• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

когда не укладывают прямо на половые балки, а всегда на плотничью подрешет-к у, к-рая состоит из рядов досок и брусьев (фиг. 6), расположенных так, чтобы каждый паркетный щит лежал на них неподвижно. Правильность горизонтальной поверхности решетки проверяют ватерпасом. Такую решетку делают из псдучистых досок а, а шириною до 100 мм и толщиною до 50 мм, прибиваемых гвоздями к половым балкам с врубкою в них через каждые 1,4 м коротких досок б, б. Это делается для того, чтобы ка-ледый отдельный щит лежал на трех досках.

Настил П. без заклейки. Паркетины, настилаемые без заклейки, укладывают плотно на три доски обрешетины и прибивают к ним гвоздями или винтами, к-рые проходят сквозь нижний гребень шпунта, чтобы головки их были всегда скрыты. В кромки рамы вставляют с каждой стороны по два шипа, к-рые входят в гнезда соседних щитов. Следующую паркетину (вторую 1-го

Фиг. 3.

Фиг. 1.

ряда) кладут рядом с первой, соединяя их шипом. Когда первый ряд настлан, настилают второй ряд, соединяя каждый щит этого ряда с первым рядом шпалами, а с подрешетиной-гвоздями. Этот способ не дает достаточно прочного и плотного соединения отдельных щитов, они иногда выходят из одной плоскости, отчего П. делается неровным. Для устранения этого недостатка щиты иногда делают со шпунтами и соединяют их между собою рейками, вставляемыми в эти шпунты. Способ настила без заклейки имеет еще тот недостаток, что мелоду щитами остаются некрасивые швы, а иногда и щели. Преимущество же его перед паркетом с заклейкой заключается только в большой скорости укладки и в легкости ремонта.

Фиг. 5.

Фиг. 6.

Настилка П. с заклейкой производится след. обр.: щиты кладут на три доски обрешетины по одному рядами, начиная с одного угла помещения. К решетинам щиты прикрепляют гвоздями. После укладки щитов поверхность пола представляется оклеенной фанерой, за исключением краевых штук (фиг. 7 - незаштрихованные места),

которые затем заклеивают на месте кв ад-рам и а, а, перекрывающими швы стыков. По краям так же точно заклеивают п о л укв а д р ы б, б.

Отделка паркетных полов. К чистой отделке можно приступить, когда все заклейки хорошо просохнут. Сначала пол простругивают в местах заклейки, а затем чистят. После очистки П. осматривают и, если имеют-

Фиг. 7. Фиг. 8.

ся испорченные квадры, их вырубают долотом или стамескою и заменяют новыми, вклеивая и зачищая. В таком виде П натирают воском или покрывают мастикой.

Шпунтовой, или массивный, П. представляет собою настил из отдельных дубовых пластинок-дощечек размерами: 40- 45 см длиною, 8-10 см шириною и 2,5 см толщиною (фиг. 8). Каждая дощечка имеет с одной длинной и одной короткой стороны шпунт, а с двух других-гребень. В настоящее время широко стали применять шпун- товые паркетины, у к-рых имеются только пазы без гребней. Соединение дощечек между собою достигается рейками, к-рые вставляют в пазы двух сменшых дощечек (фиг.9). Для шпунтового П. подрешетку делают из ролучистых досок толщиною 40-50 мм и

Фиг. 9.

Фиг. 10.

шириною 150-180 мм., укладываемых на л а г и в расстоянии не более 200 мм ось от оси, так что при ширине досок 180 мм промежутки между ними будут в 30-60 мм. По сделанной обрешетине укладывают дощечки, сплачивая в шпунт (фиг. 10). Для придания шпунтовому по.ту бо.тьшей непроницаемости для воды и газов дощечки укладывают с предварительной промазкой шпунта горячим асфальтовым гудроном. Если же П. настилают над сырым подпольем, то рекомендуется осмолить и подрешетку и дощечки снизу. При несгораемых перекрытиях (с бетонным или другим заполнением между балками) дощечки укладываются в горячий асфальтовый слой, при этом применяются дощечки уже не шпунтовые, а с особыми прорезами (фиг. 11). Такие дощечки, соединяясь между собою, образуют в разрезе пространство трапецевидной формы, заполняющееся вы-

Фиг. И.

давливаемым асфальтом, к-рый крепко удерживает дощечки на асфальте. Шпунтово!! П. весьма прочен, красив, легко настилается и экономичен, но для него требуются хорошо высушенные дубовые дощечки, в противном случае весь настил коробится, скрипит и местами отстает от подрешетки. Паркетные полы в несколько раз дороже дощатых, требуют заводской заготовки и опытных мастеров для настилки. Вес их почти в I/a раза более веса дощатых полов, зато паркет имеет то преимущество, что допускает обработку в любой рисунок, тверд, хорошо сопротивляется стиранию, не коробится, не требует окраски и значительно красивее дощатых полов. К слабым сторонам П. кроме дороговизны следует отнести то, что он от водыЪортится, расклеивается и гниет. Шпунтовой П. менее боится сырости, чем клееный на щитах, и т. к. стоимость его значительно меньше щитового, то этим и объясни ется большое распространение шпунтового П. и вытеснение П. на щитах.

Паркетные заводы. Собственно паркетные з-ды обыкновенно изготовляют только дубовые или ясеневые дощечки для паркетных щитов, а изготовление щитов и наклейка на них дощечек производится уже на столярно-строительных з-дах, а иногда и вручную. На фиг. 12 представлен образцовый план паркетного з-да с производительностью в 70 новерхности П. в час. На чертеже обозначено: 1-склад материала, 2- силовая станция, 3-сушилка, 4-подъездной путь в сушилку, 5 - подъездной путь из сушилки и б - вентиляционный канал сушилки; MW- паркетопригонные станки, ОР-строгальный станок, RC-станок для двустороннего укорачивания (обрезки) дощечек и для нарезки пазов, МА-фуговоч-

слева находится склад готового П., а справа силовая станция и сушилка. Трансмиссия находится под полом, чтобы уменьшить высоту здания. Опилки и стружки удаляются в кочегарку эксгаустером. Предварите.чьно напиленные дубовые и ясеневые доски в ле-сопи.ньном цехе и затем нарезанные там на дощечки опреде-.ченной длины попадают на паркетную ф-ку, где передаются Фиг. 1з.

на специально паркетопригонные станки (их устанавливают две штуки). Станок этот (фиг. 13) слу-

Фиг. 12.

ный станок, LD-ленточная пила, К А- маятниковая пила. Деревообделочная мастерская расположена в середине здания.

жит для пригонки дощечек и имеет две рабочих стороны, так что на нем одновременно могут работать 2 рабочих. Подача дощечек производится бесконечной цепью, получающей движение от ступенчатого шкива. После пригонки паркетные дощечки передаются на строгальный станок с четырьмя рабочими валами (фиг. 14). Он обстругивает дощечки сразу с четырех сторон. Подачапланок производится транспортной цепью, которая при помощи маховика м. б. установлена в зависимости от толщины дощечек. Эта машина не требует предварительной параллельной опиловки кантов дощечек, как это требуется д.;1я станков с вальцовой подачей. Скорость подачи может меняться. Для особо узких паркетных дощечек (до 30 мм шириною) устанавливается специальная узкая цепь. Таких станков ставится 2 штуки. Проструганные дощечки передаются на автоматы

марки RC (фиг. 15) для двустороннего укорачивания дощечек с приспособлением для нарезки пазов. Паркетные дощечки кладутся поперек и подводятся к резцам двумя бесконечными цепями. Паркетная дощечка обрезается на обоих концах совершенно точно по требуемой длине и строго под прямым углом и одновременно снаблсается пазами. Станок позволяет производить обработку дощечек длиною 300-1 200 мм. Подача производится фрикционным приспособлением и может устанавливаться в пределах 10-16 дощечек в мин. Таких машин устанавливают две штуки. Для прострожки устанав.тивают один фуговочный станок (см. Деревообделочные станки), а д.чя последующей окончательной нарезки по длине устанавливают ленточную и и л у^ и маятнике-

Фиг. 15.

вую пилу (см. Пилы). Для точки инструментов устанавливают точильный станок для фрезеров. Для точки строга-тельных инструментов может устанавливаться автоматич. точильный станок. Описанное устройство паркетного завода предполагает получение паркетных дощечек требуемых размеров. Если же дощечки должны предварительно здесь же на з-де выпиливаться, то необходимы еще следующие станки: 1) г о-ризонтальная рама для выпиливания досок из кряжей ,2) делительные станки ребровые и.ти .ченточные и 3) маятниковые пилы для распиливания длинных досок на более короткие <см. Деревообделочные станки).

Лит.: Акимов В., Техиологпя дерева, 3 и.зд., М.-Л., 1926; Л е с о ц к и й Н. А., Лесопильное производство, Москва, 1930; П е С о ц к. и й Ы. Н., Лесопильное дело со всеми вспомогательными к нему производствами, 3 изд., Москва, 1930; С т а ц е н к о В., Части зданий, 8 изд., М.-.П., 1930; Г е р о л ь-с к и й с. М., Гражданская архитектура, ч. 1, Москва, 1029; Д е н ф е р В., Машины для обработки дерева, т. 1, вып. 2, Рига, 1907; 3 а л е с с к и й В. Г., Архитектура, 2 изд., Москва, 1911; Т г а и t v е 11 е г, Die Werkzeugmascliinen f. Holzbearbeitung, В., 1926; G- i 1 1 г a t h J., Holzbearbeitungsmaschinen und Holzbearbeitung des In- u. Auslandes, Berlin, 1929; M a s-V i e 1 J., Gours de tecbnologie du boi.s, t. 2, Travail niecanique, 2 ed., P., 1925. B. Гессен.

ПАРНИКИ, сж. Теплицы, парники и оранжереи.

ПАРОВОЗ, передвин-сная теплосиловая установка, снабженная паровой машиной и предназначенная для перемещения по рельсам вагонов. П. разделяются по роду службы на следующие три основные группы: пассажирские, товарные и маневровые. Товарные возят составы большого веса с уме-

ренными скоростями, пассажирские предназначены для сравнительно легких составов и высоких скоростей движения. Запасы воды и топлива помещаются или на спе-циатьном прицепном тендере или на самом П. (танк-П.). Последний' тип применяется г.1. обр. для маневровой работы и для пригородных пассал-сирских сообщений.

Основной характеристикой П. является касательная сила тяги F-., создаваемая давлением пара на поршни паровых цилиндоов, отнесенная к ободу движущих колес. Если Р^.-сцепной вес П., т. е. сумма нагрузок, передаваемых на рельсы ведущими и сцепными осями, в. кг, гр.-коэф. сцепления колес с рельсами, п, d я I-число цилиндров, их диаметр и ход поршня в ж (в случае машины компаунд п и d-число и диамет]) цилиндров низкого давления), J)-диам. ведущих колес в м, I-индикаторный х-соэф., т. е. отношение среднего индикаторного давления к котловому (в случае мащины компаунд среднее индикаторное давление берется по ренкинизированной диаграмме), - давление пара в котле в кг/см, ri, -механический кпд машины, то:

а

а из условия сцепления:

с другой стороны, вес поэзда определяется из ф-лы:

Р-полный вес п., [Wy]-уд. сопротивление движению П. [вагонов] на горизонтальном пути, -уд. сопротивление подъема. Из этих ф-л следует, что товарные П. (большое Q) должны иметь большое Р^, следовательно большое число сцепных осей (обычно 4 или 5, реже 6 и более), небольшой диам. колес (1,2-1,5 м), я работать с большими наполнениями цилиндров е (в среднем 0,35-0,45), чтобы реализовать большую величину среднего индикаторного давления Pi, а следовательно и К}. Пассажирские П. имеют сравнительно малый сцепной вес и большой диам. колес (1,7-2,2 м); обычное число сцепных осей 2-4, среднее наполнение цилиндров 0,2-0,35. Большое число сцепных осей в товарных П. легко позволяет распределить их вес на эти оси, не прибегая к устройству поддерживающих осей, почему присутствие последних здесь не обязательно. Пассажирские П. для езды с высокими скоростями должны иметь большой котел и мощную топку, требующие наличия поддерживающих осей, которые необходимы кроме того и благодаря большим скоростям хода. Далее П. разделяются: по числу цилиндров на 2-, 3-й 4-цилиндровые; по принципу действия пара на П. однократного расширения и П. компаунд; по роду пара-на П. с перегревом и без него, и т. д.

Т и и ы П. Тип П. в СССР обозначается тремя цифрами, разделенными тире. Первая указывает число передних поддерживающих осей; вторая-число двилсущих осей, т. е. таких, на к-рые шатунам.1 и спарниками передается сила дав.чения пара; третья циф-

Табл. 1.-С хемы и обозначения различных типов.

Расположение осей (перед справа)

Название

I Серии П. Обозначение в СССР

Примечания

ОО ООО ОООО

ооооо оооооо

о ООО

о о ООО

ООО ОООО

ооооо

оооооо ооооооо

о ООО о ООО о

ОООООО оОООООо

оООООООо о jOOOo ООО о ООО о о

Двухпарка

Трехпарка

Четырех-парка

Пятипарка

Шестипарка

Форней двух-опаренный

Форней трех-спаренный

Могул

Консолиде-шен

Декапод

Центипед

Колумбия

Прери

Микадо санта Фе

Адриатик

Америкен

Десятиколе-ска

ОоОООо ОоООООо

ОоООо о ОоОООо о ОоООо о о

ОООООО ОООООООО оООООООООо

оОрООООООООо о ОООООООООООО о

Беломорец

Черноморец

Каспиец

Дуплекс

Триплекс

0-2-0 0-3-0 0-4-0

0-5-0 0-6-0 0-2-2

0-3-2

1 -2-0 ] -3-0

1-4-0

1-5-0

1-6-0 1-2-1 1-3-1

1-4-1 1-5-1

1-6-1

1-3-2 2-2-0 2-3-0

2-4-0

2-5-0 2-1-1

2-2-1

2-3-1

2-4-1

2-2-2

2-3-2

1-3-1-1-0 1-4-1-1-0 2-2-1-1-0 2-3-1-1-0 3-2-1-1-0

0-3+3-0 0-4+4-0 1-4+4-1 1-5+5-1 1-4+4+4-1

Т, Ь

о.ч.ьх.ь

Д

Щ, И, Р, X, ц. ш

Е, Ф

Ъ (танк) С, ъ

Ъ (танк)

П

А, Б, В, Г, Ж, 3, К, У

м

л, Ъ (полутанк)

Соответственно: 1-4-1 1-5-1 2-3-1 2-4-1 2-4-1

Я, Ф

Танки для обслуживания з-дов и т. п.

Танки и устаревшие П. с тендерами

Распространенный в СССР тип товарных П., вытесняется тинами 0-5-0, 1-4-0 и 1-3-0

Распространяется в СССР

Очень редки

, Танки за границей, редки

Старые пассажирские

Пассажирские, вытесняются типами 2-3-0, 1-3-1 и 2-3-1

Товарн. и товаро-пассан?., вытесняются типами 1-5-0, 1-4-1 и 1-5-1

Распространенный в Америке и Зап. Европе тип товарного П.

Тяжелые товарные П., редки

Пассажирские, редки

Пассаж.; в С. Америке также товарн. большой скорости

Тип товарного в С. Америке

Товарный, распространяется в Америке и колониях

Товарные, редки

Пассажирок, в Австрии, вообще редки

Устаревшие (слабые) пассажирские

Распространенный в СССР тип пассажирского П.

(Тяжелые пассаж, и быстроходные товарные, относительно редки

Устаревшие слабые быстро.ходные П. в Англии

Быстроходные пасс. П., вытесняются типом 2-3-1

Современный тип быстроходного пассажирского П.

Быстроходные товарные и тяжелые пассаж. П. в С. Америке

Быстроходные пассаж. П. на плохом топливе для легких поездов

Быстроходные пйссажирсцие, редки

Из группы проектных типов П. с взаимозаменяемыми частями, предложенных А. С. Раевским и М. В. Гололо-бовы.м. Помещение бегунка между задними движущимися осями дает возможность сделать большую топку и уменьшает боксование

В громадном большинстве случаев- системы Маллета. Тяжелые товарные тихоходные П. Хороши как толкачи. 0-4+4-0 и 1-4+4-1 весьма распространены в Сев. Америке. В последнее время их перестали строить, возвратись к Микадо и Санта-Фе с давлением на оси до 30 m и больше. Триплекс-единичные экземпляры в Северной Америке; последняя группа осей- под тендером

pa указывает число задних поддерживающих осей. У дуплекс и триплекс, у которых оси разделены на две или три группы, обслуживаемые отдельными машинами, числа осей отдельных групп соединяются знаком-!-. В табл. 1 приведены схемы обозначения и названия различных типов П.

Сведения из и с т о р и и П. Первый П. ж.-д. ко.;1еи общего пользования пошел по рельсам в 1825 г. па открытой в АиглицСтоктон-Дарлипгтонской Я!.д.; это бьш знаменитый Локомошен (фиг. 1), и.мевший следующие размеры: поверхность нагрева котла (корнваллийский) 5,57л12,

Фиг. 1.

давление пара в котле 2 atm, 2 вертикальных цилиндра диаметром 241 мм, ход поршня 610 лш, диаметр колес 1 220 мм, вес П. в рабочем состоянии 6,4 тп. В последующие десятилетия была осуществлена передача движения от поршней к колесам при помощи шатунного механизма. Впервые введен трубчатый котел (1829 г.) на Стефенсоновском П. Ракета , побе-

Современные П. Развитие П. за сто лет его существования прошло большой путь ;от рудиментарных форм стефенсонов-

ского Локомошена до современных совершен, конструкций, позволяющих П. успешно бороться за свое существование на рельсовых

Фиг. 2.

путях несмотря на появление новых соперников в виде тепловозов и электровозов. В большинстве случаев эксплоатационные задачи ж. д. разрешаются при помощи П. проще и дешевле, чем электрической или тепловозной тягой, которые вытесняют П. на участках особенно интенсивного движения, горных линиях и (предположительпо для тепловозов) на линиях в пустынных местностях с недостаточньпл количеством воды.

Фиг. 6, Б.

дителе в знаменитом паровозном бою при Рейнхиле. Фиг. 2 дает схематич. вид Ракеты , развивавшей с поездом весом 13 т скорость ~ 50 -км/ч. Современные парораспределительные механизмы (Стефенсона, Гуна, Гейзингера) появились на П. в 40-х годах; принцип двукратного расширения пара впервые применен в паровозной машине в 1876 г. Историч. дата появления первого в мире перегревного П.-1898 г. (Германия).

Паровозостроение развилось в большую отрасль промышленности во всех передовых странах. Период установления конструктивных форм П. нужно считать законченньш к 1875 г. С 1876 года началось применение к паровозной машине принципа компаунд,

впервые примененного швейцарским инженером А. Маллетом на французской дороге Байонн-Биарриц. В России принцип компаунд был теоретически развит и применен в 80-х годах на Юго-Западных дорогах инж. Бородиным, П. компаунд дают значительную экономию топлива и получили большое распространение в Европе, но в США, всегда ставивших главной целью мощность П. и простоту его конструкции, они распространения не имеют. В России в период 1895-1905 гг. строились преимущественно П. компаунд (серии О, А, Н). Применение перегрева пара впервые появилось в Германии в 1898 г. (В. Шмидт) и затем быстро распространилось повсюду. Со-

довые скорости курьерских поездов в главнейших странах Европы (Франция, Англия, Германия) и на лучших дорогах Северной Америки 100-120 kmJ4 при весе поездов в 500-600 т, а в США до 1 ООО т, при безостановочных пробегах 250-360 км, и даже 633 км (с набором воды на ходу) в Англии и в США. Товарные П. достигли особенно мощного развития (до 4 800 сил и 400 т общего веса) в США, причем вес товарных поездов достигает 7 ООО-10 ООО т, а в отдельных случаях и 15 0)0 т. Тенденции современного паровозостроения направляются в сторону создания экономных машин большой мощности и большой скорости и с высоким (КПД. США достигли уже предела раз-

Фиг. 7, Б.

временные паровозы не строятся без перегрева пара, кроме малых заводских и специальных. От применения умеренного перегрева в 270-300° теперь перешли к высокому перегреву дЬ 370-400°. Следующим пгагом явилось введение подогревания воды для питания котла. Этим достигают экономии топлива и избегают снижения температуры воды в котле, что очень важно для сохранности котла. Так как П. часто приходится пользоваться жесткой водой, дающей большое отложение накипи в котле, то теперь их снабжают водоочистителями. Современный П., снабженный всеми усовершенствованиями, представляет собой сложную машину с числом рычагов, рукояток, приборов и пр., доходящим до 40, и требует квалифицированного обслуживания. Его кнд в целом достигает в обьганых условиях 8-9%, а при благоприятных условиях 12%. К П. теперь предъявляют очень высокие требования. Хо-

вития П. по длине машин, габариту и на грузкам на ведущие оси (30-33 т) в современных условиях. Европа применяет нагрузки 20-23 т, использовала свой габарит полностью и имеет резерв по длине. В СССР нагрузка на ведущую ось пока не превышает 185 т по состоянию путей, но в отношении линейных размеров П. возможно ИТТИ дальше США. Быстрый темп развития работы ж.-д. транспорта в связи с осуществлением пятилетнего плана социалистического строительства требует немедленного введения мощных П. Намечается постройка П. типа 1-5-2 с нагрузкой на ведущую ось в 23 т, а для отдельных участков-такого же типа с нагрузкой 27 т для товарных поездов весом 4 ООО-5 ООО т и типа 2-4-1 или 2-4-2 с нагрузкой на ведущую ось до 22 т для курьерских поездов весом 600-800 m с ходовыми скоростями 100-120 км/ч. Как и вообще в технике па-

ровой машины, применение высокого давления в паровозной машине обеп];ает создать крупный переворот, приближаюший П. по кпд к наиболее совершенным машинам современной техники-двигателю внутреннего сгорания и паровой турбине. Первые опыт-

ми, 55-ведущая ось наружных цилиндров, 24-ведущая (коленчатая) ось внутренних цилиндров, 25-передний бегунок, 26-вну-! тренний паровой цилиндр, 27-наружный паровой цилиндр, 28-поршень, 29-поршневой шток, 30-крейцкопф, 31-параллель, 32-ведущее дышло, 33-сцепные дышла, 34 - эксцентриковая тяга, 35- кривошип, 36-рессоры, 37-балансиры. Характеристика этого П.: диам. цилиндров 560 мм, ход

Фиг. 8, Б.

ные образцы П. высокого давления, в частности П. сист. Лёффлер-Шварцкопф Герм, ж. д. с давлением 120 atm, дают очень обнадеживающие результаты. Расход топлива в этом типе П. получается на 45-50% меньше против обычного расхода, и общий кпд доходит до 18-20%. Мощность на единицу веса паровоза высокого давления позволит избежать чрезмерных нагрузок на ведущие оси, достигнутых американцами, ограничившись увеличением количества сцепных осей, и освободиться от затрат на усиление верхнего строения пути и мостов, требующихся при применении америк. нагрузок. В табл. 2 и 3 приведены основные размеры нек-рых современных П. наших и заграничных.

На фиг. 3 (вкл. л., I) товарный П. типа 1-5-0 Прусских ж. д. с указанием главных частей П.: 1-огневая коробка, 2-кожух топки, 5-цилиндрическая часть котла, 4-дымовая коробка, 5-распорные связи, 6-потолочные связи, 7-лапчатые связи, 8-колосники, 9-передняя трубная решетка, 10- сухопарник, 11-регуляторный вал, 12- регуляторная труба, 13-регуляторная головка, 14-паропроводные трубы, 15-дъшо-гарные трубы, Зб-т-жаровые трубы, 17-па-роперегревательные элементы, 18-коллектор пароперегревателя, 19-дымовая труба, 20-форсовый конус, 21-искроудержатель пая сетка, 22-спаренные оси с колеса-

поршня 660 мм, диам. сцепных колес 1400 мм, диам. поддерживающих колес 1 ООО мм, жесткая база 4 500 мм, полная 9 ООО мм, рабочий вес 98,5 т, сцепной вес 84,9 т, давление пара 14 кг/см, площадь колосниковой решетки 3,25 м^, испаряющая поверхность нагрева 213,9 ж2, поверхность пароперегревателя 65,4 м^. На фиг. 4 (вкл. л., II} дан общий вид и план курьерского 4-цилип-дрового компаунд-П. (стандартный тип) типа 2-3-1 Герм. ж. д. На фиг. 5 (вкл. л., III)- продольный разрез и план курьерского 4-цилиндрового компаунд-П. типа 2-4-1 Франц. ж. д. На фиг. 6, А (вкл. л., IV) и 6, Б показаны разрезы и виды спереди и сзади товарного П. типа 0-5-0 серии Э ж. д. СССР. Его главные размеры след.: диам. колес 1 320 мм, общая база 5 780 мм, давление пара в котле 12 atm, диам. цилиндров 630 мм,. ход поршней 700 мм, поверхность нагрева, омываемая газами, 244,75 м^, омываемая водою 261,8 м^, внутренний диам. котла 1 73& мм, число дымогарных труб 184, число жа-ровьгх труб 27, расстояние между решетками 4 660 мм, площадь колосниковой решетки 4,2 м^, вес П. в порожнем состоянии 71,73 т, в груженом - 80,25 т, средняя

р = 15 коэфициент

сила тяги

сцепления 1 :5,30. На фиг. 7, А (вкл. л., V) и 7, Б показан продольный и поперечный

Табл. 2.-Размеры современных П. н^ слезных дорог СССР.

Табл. 3.-Размеры современных П. заграничных железных дорог.

16UO0 15000

iSOOO

9000 H 8000 -

1000

60O0 -

5Q00\~ Л-УЛ-

4000 \-

3000

2000

1000

разрез и вид на арматуру пассаж. 3-цилиндрового П. типа 2-4-0 серии М ж. д. СССР. На фиг. 8, А (вкл. л., VI) и 8, Б показан продольный и поперечный разрез и вид на арматуру пассажирского П. типа 1-3-1, серии СУ ж. д. СССР. Главные размеры следующие: диам. цилиндра 575 мм, ход поршня 700 мм, диам. переднего бегунка 1050л1Л1, диам. ведущих колес 1 850 мм, диам. поддерживающих колес 1 320 мм, общая поверхность нагрева 269,14 м^, площадь колосниковой решетки 4,73 м^, вес порожнего П. 77,2 т, вес груженого П. 85,2 т, сцепной вес П. 54 т, сила тяги

°-р=8 132к.г. На

вкл. л., VII даны общие виды паровозов США: товарный 4-цилиндровый Н. типа 1-4+4-1 с .машиной однократного р ас-ширения и бустером (Denver а. Rio Grande Western), быстроходный товарный 3-цилиндровый П. с

-б-JQ-QJt012- высоким перегревом

ve w.ac ддрд (Union Pacific),

Фиг. 9. тяжелый пассажир-

ский 2-цилиндровый П. типа 2-4-1 Пенсильванской железной дороги и пассажирский 2-цилиндровый П. типа 2-3-2 ж. д. New York Central. На вкл. л., VIII показаны П. Зап. Европы: пассажирский 2-цилиндровый П. типа 2-3-0 Шотландских ж. д., пассажирский 4-цилиндровый паровоз компаунд типа 2-3-1 Герм. ж. д., и пассажирский 2-цилиндровый танк-П. типа 2-3-2 Герм. ж. д. На вкл. л., IX дапы общие виды паровозов ж. д. СССР: пассажирский 3-цилиндровый П.тина 2-4-0 серии М, пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С^ и товарный П. типа 0-5-0 серии Э.

Мощность и экономичность П. Работа, развиваемая паром в цилиндрах на 1 оборот колес, за вычетом работы тре-нпя ,в механизме .машины, равна:

11000 10000

9000

7000

6000 5000

Z000 2000

1000

20 40 ео 80 100 V в км/час

Фиг. 10.

Pi -10000-1-2-п кгм.

За это же время работа силы тяги на ободе движущих колес составит

n-B-Fk- (5)

Соединяя (4) и (5) знаком равенства и определяя Fj, находим

F,= Vrn-Pi--10000-n

lOOOO-Tj-S--n-p,

Если V-скорость хода поезда в км/ч, развиваемая на ободе колес мощность

1000 1 Fft. 1 75 270

NknBFj,

IP. (Т)

D 3 600

Если г*- -расход пара в кг за 1 рабочий ход поршня в цилиндре, то часовой расход пара на работу машины

1000

Расход пара на 1 БР/час .

C,№=172 000j.;;. = 34,4.-Полный кпд П.

/iV/c 75 3 600\ .(г, ТЭ \

горючего

Nk Bh

В кг, а

где BJ-часовой расход Qp-теплотворная способность (низшая рабочая) в Са1/кг.

На фиг. 9 и 10 приведены кривые изменения в зависимости от v и s (степень впуска пара) при полном открытии регулятора для товарного П. серии Э и пассажирского серии СУ. Цифры на кривых: 0,2,... выражают степени напблнения цилиндра паром (отсечки); цифры 20, 30, форсировки котла. На этих фиг. показан предел силы тя-1и по сцеплению при

Ук=1Гк И нанесены

5 ,о

кривые силы тяги при постоянныхфор-сировках котла z, т.е. при постоянном количестве кг пара, снимаемого в час с 1 м^ испаряющей поверхности нагрева котла. На фиг. 11 и 12 даны для тех же паровозов расходы пара W за 1 рабочий ход поршня, а на фиг. 13-14-значения Bh/Nh, характеризующие экономичность паровоза.

Устройство паровозного котла. На фиг. 15 изображен продольный разрез паровозн. котла. Задняя часть котла состоит из наружного кожуха и огневой коробки, в нижней части к-рой расположена колосниковая решетка для сжигания топлива. Средняя цилиндрич. часть котла склепана из нескольких барабанов. Внутренность котла заполнена комплектом жаровых и дымогарных трубок, .служащих для отвода газов из топки в переднюю часть котла-

фяг. 11.