на валу и расположенные, как показано на фиг. 114в и 114г. На диски В я В' надеты кольца с цапфами, соединенными посредством тяг с коленчатым валом L, при посредстве которого производится управление механизмом. Схема расположения тяг PI колен вала изображена отдельно на той же фиг. 114в. Изображенное на фиг. 114в положение, когда диски прижаты друг к другу и диск В' упирается, в заплечик на валу, соответствует наибольщей отсечке пара. При повороте вала L по часовой стрелке диск В перемещается вниз, поворачиваясь на винтовоД нарезке и вызывая так. обр. поворот ку .тачка С, соответствующий более раннему закрытию впускного клапана, т. е. уменьгаению отсечки. Кольцо на диске В' такжв перемещается вниз, не вызывая

ного веса и, открывая полностью проходы, дают возможность полного уравнения дац-лений но обе стороны поршня машины. Этим устраняется надобность в специальном приспособлении для этой цели и обеспечивается более спокойный холостой ход машины. Парораспределение Капротти дает возможность получения отсечки менее 0,1. Поэтому и при малой нагрузке машины возможно иметь полное открытие регулятора, что выгодно отражается на расходовании

Фиг. 114.

топлива. Перевод механизма с наибольшей отсечки переднего хода на наибольшую отсечку заднего хода совершается только одним поворотом реверсивного вала L. Это обстоятельство имеет большое значение особенно для П. маневровых и промышленного транспорта, так как позволяет с помощью своевременной перестановки механизма избежать сильного контрпара и износа бандажей.

Движущие механизмы П. различаются по числу паровых цилиндров, а также по расположению цилиндров, парораспределитель-

Зтпусннае илапань'

Фяг. 114а.

сначала движения самого диска, пока степень наполнения не достигнет около 12%. При заднем ходе кулачки меняются своими ролями и наибольшей отсечке соответствует положение дисков В к Z? на нижнем кольце винтовой нарезки. Закрытие кла-ланов производится при помощи пружин, надетых на шпиндели клапанов. В последних конструкциях парораспределения Капротти пружины заменены маленькими поршеньками, насаженными на нижние концы шпинделей клапанов. При открытом регуляторе пар попадает под поршенек и прижимает клапан к седлу, заменяя действие пружины. При закрытом регуляторе клапаны падают вниз под действием собствен-

Фиг. 114в.

НЫХ и передающих движение механизмов. Наиболее распространено простое расположение с 2, 3 или 4 паровыми цилиндрами, закрепленными на раме П. Двухцилиндровые машины как однократного, так и двойного расширения размещают как снаружи, так и внутри рамы. Кривошипы находятся под

углом 90° друг к дру- Фиг. 114г.

гу (фиг. 115). В 3- и

4-цилиндровых машинах цитиндры расположены или рядом в одной поперечной пло-

скости п. или в двух плоскостях, одни позади других. Все механизмы, передающие движение, соединены с одной ведущей осью или разбиты на группы к двум ведущим осям. На фиг. 116 показана схема распо-

Фиг. 116.

ложения 3-цилиндровой машины однократного расширения.. Все цилиндры расположены в одной поперечной плоскости П. и приводят в движение одну i ф.. .ф. ось. Кривошипы расположе-Ж^ГЖ пы под углом 120°. В 3-цилин-Y IIN- дровой машине двойного расширения (фиг. 117) средний цилиндр-высокого давления, а крайние - низкого давления. Кривошипы к цилиндрам низкого давления расставлены на 90°, а между ними и кривошипом для цилиндра высокогода-вления углы по 135°.Схемы4-ци-линдровых машин однократного и двойного расширения показаны на фиг. 118 и 119.

Фиг. 118.

Фиг. 119.

расположение. В системе Маллет-Римрота (фиг. 120) цилиндры высокого давления укреплены на основной раме П., а цилиндры низкого давления-на передней тележке, поворачивающейся на шкворне. Цилиндры каждой стороны работают с одинаковым положением кривошипов. Система Майера (фиг. 121) имеет две поворотные тележки.

Фиг. 120.

на к-рых расположены движущие механизмы. Два цилиндра высокого давления укреплены на переднем кощ1;е рамы задней тележки, а два цилиндра низкого давления-на

€3--

Фиг. 121.

заднем конце передней тележки. На фиг, 122 дан общий вид П. сист. Майера.

Экип алчная часть П. состоит из рамы с принадлежностями, осей с колесами, букс и рессор. Различают следующие рамы: 1) по назначению: главная рама, связующая котел, цилиндры и оси, и дополнительная рама (поворотные тележки); последняя применяется для наилучшего вписьшания П. в кривые пути; 2) по материалу и способу изготовления: рамы листовые, литые или брусковые и коробчатые; 3) по типу: простые рамы (по одному листу справа и слева) и двойные рамы (из двух листов); 4) по положению колес: наружные и внутренние в зависимости от того, находятся ли они

Фиг. 122.

Существует нек-рое количество конструкций П- с разделенными движущими механизмами, представляющими т. наз. сложное

снаружи или внутри колес. И. с внутренними рамами легче и экономичнее, так как постройка и ремонт их дешевле, но за-

труднепия, испытываемые при проектировании располонения топки внутри рамы, заставляют часто употреблять наружную раму. Полевые узкоколейные П. серии Н построены свнутренней коробчатой рамой сист. Ivpaycca (фиг. 123). Постедняя употребляет-

Фиг. 123.

СЯ б.ч. для малых и средних танк-паровозов. Е:е объединяют конструктивно также с водяным баком. При большой жесткости во всех направлеш1ях такая рама отличается легким весом. Для паровозных осей в раме оставлены соответствующие вырезы. Как наружная, так и внутренняя рамы имеют свои достоинства и недостатки. При наружной раме возможно опустить котел ниже для большей устойчивости, что имеет особое значение

Табл. 4.-с т а н д а р т н ы е нагрузки на сцепную ось П. узкой колеи.

Середина противовеса правого щоЬеса

Фиг. 1С! 4.

ДЛЯ П. с небольшой шириной колеи, но, с другой стороны, поперечные скрепления слабее, чем у внутренних рам, т.к. расстояние между продольными листами увеличивается, что на практике работы узкоколейных П. отмечалось частым расстройством поперечных скреплений, в особенности в месте прикрепления пилиндров. При наружной раме кроме того необходимо прибегать к посадке на все оси ,

сцеиных колес отдельных кривошипов, что представляет большие трудности в отношении выполнения поковок. При внутренней раме эти трудности отпадают, так как пальцы кривошипов укрепляются непосредственно на ободе колеса.

Количество осей зависит отвеса П. в рабочем состоянии, величины допускаемой нагрузки на ось и назначения П. Для допускаемых нагрузок установлен общесоюзный стандарт (ОСТ 2394) (табл. 4).

Оси IJ. разделяются на следующие: 1) ведущие оси, на к-рые посредством шатунов передается сила давления пара в пилиндрах (фиг. 124), 2) спаренные или сдвоенные оси,

к-рые соединяются с ведущими колесами при помощи пальцев кривошипов и сцепных или спаренных дышел, принимая на себя часть движущей силы паровой машины (фиг. 125), 3) поддерживающие оси, к-рые не связаны с движущим механизмом и служат лишь для поддержания известной части П., и 4) тележечные оси или бегунки, составляющие принадлежность поддерживающих тележек. Число спаренных осей зависит от рода П.: если П. предназначается для развития большой силы тяги (товарный тип), то число спаренных осей доводят до максимума, зависящего от длины жесткой рамы и, наоборот, если П. предназначается для легких поездов, для к-рых важно развитие скорости, то число спаренных осей меньше (не менее 2). Расстояние между осями П. делают тем больше, чем значительнее предположенная скорость движения. Однако д. б. принято во внимание определенное соотношение между величиной жесткой базы (т. е. расстояния между осями, не имеющими по-перечн. перемещения) и радиусом кривой, в целях лучшего вписывания в последнюю. В случае надобности постройки П. с большой полной базой необходимо устройство тележек или особых самоустанавливающихся осей, что в настоящее время широко применяется в 3. Европе и США. Жесткая база колеблется для П. с колеей в 600 мм от 800 до 1400 мм., в 750 мм от 1500 до 5 ООО jujh и в 1 ООО мм от 2 200 до 6 ООО мм. Диаметр

Середина противовеса правого колесо

Середина против левою колеса

Фиг. 125.

Середина противовеса левого нолесо

осей зависит ОТ допускаемой нагрузки на них, а также от диаметра и скорости вращения колес. Наибольшая нагрузка распределяется на ведущую и спаренные оси с целью увеличения сцепления колес с рельсами. Если сцепление колес П. с рельсами будет недостаточно, то колеса станут вращаться, не двигая П., или буксовать. Искусственное

повышение сцепления достигается путем посыпки на рельсы под колеса песка из особой цесочницы на П.

Для прохождения по кривым малого радиуса (фабрично-заводские и подъездные пути) имеется несколько различньгх конструкций перемеш;ающихся и самоустанавливающихся осей, из к-рых заслуживают внимания следующие. 1) Конструкция Гольсдорфа (фиг. 126)-одна из простейших конструкций

Фиг. 16.

для многоосных п., т. к. она дает возможность легкого прохождения по кривым, предоставляя одной или нескольким сцепным осям свободное боковое передвижение в осевых и дьннловых подшипниках, не требуя какого-либо устройства для обратной установки. Однако возможность применения этой конструкции ограничена, потому что величина бокового передвижения не может превышать известного размера (не более 35 мм). В противном случае при совершенно сдвинутых колесах плечо а от середины шатуна до основания пальца кривошипа становится слишком большим, вызывая довольно значительное напряжение в кривошипе. Означенная конструкция наиболее применима к П., имеющим не более 3 осей и предназначенным для обслуж1твания путей с незначительными радиусами кривых. 2) Конструкция Клин-Линднера (фиг. 127) является прототипом выданного в 1870 г. патента на полую ось Clara. Сквозь полую ось а проходит обьпсновенная ось б, укрепленная в раме и приводимая в движение шатунным механизмом. Пальцем в полая ось связана с внут-

Фиг. 127.

реннейосью, к-рая передает ей вращающееся движение; она может передвигаться вдоль внутренней оси, а также принимать наклонное положение, поворачиваясь в шаровом соединении г. После прохода кривой ось устанавливается в нормальное положение под действием сильных пружин д. Однако конст-

рукция эта имеет тот недостаток, что требует наруж;ную раму, вследствие чего П. больших размеров не имеют достаточного места для размещения больших паровых цилиндров в пределах габарита. Кроме того она сложна и дорога в производстве и в ремонте. 3) В конструкциях Маллета и Майера хорошее вписывание в кривые достигается установкой движущего механизма на поворотных тележках. В более распространенной конструкции Маллета задняя тележка соединяется непосредственно с котлом, к-рый опирается на переднюю тележку посредством особых ползунов. Обе тележки соединены менеду собой шарнирно. Движущие механизмы установлены на обеих тележках. Однако эти конструкции имеют ряд недостатков. Большое число частей, к-рое обусловливается двойным числом всех работающих механизмов, увеличивает стоимость постройки и ремонта этих П. В гибких паропроводах легче может возникнуть утечка пара. П. сист. Маллета и подобные ей конструкции имеют применение, особенно в заокеанских странах, для перевозки тяжелых товарных поездов на больших подъемах, потому что при большом числе движущих осей (6 и 8) они могут проходить по кривым радиуса 80 м, что при других конструкциях было невозможно. Развитие еист. Маллета и Майера представляет сист.Гаррата (вкл. л., XIII). Две тележ-

Фиг. 128.

КИ С 4 спаренными осями и передними и задними бегунками несут на себе независимые паровые машины. На тележках расположены водяные баки и ящики для топлива. На внутренние концы тележек опирается особая рама, на которой помещены котел и будка машиниста. 4) По предложению проф. Че-чотта заводом Шварцкопф построен новый двухцилиндровый танк-П. типа 0-5-0, у которого вторая спаренная ось имеет свободное боковое перемещение по 26 мм в каждую сторону. Таким же свойством обладают четвертая и пятая спаренные оси;кроме того эти 2 оси так соединены между собою, что при прохождении по кривым они принудительно перемещаются одна относительно другой. Фиг. 128 схематически изображает вписывание такого П. в кривую радиусом 35 ж, а кроме того показьшает, что эта установка должна происходить с относительно небольшим боковым давлением на рельсы. Сзади последней спаренной оси располагается передаточный вал. Он служит для того, чтобы дать правильное направление спарен-

ным дышлам между ведущей и задними спаренными осями, перемещающимися одна относительно другой и притом в случае, когда эти последние перемещаются так, как это указано на фиг. 129. Такое управление спа-

Фиг. 129.

репными дышлами является необходимым для избежания возмолных перекосов последних.

Род колеси. скатов и размеры отдельных частей зависят как от конструкции главной рамы, диам. колес, так и от напряжений, вызываемых нагрузкой на ось. Колеса отливают из лучшей ста.?1и. Кроме от.пшки коле-

Фиг. 130.

СО со спицами м. б. и кованым из литого или сварочного железа, причем противовесы образуют с ним одно целое. Паровозные колеса по своему назначению разделяются так же, как и оси. Ко-тесо состоит из ступицы, обода и спиц. Ведущие и спаренные ко-песа снаб-зкэны протлвовесами. Диаметр ведущего колеса В мм находится в зависимости от рода службы П. и гл. обр. от наибольшей скорости двияоеиия v {км 1ч). Приблизительно диам. ведущего колеса Dm. б. определен из формулы Гумберта: D= V : 40, где В в м. В Германтш при расчете узкоколейных П. диаметр ведущего колеса (в мм) устанавливается по ф-ле:

т. э. т. XV.

D = 6f±0,l S, где S-ширина колеи в мм ( + для легких П.; - для тяжв.пых П.). Обычно принимают D = 1 ООО1 600 жж Д.ЯЯ пассажирских П. при колее 1000-1 607 mmiiB = 700-1 ООО мм для танк-П. любой колеи.

Колесные бандани изготовляются из литой прокатанной ста.пи (без сварки) и насаживаются на колеса в нагретом состоянии. Укрепление бандансей производится различными способами (см. Бандажи). Размеры бандажей: ширина 115 и 130 мм, толщина по кругу катания 57-G5 м.п, минимальная

Фиг. 131.

предельная толщина 28 м.м, высота гребня 25 мм и ширина гребня 27,5 мм. Допускаемый предельный прокат бандажей 6 На фиг. 130 показан профиль бандажей узкоколейного П. типа 0-4-0. Гребень бандажа и второй сцепной оси подрезан на 7 мм с це.пью увеличения разбега при прохождении по кривым. Размеры бандажей германских П. приведены в табл. 5.

Упряжные и ударные приборы. Паровозная рама заканчивается с торцовых сторон буферными брусьями, служащими кроме поперечного скрепления рамных листов также и для укрепления на них упряжных и ударных приборов, т. е. упряжного крюка, буферов, запасных цепей и стоек для фонарей. Буфера имеют своим назначением уменьшить толчки, происходящие на ходу

Т а б л. 5.-Р а 3 м е р ы бандажей заграничных узкоколейных па.ровозов (Германия).

между П. и вагонам!. Pla фиг. 131 показаны различные типы упряжных и ударных при-

6860

7373

боров узкоколейных jll., имеющих большей частью один центральный буфер. П. метровой колеи строятся в настоящее время в СССР и за границей преимущественно с двумя буферами. Заграничные нселезные дороги

Фиг. 132.

перешли уже и продолжают переходить на автоматическую сценку с одним центральным буфером-.

Виды и типы узкоколейных П. Танк-П. являются основным видом п., работающих внутри промышленных предприятий. Наиболее распространены в СССР узкоколей-

Фиг. 133.

ные танк-П. типов 0-3-0 и 0-2-0, причем последние преимущественно для колеи в 600 мм с нагрузкой на ось 3,5 - 6 т. На фиг. 132 показан схемат. вид 3-осного танк-П., применяемого для колеи в.750 и 1 ООО мм. Основные характеристики следующие: поверхность нагрева 27.8 м^, плошадь колосниковой решетки 0,612 ж^, 2 цилиндра диам.

Более мощные танк-паровозы типа 0-4-0, у которых жесткая база доходит до 3 ж, делают с переставными осями по системе Гольсдорфа или Клин-Линднера. Фиг. 133 представал яет схематич. вид такого П. со следующей характеристикой: колея 750 мм, 2 цилиндра 360x360 мм, диам. колес 7.50 мм, жесткая база 2 800 мм, оси Клин-Линднера, давление в котле-12 atm, площадь колосниковой решетки 1,00 м^, поверхрюсть нагрева 53 м^, вес поронснего паровоза 21 т, вес в рабочем состоянии 26,4 т, сила тяги 4 470 кг, наибольшая скорость 25 км/ч, наименьший радиус кривых 25 лг. Щ

Товарный П. типа 1-.5-0 (фиг. 134) с 4-осным тендером, спроектированный Коломенским заводом в 1930 году для ко- , r леи 1 ООО мм, будет иметь нагрузку на ось в 12,5 m и явится сверхмощным узкоколейным П. СССР, близко подходящим по своей силетягий=12 800 кг к нормальному П. широкой ко.71еи сер. Э. На подъеме в 13°/оо проектный П. может вести состав

т

12 га 20 24 с%,

Фиг. 135.

весом Q = 650 m со скоростью 10 км/ч, а на подъеме 17,5°/оо при той же скорости-состав весом 500т.Фиг.135 дает диаграммуQ=/{ 4, г;) веса составов в зависимости от скорости движения поезда и подъемов при форсировке парообразования Z=30 кг/лг. Передняя тележка у проектного П. предположена одноосная сист. Бисселя. При предварительных подсчетах статич. вписывания П. в кривые-й=100 м выяснился необходимый разбег передней тележки 81 мм, третьей сцепной оси 6 мм (срез реборды) и пятой сцепной оси 18 мм путем поперечного перемещения. Топка котла полуциркульная; все листы как топки, так и ее кожуха железные. Очистка зольника производится сбоку через две-дверцы с каждой стороны; в раме сделаны

Фиг. 134.

270 мм, ход поршня-400 мм. Вес в порон{.-нем состоянии 13,4 ш, в рабочем состоянии 16,5 т, сила тяги-2 620 кг. При испытаниях на прямых подъемах установлен следующий вес поезда (не считая веса самого П.):

Подъем . . . . 0,005 Вес поезда в m 252

0,010 143

0,020 73

0,030 46

0,040

0,050 23

соответствующие вырезы. Котел снабжен пароперегревателем сист. Чусова. Регу.ля-тор-клапанной сист. Цара-расположен в паровом колпаке. От регулятора идет паровая труба к камере перегревателя. Паровые трубы от камеры пароперегревателя спускаются концентрически около стенок дымо-

вой коробки и подходят к золотниковым коробкам цилиндров. Сцепные дышла с крупными головками и поворачивающимися бронзовыми втулками. Рама П. состоит из двух-рамных листов толщиною 25 мм с открыты^ ! буксовыми направляющими. Проектный П. предположено снабдить поверхностным подо! ревателем и автоматич. тормозом сист. Казанцева. Значения силы тяги и мощности на ободе, развиваемых проектным П. в зависимости от усло-

10 20 50 - 40 %а

Фиг. 136.

Фиг. 137.

ВИЙ работы котла и машины, прхшедены в диагра.\шах на фиг. 136 и 137; они получены методом обобщения паспортных кривых с П. сер. Э, как наиболее близко подходящим к проектному по принципу расширения пара, по размерам машины и т. п. Числа 20. 30, 40 и 50 обозначают форсировку парообразования в кг/м^, а 0,1- 0,5-отсечку пара в машине. Кривая J дает сопротивление поезда весом 753 m (включая 102 т веса П. с тендером) на горизонтальном участ-

50 iO V

Фиг. 138.

ке, а кривая II-сопротивление того же поезда на подъеме г = 0,0136. Диаграмма

расхода перегретого пара на силочас щ =

= f{Zm, v) показана на фиг. 138. Главней-

шие размеры (кроме указанных на фиг. 134> и основные данные этого П.следующие: колея 1 ООО мм, 0 цилиндров 540 мм, ход поршней 550 мм, дявленпе пара в KOT.Tie 14 atm, поверхности нагрева: испарите.ть-ная 151 м^,. поверхность нагрева пароперегревателя 50 jvt, общая 201 м^, площадь КО.ЧОСНИКОВОЙ решетки 3,86 м^, вес паровоза порож-

Фиг. 140.

него 62,7 т,вес П. в рабочем состоянии 70 т, сцепной вес 62,5 т, жесткая база 5 950 лш, наибольшая сила тяги 12 800 кг.

Товаро-пассажирский П. типа 0-4-0 для колеи 750 мм с двухосным тендером, построенный Коломенским з-дом в 1930 г., обладает сцепным весом в 16 m при нагрузке на ось 4 m и силой тяги 3 160 кг; П. оборудован пароперегревателем системы Шмидта, дающим экономию пара до 13% и топлива до 10%. Небольшие запасы воды и топлива,

2кг/м' ч.

Фиг. 141.

помешенные на самом П., позволяют использовать его отчасти как танк-П. Он может проходить по кривым i?=40 м без уширения пути, что достигается увеличением разбега осей до 12 мм благодаря подрезы-ванию гребней бандажей второй сцепной оси на 7 jujvt и допуску разбега на 5 мм осевых подшипников. На фиг. 139 и 140 представлены диаграммы кривых касательной СИ.ДЫ тяги этого П.; кривые построены путем графич. интерполяции с паровозами нормальной колеи сер. ОПисер. Э. На диаграмме (фиг. 141) представлена паропроизводи-те.чьная способность Z котла этого П. в зависимости от интенсивности сгорания топлива у в виде крршых Z = f(y), полученных путем обобп1ения по ширококолейным П. серий Э и ОП, а равно и аналитическим методом идеальной поверхности нагрева котла (метод Штраля; пунктирная кривая). Из приведенных кривых видно, что интенсивность парообразования Z j= 2.5-35 кг/м^/ч обеспечивает реализацию силы тяги при полном сцеплении колес с рельсами и при небольших скоростях v = Q10 км/ч при 2/=150-i-250 кг/м^/ч.

Более мощный товаро-пассажирский П. типа 0-4-0 с трехосным тендером, построенный Коломенским заводом в 1929 г. (зав. тип 157; вкл. л., XII), является одним из первых мощных узкоколейных стандартных П. для ж.-д. колеи в 750 мм. Он имеет нагрузку на сцепную ось 6,5 т. П. оборудован пароперегревателем сист. Шмидта. Паровозный котел диам. 1 100 мм с железной тонкой сист. Бельпера и с такими же

связями и анкерными болтами; отопление уго.яьное, а нек-рые П. с нефтяным отоплением. П. снабжен паровым и ручным тормозами. Сила тяги Ffe=4 675 кг. На фиг. 142 приводятся данные тяговой характеристики этого П., определенные путем графич. интерполяции по опытным данным для подобных П. нормальной колеи серии О^ типа 0-4-0 и сер. Э типа 0-5-0, причем построение кривых на диаграмме произведено сплошными линиями по П. сер. ОП, а пунктирными-по сер. Э. Таким же порядком определена и построена для этого П. диаграмма расхода пара за 1 ход поршня по маипгае и котлу, изображенная на фиг. 143. Для опре-

0.2 0.15

0.1 0,05

Фиг. 143.

деления расхода пара этим узкоколейным П. взят для сравнения ширококо-чейный П. серии Э, наиболее подходящий по отношениям Л,-: и Н^:П{. Следует отметить, что мощность П. сер. Э в неско.чько раз превосходит мощность данного П.; поэтому тяговые характеристики последнего могут иметь отклонения в ту или иную сторону на 10%. Вес поезда в т, рассчитанный по общеизвестной ф-ле, представлен в виде диаграммы (фиг. 144) при различных подъемах и при скоростях двилсения t=8,5 км 1ч (по П. сер. ОП) и v=11km/4 (по П. сер. Э). Основные размеры и данные: колея 750 мм, диам.

20В

ведущих колес 800 мм, диам. цилиндров 360 мм, ход поршней 370 мм, давление пара в котле 13 atm, поверхность нагрева: испарительная 48,62 м , пароперегревате.яя 12,85 м^, общая 61,47 м^, площадь колосниковой решетки 1,32 м^, вес П. порожнего 23,5 т, в рабочем состоянии-26 т, жесткая база 2 850 мм, сила тяги-4 675 кг.

Широкое развитие узкоколейных ж. л. в нек-рых'странах, преимущественно в Ю. Америке, Африке и Австралии, вызвало к лсизни создание типов узкоколейных П., значительно более мощных и быстроходных, чем описанные выше. На вкл. л., XII показан разрез и общий вид П. типа 1-5-1 с четырехосным тендером. П. построен германским заводом Геншель в 1928 году для BJЖнoaфpикaнcкиx ж. д. колеи 1 067 мм и известен как П. типа Santa Fe. Допускаемая для узкоколейных ж. д. максимальная нагрузка на сцепную ось в 19 m при 5 спаренных осях дает значительную силу тяги этого П. в 24 200 кг. Прохождение по кривым R=%Q м достигается путем соединения переднего бегунка с ближайшей спаренной осью с помощью тележки сист. Гельмгольц-Цара, в то время как задний бегунок снаб-лсен перемещающейся осью с довольно значительным углом от- клонения. Кроме того движущие колеса третьей и четвертой спаренных осей не имеют реборд, чем гарантируется требуемая подвижность при прохождении П. по кривым. П. имеет трехцилиндровую паровую Фиг* машину, с одной стороны, в виду стесненности габарита, а с другой-для более равномерного усилия при троганьи с места. Котел паровоза в общем имеет обычную конструкцию и отличается только большой д.чиною. Во избежание увеличения длины жаровых и дымогарных труб, огневая коробка в передней своей части снабжена так называемой камерой сгорания, значительно увеличивающей поверхность нагрева топки, к-рая кроме того повышается еще и от добавления нескольких кипятильных трубок. Для облегчения чистки топки последняя снабжена подвижной колосниковой решеткой; для взаимного движения колосников существует особое приспособление, действующее паром. Загрузку решетки топливом производят с помощью механич. кочегара- стоккера. Наружные цилиндры П. расположены на раме горизонтально, а внутренний-под дымовой коробкой наклонно. Парораспределение производится механизмом Гейзингера. П. и тендер снабжены автоматическим и ручным тормозами. Сцепка также автоматическая. Из практики эксплоатации этого П. выяснилась возможность передвижения составов весом в 1 800 т на подъемах до 0,013. Нинсе даются его главнейшие размеры: 3 паровых цилиндра диам. по 540 лш; ход поршня 660 мм; диам. ведущего ко-чеса 1447 мм; диам. поддерживающих колес 762/838 мм; общ. база П. 11 639жл1; давление пара 15 кг/сж; площадь колосни-

Тоиаро-пассажирскиП II. узкой колеи Коломенского запода типа 0-4-0 с трехосным тендером.

11. узкой колеи завода Геншель Experimental типа 1-5-1 с четырехосным тендером.

Разрс:; П. Experimental