• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

8) Дневной пробег L автомобиля (км), определяемый следующим выражением: VfT, = v,Tx. На основе приведенных вьппе данных получается общее выражение для средней дневной производительности i? парка, состоящего из JVg автомобилей:

RQ-N,-L-a.p, (6)

или

R=Q-N,-v,-Tr-P, ()

или наконец

R=Q-No-v,-Tr--5- (8)

Зная емкость автомобиля Q и объем дневного грузооборота и задавшись соответствующими значениями для Т^, Vg, а, и д, можно из предыдущих выражений рассчитать число автомобилей JVq.

Для автогрузового хозяйства число часов работы автомобиля в день Т^ выбирают, руководствуясь заданными условиями работы (продолнштельность работы складов, рабочего дня, возможность введения двойных смен ИТ. д.). Остальными величинами, входящими в выражения, задаются на основании имеющихся эксплоатационных данных аналогичных хозт1ств. Приведенные ур-ия, представляя первое приближение к решению задачи, для автобусного хозяйства дают достаточно точные результаты, так как величина нулевых пробегов относительно мала, и остановки для посадки и высадки пассажиров носят регулярный и планомерный характер, вследствие чего заданные коэф-ты близки к действительности. Для легкового транспорта, при условии ведения всего расчета на километраж, величина R представляет средний дневной километраж автомобиля, а величины Qua отпадают. Т. о. для легкового транспорта

R=NgT-v (9)

или

R = N,.Tx-v,-d. (10)

Ур-ия (5-9), давая б. или м. удовлетворительный средний результат для всего хозяйства, могут дать значительные неточности при окончательном распределении мащин по отдельным линиям. Фактич. расписание движения часто заставляет несколько увеличивать число автомобилей против расчетного. Особенно это справедливо в отношении к грузовым автомобилям, для которых выбор общих средних значений коэф-тов а, р яу особенно затруднителен. Пустые ездки здесь относительно больше, чем в автобусном транспорте, и потому коэф. р в значительной мере зависит от расположения гаражей по отношению к данному маршруту автомобиля. Равным образом и время простоя автомобиля под нагрузкой и разгрузкой зависит от механизации этих операций и характера груза. Более точный результат можно получить при расчете числа автомобилей для отдельньгх линий, рассматривая весь объем П. а. как сумму работающих на них машин. Установив при проектировании автомобильного хозяйства основные рабочие магистрали или линии, необходимо разрешить вопрос о количестве и расположении гаражей, дающих минимальную величину нулевых ездок. После этого, пользуясь

приведенными выше ур-иями, рассчитывают число автомобилей для каждой линии, сумма к-рых дает полный объем П. а. Величина R принимаетск равной среднему дневнолху грузообороту соответствующей линии.

Дальнейшее уточнение расчета П. а. можно произвести по фактич. числу ездок в день по каждой из рабочих линий. Такой расчет особенно желателен для случая грузового транспорта, при котором скорость движения автомобиля не остается постоянной, а зависит от того, идет ли автомобиль с грузом или без него. Назовем через среднее дневное число часов езды автомобиля с грузом, и-среднее дневное число часов езды автомобиля при пустых ездках, -среднее дневное число часов, затраченных на нулевые ездки, 4-среднее дневное число часов, затраченных на погрузку и разгрузку, - среднюю скорость груженого автомобиля, Vq-среднюю скорость порожнего автомобиля, S-ра стояние между пунктами погрузки и разгрузки, Sx-расстояние от гаража до места погрузки, /Sj-расстояние от гаража до места разгрузки, п-число ездок с грузом, А-время на погрузку одного автомобиля и В-время, затрачиваемое на разгрузку одного автомобиля. На основе приведенных данных имеем:

/3 = -yf; h = n(A+B).

Полное число часов работы автомобиля в день Тх будет:

Tx-ti+fi+U + h, а подставляя в эту ф-лу полученные выше выражения, имеем:

ГгМщ+% + +в)+-- (И) Из этого выражения определяют число ездок автомобиля за время Тх. Если число получается не целым, надо взять меньшее его значение или увеличить число рабочих часов Т], чтобы получить целое число ездок п. Установив по данной линии число ездок, необходимое для нее число автомобилей No определяем из ур-ия:

R = Q No - п - S д . а. (12)

Расчет П. а. по этому ур-ию дает более точные результаты, чем Во средним коэф-там для всего хозяйства. Кроме того этот способ расчета связывает весь вопрос с планом организации перевозок и распределением автомобилей по линиям.

Расчетный г р у з о о б о р о т Е. Грузооборот R устанавливается на основе статистич. данных по тем хозяйствам, для обслуживания которых создается автотранспорт. Размер грузооборота д. б. задан не только суммарным числом m или пасса-жиро-мж, но и йо отдельным рабочим линиям. При расчете грузового автотранспорта должны приниматься все меры кч изысканию обратных грузов для уменьшения пустых пробегов. Колебания грузооборота м. б. трех основных порядков: 1) по времени дня, главн. обр. для автобусного и легкового транспорта, 2) по дням недели и 3) по временам года. В связи с этим и в зависимости от поставленной цели средний дневной грузе-

оборот R можно принять или максимальным или несколько меньшим. В первом случае часть парка в течение нек-рого промежутка времени не будет полностью использована по прямому назначению. Во втором случае для удовлетворения потребности в транспорте, в наиболее напряженные периоды времени, необходимо или вводить дополнительные смены (что не всегда возможно) или получать транспортные средства со стороны. Решение этого вопроса зависит от сушеству-юпщх условий. Оптимальная величина грузооборота устанавливается путем нескольких пробных подсчетов. В правильно поставленных автомобильных хозяйствах, где обычно ведется точный учет загруженности автомобилей по времени дня или года, число выпускаемых на Линию автомобилей согласовывают с имеющимся количеством грузов. Время же простоя автомобилей при такой системе используют для ремонта машин и для их просмотра. Определение расчетного грузооборота не м. б. совершенно точным, т. к. соответствующие статистич. сведения не всегда имеются или не отличаются достаточной точностью. Помимо этого затруднение в определении расчетного грузооборота возникает еще и вследствие того, что сам автотранспорт быстро усиливает предъявляемый на него сирое.

Коэфициент использования емкости а. Коэф. этот (ур-ие 1) в автогрузовых хозяйствах получают делением всего количества произведенных ткм на наибольшее возможное число ткм для тех же автомобилей за тот же пробег, т. е.

= - 03)

Для грузовых автохозяйств Москвы, имеющих достаточно установившуюся плановую систему перевозок, коэф-т а колеблется в пределах от 0,95 до 1. В случае автобусного движения под коэф-том использования емкости, или коэф-том нанолнения а, обычно понимают отношение фактически оплаченных пассажиро-станций к произведению из числа автобусов на полное число пройденных ими станций и на емкость автобуса:

Здесь Uj. - количество станций, соответствуюпщх каждому проданному билету, Q- емкость автобуса и 9?о-число станпнй, пройденных казкдым автобусом за расчетное время. Результат получается несколько выше действительного, так как садятся и вьгхо-дят часто между станциями, почему число проданных билетов не устанавливает числа пассалсиров, находящихся в автобусе в данный момент. Отношение последнего к первому дает коэф. использования билета-для Москвы около 0,85. При едином тарифе, т. е. одинаковой плате за любое расстояние в пределах всей линии, подсчет коэфициента использования емкости а еще более затрудняется. В таком случае часто вводится условная величина, которая определяется в предположении, что каждый пассажир делает полный конец, вследствие чего предыдущее выражение принимает вид:

где щ-число полных концов, сделанных автобусом за день, а Р-число пассажиров, перевезенных за то же время. Коэф-т получается значительно выше фактического и для большинства автобусных хозяйств достигает 80-120%. Фактический коэф. а определяется регулярной инспекцией и подсчетом действительного числа пассажиров в автобусе при прохождении им определенных узловых пунктов. Фактич. коэф. для большого числа америк. автобусных линий колеблется от 25 до 60%, а для московского автобусного хозяйства-от 70 до 72%.

Для легковых автомобилей и для такси коэф. использования емкости обьшно совсем не учитывается, и весь расчет ведется на километраж; в этом виде автомобильного транспорта емкость используется особенно плохо, и во многих случаях исследование вопроса может дать серьезные практич. результаты. В частности м. б. сделаны выводы по форме организации транспорта (переход от ведомственных машин на такси) и по выбору наивыгоднейшей емкости автомобиля (применение двухместных автомобилей). Коэфициент а является одним из основных факторов удешевления автомобильного транспорта. Для легковых автомобилей полный расход на перевозки почти не зависит от значения этого коэф-та; постоянные расходы остаются неизменными, а переменные с падением коэф-та уменьшаются совсем незначительно. Но зато в других видах транспорта стоимость единицы работы (ткм или пас-сажиро-клг) примерно обратно пропорпио-нальна коэф-ту использования емкости. Поэтому необходимо принимать все меры к максимальному повышению этого коэфициента, не допуская лишь перегрузки автомобиля, что поведет за собой быстрый его износ и в результате удорожание эксплоатации. При предварительной калькуляции необходимо установить минимальное значение коэф-та а, при к-ром себестоимость автотранспорта бу-детвсееще покрываться платой за перевозки.

Для грузового автотранспорта при наличии плановых перевозок можно достигнуть очень высокого значения коэф-та использования емкости а, близкого к единице. При перевозке случайных и смешанных грузов коэф. использования емкости грузового автотранспорта может значительноснизиться. В каждом случае себестоимость перевозок целесообразнее калькулировать не на т.км перевезенного груза, а по часам или по дням работы автомобиля. В автобусном хозяйстве коэф. использования емкости для различных линий и для одной и той же линии в разное время дня может значительно колебаться. При очень длинных линиях, проходящих через районы различной интенсивности пас-сажирооборота, коэф. использования емкости может меняться и для одной и той же линии в один и тот же период времени. В отдельных автобусных хозяйствах за границей, для поддержания возможно высокого коэф-та в течение всего дня, изменяют количество машин, курсирующих по линиям, по часам, и в то время дня, когда число пассажиров является минимальным, некоторое число автобусов отводят в снециально установленные для этого пункты или в гаражи.

При очень неравномерной нагрузке одной линии по длине пускают дополнительные автобусы, т. е. открывают новую короткую линию, параллельную основной. В таксомоторном хозяйстве правильный пуск машин по времени и правильное распределение их по районам действия может в высокой степени поднять полезный километраж машин.

Коэфициент использования пробега /5. Коэф. /? (ур-ие 2) м. б. отнесен к произвольному периоду работы автомобиля: ко дню, месяцу или году, а также м.б. определен как средний для целой группы автомобилей. Если учитывать только нулевые ездки, то получается другое значение fix коэф-та использования пробега:

р^к^Н^ (16)

где I/O-расстояние нулевых ездок и Lg- полный пробег автомобиля без нулевых ездок. Для автобусного транспорта следует принимать в расчет значение коэф-та использования пробега т. к. поскольку автобус стал на рабочую линию, он совсем не делает пустых ездок, даже при отсутствии пасса-л^иров. Ве.чичина коэф-та для автобусных хозяйств в Америке колеблется от 0,95 до 0,98. Для грузового транспорта, равно как и для легкового Ц.ля такси, помимо нулевых ездок имеются еше пустые ездш;, т. е. без полезного груза. В этом случае следует рать коэф-т использования пробега /5. Сокращение нулевых пробегов достигается рациональным расположением гаража по отношению к месту работы и увеличением дневного рабочего пробега L. При большом автомобильном хозяйстве гораздо целесообразнее размещать автомобили не в одном, а в нескольких гаражах с таким расчетом, чтобы общий нулевой пробег был минимальным. Наибольший объем гаража получается при этом для легковых автомобилей и для такси, к-рые обычно не имеют столь же постоянного места подачи и столь же определенного места работы, как грузовые автомобили и автобусы. В соответствии с этим средние объемы крупных гаражей 3. Европы и Америки установились примерно: до 150 шт. для автобусов, до 150-200 шт. для грузовых автомобилей и до 300-400 шт. для такси. При особенно длинных автобусных линиях автобусы на последние подаются одновременно из неско41ьких гаражей. Уменьшение йорожних проёюгов во время работбг автомобилей, легковых или грузовых, воз- м[ОЖно также путем правильной разнарядки. Маршруты следует составлять так, чтобы сумма всех пустых ездок автомобилей была наименьшей. Для этого надо прежде всего определить те пункты работы, к-рые следует прикрепить к данному гаражу (при наличии в автомобильном хозяйстве нескольких гаражей), и затем определить последовательность выполнения нарядов. Значение коэф-та использования пробега для большинства таксомоторных хозяйств колеблется от 0,40 до 0,65, а для грузовых при отсутствии обратных грузов-от 0,40 до 0,45.

Коэфициент использования времениу.За время пребьтания в наряде автомобиль только часть всего времени находится в движении. Грузовые автомоби-

ли стоят в течение всего времени погрузки и разгрузки, а также весьма часто в ожидании этих операций. Автобусы имеют заранее определенные пункты остановок для высадки И посадки пассажиров. Такси и легковые автомобили значительную часть рабочего дня стоят в ожидании пассажиров. Чем выше коэфициент у (ур-ие 3), тем больше работы будет выполнено автомобилем и тем дешевле обойдется единица работы, так как приходящаяся на нее доля постоянных расходов обратно пропорциональна значению коэф-та у. Для грузового автотранспорта основной потерей времени являются простои под нагрузкой и разгрузкой и время, затраченное на ожидание этих операций. Согласно специальному обследованию, произведенному Главдортрансом по 9 московским складам, среднее время для погрузки и разгрузки одной машины, при среднем расстоянии до места погрузки и выгрузки в 11 ле и наличии 1 грузчика на 1 m емкости автомобиля, равнялось около 25 мин. на каждую операцию. Время, затрачиваемое на откидывание и закрытие бортов, на увязку груза и па подъезд автомобиля от ворот к месту погрузки и обратно, в среднем равнялось ок. 7 мин. на машину. Кроме того время, затрачвнное на ожидание и другие непроизводительные простои, равнялось примерно 13 мин. на машину. Т. о. полное время пребывания машины на каждом складе равнялось в среднем 45 мин. Последняя потеря времени-простой в ожидании (13 мин.) зависит исключительно от организации хозяйства на складе и от удобства подъезда; соответствующими организационными мероприятиями эта цифра м.б. значительно снижена. Единственным действительным способом сокращения продолжительности нагрузки и выгрузки является механизация этих операций или снабжение автомобилей опрокидывающимися платформами, или применением прицепок и подуприцепок, или же оборудованием складов соответствующими грузоподъемными приспособлениями. В случае применения грузовиков со съемными платформами смена их, в зависимости от механизации склада, занимает от 1 до 2 мин. Примерно столько же времени занимает опрокидывание платформы (в случае сыпучих тел) при условии механич. привода; при ручном приводе требуется 3--5 мин., а иногда и больше. Время, необходимое на смену прицепок, равняется 1-3 мин.; оно в значительной степени зависит от конструкции сцепного механизма и от наличия свободной площади для маневрирования ок. мест погрузки и разгрузки. В среднем для городски грузовых хозяйств, не снабженных механич. приспособлениями для погрузочно-разгрузочных операций, коэф. у равняется примерно 0,25--0,35; для загородных линий он выше вследствие большой дальности ездок. Для автобусов коэф. у определяется с учетом простоев на остановках согласно расписанию. В среднем для отдельных линий он колеблется от 0,7 до 0,92; высшее значение соответствует загородным линиям с большими пролетами и малым числом остановок. Для легкового автомобильного транспорта и для такси величина коэф-та у особенно

сильно колеблется в зависимости от условий эксплоатации. Для московских таксомоторных хозяйств коэф. у равняется примерно 0,45-0,5. Для легковых машин крупных хозяйственных автобаз, по их отчетным данным, коэф. спускается до 0,25-0,3, что конечно указывает на нерациональное использование парка.

Средняя скорость движения автомобиля V. Средняя технич. скорость Vf автомобиля зависит от динамич. или тяговых качеств автомобиля и от условий его работы, как то: состояния дороги, загруженности пути экипажами и т. д. В условиях городской эксплоатации, когда максимальная скорость ограничена и в весьма BbicoKoPi мере снияается стесненностью движения и вынужденными остановками, на первое место среди динамич. качеств авто-любиля выступает приемистость его, т. е. способность к быстрому разгону. Эксплоатационная скорость определяется из следующего выражения

(17)

где Т'е-время совершения автомобилем рабочих ездок. Сюда входит не только время фактет. движения автомобиля, но и время вьшукденного простоя во время рабочей ездки; этот простой определяется гл. обр. интенсивностью графика и неноладками в самом автомобиле. При очень интенсивном графике средняя эксплоатационная скорость г; может весьма резко падать даже для машин с очень хорошими динамич. качествами, например в часы наибольшего пассажи-рооборота на центральных улицах таких крупных городов как Париж и Лондон она спускается до 10 км/ч вследствие значительных потерь времени на перекрестках; в часы же меньшего уличного движения она повышается до 20-30 км/ч. Повысить эксплоата-ционную скорость можно путем рационального регулирования уличного движения и соответствуюгцей планировкой городов. В условиях загородного движения, т. е. при малоинтенсивном графике, на первое место выступают динамич. качества автомобиля и состояние поверхности дороги. Технич. скорость современных автомобилей при наличии хороших дорог достигает 50 км/ч.

Эксплоатационная скорость автомобиля Vg зависит как от технич. скорости гц, так и от коэф. использования времени у. В условиях городского движения, когда значительное повышение средней технич. скорости практически невыполнимо, единственным средством повышения эксплоатационной скорости является увеличение коэф-та использования времени у. Для определения эксплоатационной скорости достаточно знать общий пробег автомобиля за день и время пребывания его в наряде. Значительно сложнее определение средней технич. скорости ff и средней эксплоатационной скорости Vg, т. к. приходится учитывать время простоев автомобиля, что в подавляющем большинстве автомобильных хозяйств не имеет места. Для грузовых хозяйств Москвы, согласно отчетным данным, эксплоатационная -скорость Vg колеблется в среднем от 4,5 до 7 км/ч, причем последняя цифра соответ-

т. э. т. XV.

ствует автомобилям, работающим по плановым перевозкам. Для автобусов на городских линиях скорость эта равняется примерно 13-15 км/ч, для таксомоторных хозяйств 8,5-9 км/ч и наконец для легковых машин при внутригородских поездках 5-б км/ч. Все приведенные цифры весьма низки за исключением средней скорости автобусов, к-рая примерно соответствует результатам заграничной практики. Особенно низка средняя эксплоатационная скорость грузовых машин; за границей для городских линий она в 1,5-2 раза выше, чем у нас, хотя технич. скорость движения Vt ниже нашей. Средняя эксилоатационная скорость на загородных линиях зависит, как и допустимая технич. скорость, от качества дороги. Для отдельных автобусных линий за границей значение средней эксплоатационной скорости ve достигает величины 45 км/ч.

Дневной пробег автомобиля L. Дневной пробег автомобиля определяется средней эксплоатационной скоростью v и длительностью рабочего дня Т^ час: Lve-T,.

Вводя коэф. использования времени у, получаем, что

L = yVfTx. (18)

Полезный рабочий пробег автомобиля за день без учета нулевых и пустьгх ездок определяется из выражения:

Le = -L, (19)

где Р-коэф. использования пробега, откуда имеем:

Lg = PVg-Tx. (20)

Примерные значения величин а Vg были даны выше; что же касается длительности рабочего дня Т^, то она определяется характером перевозок и принятой системой эксплоатации автомобилей.

Для автобусного транспорта длительность рабочего дня по определенным линиям для крупных городов достигает иногда почти 24 ч. с краткими перерывами на 1-2 ч. в наиболее глухое время ночи. В таких случаях движение с уменьшенным количеством автобусов поддерживается при 3 сменах шоферов. Длительность рабочего дня для авто-грузового транспорта обычно определяется рабочим временем складских хозяйств. Если транспорт не связан с рабочим временем складского хозяйства, то длительность рабочего дня автотранспорта может достигать 24 ч. в сутки. Для такси длительность рабочего дня определяется примерно на основе тех же соображений, что и для автобусного транспорта. Потребность в этом виде транспорта в определенном его объеме часто имеет место в течение полных суток. Введение 2-й и 3-й смены шоферов весьма затруднительно как по соображениям сохранности автомобиля, так и вследствие того, что для смены шоферов прхпнлось бы возвращать машины на определенное место к определенному времени, теряя рабочее время и получая пустой пробег. Поэтому смена шоферов не практикуется и длительность рабочего дня автомобиля определяется возможной максимальной длительностью работы шофера.

Дневной пробег автомобиля в заданных условиях экснлоатации можно цодсчитать

на основании приведенных выше соображений. В среднем д.яя московских хозяйств, согласно имеющимся отчетным данным, дневной пробег соответственно равняется; для грузовых машин 40-50 км, для отдельных хозяйств эта цифра поднимается до 80 км, для автобусов Москомтранса ок. 250 км, для такси ок. 110 км, для легковых машин ок. 50 км,. Наиболее низкие цифры получаются для грузовых машин и для легковых машин крупных автобаз государственных учреждений. Средний дневной пробег автобуса, наоборот, очень высок-значительно выше аналогичных данных для заграничных хозяйств, где на городских линиях он обычно не превосходит 200-210 км. Что касается загородных автобусных линий, то для наиболее крупных американ. автобусных компаний по мелодугородным перевозкам средний пробег соответствует 450 км. Увеличение дневного пробега автомобиля снижает себестоимость автотранспорта, т. к. при этом большая часть постоянных расходов автотранспорта остается неизменной. Однако при повышении чис-.та рабочих часов машины за день и повышении дневного пробега увеличивается ее потребность в ремонте и одновременно уменьшается время простоя машины в гараже, за к-рое можно произвести необходимый осмотр и текущий мелкий ремонт. Поэтому при длинном рабочем дне приходится вводить ночной осмотр и ремонт. Выполнение того же объема работы при меньшем дневном пробеге, но с увеличением числа автомобилей, требует увеличения основного капита-.ла, удоролая эксплоатацию вследствие увеличения расходов по капитализации, по страховке и в небольшой мере по содержанию общего административного персонала. В соответствии с этим при хорошо организованных хозяйствах за границей придерживаются примерно следующих норм дневного пробега: для грузовых автомоби.тей 120- 240 км, для автобусов 200-220 км, для такси 120-140 км.

Коэфициент выпуска П. а. д. Точный подсчет коэф-та выпуска или использования П. а. довольно затруднителен, т. к. часть машин может работать неполный день, а часть может возвратиться в П. а. из-за дефектов в машине до конца своего рабочего дня. Значение коэф-та д, учитывающее эту недовыработку, м. б. определено из выражения:

= ]fl (21)

где -фактич. число рабочих часов каждого автомобиля и Ti-нормальное рабочее время автомобиля за день. Однако подсчет по этой формуле обьгано чрезвычайно затруднителен, так как все автомобили одного хозяйства работают не одинаковое число часов в день. В нек-рых автомобильных хозяйствах учет работы П. а. ведется в машине днях, принимая за нормальный день 8 ч., получая число дней меньше единицы при недовыработке указанной нормы и больше единицы-в случае числа рабочих часов больше 8. Отношение количества машинодней для всего П. а. к количеству автомобилей в П. а., называемое часто коэф-том использования П. а., дает некоторое представление о коэф-те выпу-

ска д. Однако величина такого коэф-та при работе в 2 и 3 смены может получиться значительно больше единицы, а потому она не характеризует использования П. а. с точки зрения совершенства обслуживания его ремонтом. Поэтому правильнее пользоваться коэф-том выпуска П. а., определяя его иа ур-ия (4). Недобор километралха отдельными машинами из-за перерыва рабочего дня учитывается величиной среднего пробега, приведенной выше. Поэтому в ур-иях (8) и (10) Для расчета П. а. можно подставить значение коэфициента выпуска 6, определенное по этому ур-ию. Если количество автомобилей за отчетный период меняется, надо брать среднюю арифметическую по времени пребывания автомобилей в П. а.

Учет распределения всего времени пребывания .машин в хозяйстве в большинстве автомобильных хозяйств ведется по машино-дням с подразделением его на три раздела: Ml-число рабочих машинодней (считая за рабочий тот день, когда машина вышла на работу), - число простойных машинодней и Мз - число машинодней в ремонте. Коэф. выпуска П. а. (5 в этом случае определится из ур-ия:

д= ( >>>

Коэф. выпуска П. а. (5 зависит гл. обр. от 1) системы гаражного обслуживания автомобиля, 2) системы и качества ремонта автомобиля, 3) премиальной системы для шоферов, 4) качества автомобиля и дороги. Чем лучше поставлено гаражное обслуживание автомобиля, тем выше коэф. выпуска д. Для получения максимального значения этого коэф-та необходимо вводить регулярный технич. осмотр автомобилей, при к-ром появляющиеся в автомобилях небольшие дефекты устраняются немедленно, пока они не дадут серьезных вредных последствий. Система ремонта для получения максимального значения д обьгано принимается периодическая, с обезличиванием комплектов и даже деталей автомобиля. Т. о. ремонт сводится к монтажным работам, к-рые производятся очень быстро. Система премирования шоферов за производительность машин часто влечет за собой уменьшение числа машин, выходящих на работу, т. е. уменьшение коэф-та выпуска П. а. В большинстве заграничных автомобильных хозяйств премиальная система в настоящее время не применяется и интенсивность работы шофера оценивается соответствующими прибавками к жалованью. Для заграничных автобусных хозяйств коэф. выпуска И. а. д достигает величины 0,94-0,96. Для большинства наших автомобильных хозяйств коэф. д колеблется от 0,60 до 0,75, весьма редко достигая величины 0,8. Это объясняется гл. обр. той системой ремонта, к-рая в настоящее время принята у нар в большинстве хозяйств. Благодаря тому что подавляющее большинство машин является импортным и получение достаточного количества запасных частей затруднительно, введение планового ремонта с обезличиванием деталей и комплектов часто невозможно, а это вызывает значительный простой машин, так как. приходится изготовлять целые детали.

Лит.: Чудаков Е. А., Динамич. и окопомич. исследование автомоби.лн, Труды НАМИ , 1928, выпуск 7; его же. Тяговой расчет автомобиля, М.-Л.. 19.30. Е. Чудаков.

ПАРК ПАРОВОЗНЫЙ И ВАГОННЫЙ. Парком ж.-д. подвижного состава данной дороги называется на-яичное количество паровозов и вагонов, находящихся в распоряжении дороги. В странах капиталистических, при наличии частных ж. д., каждая дорога обладает определенным парком подвижного состава, составляющим ее собственность. В СССР парк п0двр1жн0г0 состава составляет принадлеишость всей ж.-д. сети в совокупности, причем в зависимости от потребностей дорог на каждую дорогу назначается определенное количество паровозов и вагонов, к-рые во время нахождения на данной дороге входят в состав ее парка. Дороги по отношению к находящимся на них паровозам и вагоналг называются дорогами приписки. Для товарных вагонов прямого сообщения, за исключением специальных, существует в этом отношении изъятие: они с 1929 г. обезличены, т. е. не приписываются к отдельным дорогам. На паровозах, пассажирских вагонах, специа-пь-ных товарных вагонах и на товарных вагонах внутреннего сообщения ставятся на видном месте инициалы дорог приписки, а на товарных вагонах прямого сообщения таких инициалов не ставят. Помимо парка сети и парка ж. д. различают еще парк эксплоатационного района. Такой район является одной из тех административно-технич. единиц, на к-рые подразделяется дорога. Парк дороги следовательно складывается из парков эксплоатационных районов.

Парк подвижного состава ж. д., исчисляемый по числу паровозов и вагонов, находящихся в данный момент в наличии на дороге, называется наличным парком, а тот парк, к-рый числится за дорогой, но фактически м. б. больше или меньше наличного подвижного состава, назьшается инвентарным парком. Инвентарный парк отличается количественно от наличного потому, что из числа паровозов и вагонов, числящихся за данной дорогой, м.б. временно откомандировано нек-рое их количество на другие дороги, на вновь строяпщеся линии или передано другим учрелгдениям. В отношении товарных вагонов, в виду их обезличения, вместо термина инвентарный парк дороги употребляют термин исход-п ы й п а р к дороги. Товарные вагоны, обращаясь по всей сети, в прямом сообщении переходят с одной дороги на другую. Для того чтобы этот переход не ослаблял вагонного парка дороги, установлено правило, что ка: дая дорога, получившая с соседней дороги определенное количество товарных вагонов, должна дать на эту дорогу соответствующее число вагонов. Так как моменты приема с соседней дороги и сдачи на нее вагонов не совпадают, то обычно между дорогами существуют долги по обмену вагоналш, к-рые влияют на изменение парка вагонов в сторону его увеличения либо уменьшения. Если обозначить через Т„. исходный парк товарных вагонов, через' ±а сальдо долгов по обмену вагонами, через ±Ъ сальдо командировок вагонов, то на-

личный парк Т„. будет равняться

Т = Т ±а^ Ь. Если обозначить через Р ,. инвентарный парк паровозов, а через ±с-сальдо командировок паровозов, то наличный паровозный парк будет

Р,.-Г^,.±с. (1)

Для пассажирских вагонов зависимость между инвентарным и наличным парком такая же, как и для паровозов. Инвентарный парк мол^ет увеличиваться путем получе--ния с заводов нового подвижного состава и уменьшаться путем исключения из инвентаря пришедших в негодность паровозов и вагонов.

Из наличного вагонного парка не все вагоны используются для перевозок: часть их них, будучи неисправна, находится в ремонте или в ожидании ремонта, часть занята под лшлье и склады, часть вагонов во время слабого движения является избыточной и отстав.1гяется в запас, часть вагонов мол-гет притти совершенно в негодное состояние и в виду этого подлежать исключению из инвентаря. Б^сли общее количество п всех вагонов, не принимающих участия в работе по перевозкам, вычесть из на.лич-ного парка, то получится рабочий парк Т^,. вагонов

Т = Т„.-н = (1-а)Т„, (2)

где d-отношение числа нерабочих вагонов к наличному парку. Точно так же, если из наличного парка паровозов исключить число паровозов т, не используемых для движения, как то: находящихся в ремонте и в олшдании ремонта, негодных, подлежащих исключению из инвентаря, находящихся в запасе, то получается рабочий парк Р^. паровозов

P. = P, .-m = (l-e)P , (3)

где е-отношение числа нерабочих паровозов к наличному парку.

Паровозный парк разделяется на парк товарных паровозов, парк пассажирских паровозов и парк маневровых паровозов. Необходимый для данной дороги или для одного из ее эксплоатационных районов рабочий парк товарных паровозов определяется в зависимости от числа паровозов, потребных для обслулшвания одной пары поездов, и от числа пар поездов. То число паровозов, которое необходимо для обслуживания одной пары поездов, называется коэфициентом потребности паровозов. Коэф. потребности паровозов зависит от величины оборота паровоза, т. е. от того времени, к-рое затрачивается паровозом на обслуживание одной пары поездов, считая от момента выхода паровоза из депо для следования с поездом до момента следующего его выхода из того л^е депо. Если оборот паровоза обозначить через 0(в часах), то коэф. потребности паровозов будет

Если на участке обращается N пар поездов, то для их обслуживания понадобится паровозов

р =-N

Рабочий парк пассажирских паровозов за-

висит от расписания поездов и обыкновенно определяется путем построения графика работы паровозов, причем число дней, затрачиваемых одним паровозом па обслуживание всех поездов данного участка, равняется числу необходимых паровозов. Определение парка маневровых паровозов не поддается точному математич. вычислению и производится либо путем проценгного начисления на товарный парк либо в зависимости от количества подлежащих переработке вагонов. Например, если 5*-число вагонов, подлежащих переработке, а время в минутах, затрачиваемое в среднем на один вагон, то потребное число маневровых паровозов принимают равным числу часов, к-рое необходимо затратить на всю переработку, деленному на число часов работы в сутки одного маневрового паровоза

Из ф-лы (5) видно, что чем меньше оборот паровозов, тем меньше понадобится паровозов для обслулшвания поездов. Оборот паровоза складывается из ряда элементов времени, продолжительность которых м. б. больше или меньше и зависит от скорости движения, простоя поездов па станциях, простоя паровозов в депо. Скорость движения, помимо конструкпии паровоза и его мощности, зависит от характера и состояния пути, от степени исправности паровозов и вагонов, от рода и состояния тормозов, от качества топлива, от состояния погоды, от квалификации паровозной бригады. Продолжительность простоев поездов на станциях зависит от распорядительности станционных агентов, от степени оборудования станции погрузочными и выгрузочными приспособлениями и механизмами, от быстроты технич. осмотра и устранения неисправностей в поездах во время стоянки . их на станциях. Простои паровозов в депо колеблются значительно в зависимости от организации подготовки паровозов к поездам, от организации ремонта, от устройства и оборудования паровозных депо, от способа обслуживания паровозов бригадами. Все перечисленные обстоятельства, сказываясь на величине оборота паровоза, влияют на размер потребного паровозного парка. Но помимо указанных выше обстоятельств количество потребных паровозов зависит от мощности паровозов, а также от степени использования этой мощности. Для перевозки одного и того же количества грузов сильных паровозов потребуется гораздо меньше, нежели слабьгх, если конечно мощность сильных паровозов будет полностью использована. На размер наличного или инвентарного парка паровозов, кроме всех отмеченных обстоятельств, оказьшает большое влияние количество паровозов ,находящихся в ремонте. Снижение количества паровозов, находящихся одновременно в ремонте, дает возможность обходиться меньшим наличным парком паровозов.

В зависимости от рода выполняемой службы паровозы рабочего парка разделяются на паровозы пассажирского движения, паровозы товарного движения, паровозы хозяйственного движения, маневровые паро-

возы, подталкивающие паровозы. Такое подразделение находится в соответствии с конструкцией и мощностью паровозов. Легкие быстроходные паровозы с колесами большого диаметра (1,5-2 м) назначаются для пассажирских поездов, сильные тяжелые паровозы с колесами меньшего диаметра (до 1,3 м)-для товарньгх и хозяйственных поездов, тяжелые паровозы без тендеров (танк-паровозы)-для маневров. Однако для маневров обычно используют устаревшие товарные паровозы. Такими же паровозами пользуются для подталкивания поездов на крутых подъемах. Для различия паровозов по их назначению и конструкции, а также для облегчения учета их, весь паровозный парк разбит на отдельные группы, пазьгоаемые сериями паровозов. Все паровозы одной конструкции составляют одну серию. Серии паровозов обозначаются буквами: А, Б, Г, К, О, Си др. Если паровозы в общем имеют одну конструкцию, но отличаются некоторыми деталями, то они обозначаются буквой основной серии, но со значком. Например паровоз серии С после усиления нек-рых частей стал обозначаться CJ; паровозы серии Э в зависимости от различия в деталях обозначаются Э, Эг, Э™. Число осей в паровозе и их расположение составляют основную характеристику типа паровоза. Тип паровозов выражается тремя цифрами, отделенными одна от другой тире. Первая цифра обозначает число передних поддерживающих (бегунковых) осей, вторая-число спаренных осей и третья-число задних поддерживаюпщх осей. Например 2-3-0 означает, что у паровоза 2 бегунко-вые оси, 3 спаренные и не имеется задних поддерживающих осей.

Состав паровозного парка весьма разнообразен по конструкции и мощности паровозов в виду того, что он непрерывно пополняется новьши паровозами по мере роста перевозок. Нередко паровозы, вполне годные для движения по своей конструкции и по своему состоянию, являются устарелыми по отношению к современным требованиям, предъявляемым к перевозкам, и в сравнении с современными достижениями паровозной техники. Такие паровозы по принятой терминологии назьшаются изнощенными мо-рально . По сравнению с паровозами новейшей конструкции они малосильны и поэтому либо работают на линиях и ветвях со слабым движением либо используются для поездов малого веса (рабочих, служебных, дачных) и для маневровой работы. Другую группу составляют паровозы, еще не устаревшие вполне, но уступающие по мощности и совершенству конструкции новым мопщьпи паровозам. Эти паровозы, назьшаемые паровозами средней мощности, используются для поездной службы не только во второстепенном движении, но также для пассажирских и товарных поездов. В конструкцию их вносятся технич. усовершенствования, направленные ic получению от них возможно большей мощности, но все же они менее выгодны и менее мощны, чем новые паровозы. На магистралях с большим движением для поездной службы пользуются новыми паровозами большой мощности.

В современном паровозном парке СССР к малосильным паровозам относятся серии А и Н (пассажирские), О и Ы (товарные), к паровозам средней мощности- серии КУ, У, С, СВ, Б (пассажирские), Р, Ш, Щ (товарные) и к паровозам большой мощности-паровозы серии СУ, И, Л, М (пассажирские) и 6, Э, Е, Ф (товарные). У пассажирских паровозов большой мощности сила тяги составляет 10 500-15 ООО кг и сцепной вес 52,5-73 т. У паровозов средней мощности сила тяги 8 560-9 900 кг и сцепной вес 45,38-50,15 т. У паровозов малой мощности сила тяги 5 470-7 460 кг и сцепной вес 43,4-49,7 т. Маломощные паровозы серий Нв, НВ, НУ, НП 3 и паровозы средней мощности серий КУ, У, УУ, С, СВ и Б обслуживают поезда со средней ходовой скоростью 40-60 KMJ4. Предельная конструкционная скорость маломощных паровозов 90-95 KMJ4, а для паровозов средней мощности 100-110 км/ч. Они могут тянуть поезд весом 390-440 т. Мощные паровозы серии СУ обслуживают пассажирские поезда со средн. ходовой скоростью 60-75 км/ч, а предельная конструкционная скорость их- 112 км/ч. Состав поездов для них 12-15 четырехосных вагонов общим весом с пассажирами и багалотм 480-600 т. Эти же паровозы используются на дорогах легкого профиля с подъемами не выше 0,006 и для более тяжельгх пассажирских поездов с 15- 18 четырехосными вагонами общим весом 600-700 т, но в таком случае средняя ходовая скорость их понижается до 50-%Окм/ч. Для дорог такого же профиля и для таких же пассажирских поездов предназначаются и четырехцилиндровые паровозы серии Л. Они также развивают среднюю скорость 50-60 к-ч/ч. Предельная конструкционная скорость их 120 км/ч. Мопщые трехцилиндровые паровозы серии М предназначаются для дорог тяжелого профиля с подъемами свыше 0,006. Они могут вести пассажиоский поезд из 18 четырехосных вагонов общим, весом 800 m со средней скоростью 50-ЬОкм/ч. Предельная конструкционная скорость их 95 км/ч. Для пригородных поездов наиболее подходящими считаются танковые паровозы. Однако танковые пассажирские паровозы имеются в небольшом количестве серий ЪН и ЪП. Сила тяги этих паровозов 8 100 кг, сцепной вес серии ЪН-62 т, а серии ЪП- 51,5 т. Товарные паровозы большой мощности имеют сцепной вес 80-89,4 т и силу тяги 16 ООО-18 830 кг. Паровозы средней мощности имеют сцепной вес 53-64,34 т и силу тяги 10 ООО-14 930 кг: Паровозы малой мощности имеют сцепной вес 52,5- 59,5 т и силу тяги 8 660 - 9 640 кг. См. Паровоз.

Наиболее многочисленными паровозами на наших дорогах являются паровозы серии О, к-рые в дореволюционное время считались нормальным типом. Однако теперь эти паровозы уже устарели и из всех разновидностей их пригодны для поездной службы только паровозы серии Ов. Паровозы серии Щ, сходные с серией Ш, строились в довоенные годы в большом количестве, т. к. ими предполагалось заменить паровозы серии О, но с развитием товарного движения

они оказались слабыми, поэтому пришлось строить более мощные паровозы. Такими мощными паровозами явились паровозы серии Э, которые в настоящее время можно считать нормальным типом товарного паровоза. Паровозы серии Э имеют пять спарен-ньгх осей, но не имеют ни бегунковых ни задних поддерживающих осей. Они снабжены пароперегревателем. Машина их двухцилиндровая простого действия. Паровозы серии Э имеют разновидности: серии Эш и ЭГ, которые отличаются лишь некоторыми частями, но существенной разницы между ними нет. Паровозы серии Э построены на русских з-дах, Эпх-на шведских и ЭГ- на германских. Такой же почти мощности, как паровозы серии Э, имеются на некоторых наших дорогах в небольшом числе паровозы серии Е, называемые д е к а п о д. Эти паровозы кроме 5 спаренных имеют еще одну бегунковую ось. Они, как и серия Э, имеют машину простого действия и пароперегреватель. Более мощные паровозы серии О, 04 и Ф встречаются на дорогах как исключение, в единичных экземплярах. Паровозы серии Ф - системы Фламма-Имеют четьфе цилиндра, из к-рых два расположены снаружи рам, а два'-менеду рамами. Они простого действия с пароперегревателями. Паровозы серии О системы Маллета представляют сдвоенный паровоз (дуплекс).

Парк товарных вагонов, необходимых Д.ПЯ совершения перевозок, зависит от размеров и конфигурации двилгсния на дороге, т. е. от числа пар поездов и от оборота вагона в пределах дороги, от времени, протекающего от момента приема вагона с соседней дороги или погрузки его до момента сдачи на соседнюю дорогу и.ти до новой погрузки на своей дороге. Количество товарных вагонов, потребное на одну пару поездов и называемое коэфициентом потребности товарных вагонов, определяется по ф-ле:

где L-длина всей ж.-д. линии, для к-рой определяется К', v-коммерч. скорость движения поездов по этой линии, t-число часов простоя вагонов под нагрузкой, выгрузкой и для других операций на конечны.к станциях следования вагона. При числе пар товарных поездов на дороге, равном N, при среднем числе вагонов в поезде г и при проценте больных (негодных для движения) вагонов, равном а, потребный парк товарных вагонов

N-r-lOO (2L . л 24(100-а) \v J

В состав товарного вагонного парка входяг вагоны, служащие для перевозки грузов и обращающиеся в товарных поездах, а именно: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермич. вагоны, скотские вагоны, вагоны для взрывчатых веществ. К вагонам товарного парка относятся также вагоны, приспособлеипые для технических и бытовых нулед самой дороги,-вспомогательные, контрольные весовые платформы, снегоочистительные и другие. Крытые вагоны служат для перевозки грузов, к-рые боятся влаги и раструски, для грузов на-

сыпных, а также пенных грузов, к-рые надо оградить от могущих произойти в пути повреждений и пропаж. Полувагоны предназначаются для перевозки всякого рода навалочных грузов, не боящихся доледя и не требующих ограждения. Большей частью полувагоны служат для массовых перевозок специа.тьных грузов, нанр. угля и руды, и вьшо.япяются саморазгружающимися, т. е. с приспособлением для автоматической выгрузки. Платформы предназначаются для перевозки длинных грузов, например леса, рельсов, прокатного же.леза, труб и т. п., а также легковесных грузов, напр. сена прессованного, порожних бочек и т. п., и наконец для грузов громоздких, имеющих большие наружные размеры. Для нек-рых очень тяжелых громоздких 1рузов служат спетщальные платформы, к-рые назьшаются транспортерами пли тяжеловозами. Цистерны служат Д.ЯЯ перевозки жидких грузов. В виду различных уд. в. и свойств жидких грузов, цистерны строят специально для определенных грузов и делят на нефтяные, спиртовые, для серной кислоты, для аммиака, Д.ЯЯ светильного газа и т. п. Изотермические вагоны предназначены для перевозки в летнее время скоропортящихся грузов, как напр. мяса, рыбы, масла, яиц, мо.яока ИТ. п. В зимнее время изотермич. вагоны служат для перевозки грузов, боящихся ох.яаждения и замерзания, например фруктов, овощей,молока, минеральных вод, пива и т. п. Скотские вагоны предназначаются для перевозки крупного рогатого скота, свиней, овец и т. п.

На дорогах СССР имеются товарные вагоны подъемной силы в 15, 16, 20, 33, 37,5, 40, 50 m и выше. Вагоны подъемной си.яы свьшю 20 т назьшаются большегрузными вагонами. Вагоны подъемной силы в 15-20 m делают двухосными, а большегрузные вагоны подт>емной силы в 33, 37,5, 40 и 50 т-четырехосньши на двух J тележках. В настоящее время подъемная I сила вагонов в 16,5 т повышена до 18 т, ва- гонов в 20 m до 237п и вагонов в 50 m До 60 т. 1 Преоб.яадающим типом товарных вагонов яв.яяется т. п. нормальный двухосный вагон. Нормальный тип товарного вагона был установлен еще в 90-х годах прошлого века, причем подъемная си.яа его была 750 пд. Впос.яедствии подъемная сила нормальных вагонов была повышена до 900 пд. (15 т), а затем до 1 ООО пд. (16,5 т). Еще и в настоящее время существуют вагоны подъемной силы в 15 т, но в прямом сообщении обращаются вагоны подъемной силы не менее 16,5 т. Кузова этих вагонов имеют деревянные стойки, рама их состоит частью из деревянных, частью из железных брусьев и снабжена сквозною упряжью. Для современных условий эксплоатации они слабы по своей конструкции, а потому но-

вых вагонов такого типа теперь не строят. Вместо них строят двухосные 20-т вагоны с железными стойками кузовов и с я-гелезны-ми рамами; они имеют несколько большие размеры,чем вагоны нормального типа.Большегрузные вагоны до последних лет имелись в нашем парке в незначительном количестве. Это вагоны прежней постройки типа Нольтейиа подъемной силы в 33 т, Фокс-Лобе.яя подъемной силы в 37 m и америк. русского заказа подъемной силы в 40 т. В последние же годы наш товарный парк пополняется преимущественно большегрузными вагонами крытыми, полувагонами, изотермическими и др. Размеры и основные характеристики крытых вагонов СССР приведены в таблице.

Размеры и основные характеристики крытых вагонов СССР.

Парк пассажирских вагонов составляют вагоны, нредназначенные для перевозки пассажиров и их баган^а. К этому же парку относятся почтовые вагоны, санитарные, служебные, аудитории, вагоны-библиотеки и др. Вагоны для перевозки пассалсиров разделяются на две основные категории: 1) вагоны пригородного сообщения и 2) вагоны дальнего сообщения. Отличие между ними гл. обр. во внутреннем устройстве. В вагонах пригородного сообщения, в к-рых пассажир находится сравнительно короткое время, устраивают лишь сиденья для пассажиров и полки для багажа; в вагонах дальнего следования для пассалгиров имеются спальные приспособления. Расположение мест в тех и других вагонах различно. Пассажирские вагоны можно объединить в две группы: 1) тележечные вагоны и 2) двух- и трехосные вагоны. На дорогах СССР кузова телел^ечных вагонов имеются д.яиною в 18, 20 и 22 м: 18- и 20-м вагоны-дальнего следования, а 22-Л1-пригородные. Чисяо мест в вагонах дальнего следования 36, 40, а в пригородных-78. Двухосные вагоны имеются таклсе и дальнего следования и пригородные. Первые-длиною 14 ж с 30 спальными местами; такой же длины, но несколько меньшей высоты (2 750 мм), двухосные вагоны пригородного сообщения на 72 места. Кроме этих вагонов на нашей сети обращаются трехосные пассажирские вагоны постройки прежних лет; размеры их кузовов разнообразны, по наибо.яее часто встречаются кузова длиною 12 660 мм. Багажные вагоны различаются по размерам и по внутреннему расположению. В зависимости от размеров име-

ются 3- и 4-осные вагоны. Почтовые вагоны в зависимости от размеров бывают 2-, 3- и 4-осные. Двух- и трехосные вагоны обращаются только на малодеятельных ж.-д. линиях, на магистральных же линиях пользуются почти иск;1Ючительио 4-осными вагонами.

Лит.: Хальфин В. С, Использование перевозочных средств я;, д., Н изд., М., 1930; Роман-ч е н к о С. Ф., Эксплоатационные расчеты. Mi сква, 1927; Е г о р ч е н к о В. Ф. и М а ц н е в Н. И., Локомотивы и их историч. развитие. Паровоз, конструкция, теория, управление и ремонт, под ред. С. П. Сыромнтныкова, 2 изд., т. 1, отд. 2, М., 1929; К а р-т а ш о в Н. Н., Курс паровозов, т. 1, гл. 2, М.-Л., 1929; Тяговое хозяйство ш. д.. Транспортный Hiitte, ч. 2, вып. 7-8, М., 1927. М. Короткевич.

ПАРКЕРИЗАЦИЯ, способ предохранения от коррозии металлич. изделий путем покрытия их нерастворимое смесью фосфорнокислых солей окиси и закиси же.чеза: Fe РО4 и Рез(Р04)2. Наряду с другими способами покрытия (см. Кощюшл метал.106)-красками, лаком, смолами, оцинкование, хромирование, шоопирование, эмалирование-П. представляет простой, дешевый и хорзшо предохраняющий от ржавления способ.Сильно кислотное фосфористое железо получа- ется след.обр.: же./1езные опилки помещают в слегка наклоненшз1Й, быстро вращающийся барабан; вследствие трения частиц опилок получается мелкая железная ныль, которая затйм опрыскивается фосфорной кислотой (65%-ный раствор). Пспученную соль в количестве 3,2-32 кг (в зависилюсти от величины изделий,толщины слоя покрытия и желаемой скорости процесса) растворяют в 550 л воды; раствор подогревают до 98° и в приготовленную т. о. ванну погружают изделия, которые предварител^ьно д. б. очищены бензином от жира, промыты водой и высушены. Мелкие изделия лучше помещать в перфорированный барабан, медленно вращающийся в ванне. После П. изделия высушивают, покрывают краской и.11и лаком, нова высушивают и погружают в масло. В результате таких операций изделия очень сильно противостоят коррозии, напр. обыкновенный лист же.чеза под действием выбранного для опыта окислителя покрылся ржавчиной в течение 1 часа, никелированный-6 час, окрашенный суриком-30 час, паркеризованный с погружением в масло- 100 час, паркеризованный с покрытием .паком-125 час и покрытый лаком без П.- только 40 час П. изделий не оказывает никакого влияния на механические и магнитные их свойства. Область применения П. быстро расширяется в производстве станков, оружия, пишущих машин, различного рода арматуры и особенно в автомобильном производстве.

ПАРКЕТ, пол, настилаемый из отдельных кусков дерева, расположенных так, что их волокна направлены друг к другу под углом. По способу и методу настила паркетные полы бывают двух родов: щитовые и шпунтовые.

Щитовой паркетный пол состоит из отдельных штук, называемых паркетин ы или паркетные щиты , которые укладывают плотно одна подле другой; они имеют обыкновенно форму 1:вадрата размером 1,4 Л1 в стороне. Каждый щит состоит мз фундамента (фиг.1), на который наклеи-

Фпг. 1.

вают дубовые, ясеневые или другой породы дерева пластинки. Фундамент представляет собою раму а, а, а, а, к-рую ршготовляют из сухих сосновых или еловых брусков толщиною 50-65 мм с крестообразными поперечинами б, б. С внутренней стороны брусков рамы и поперечин выбираются шпунты (пазы), в к-рые входят своими гребнями прямоугольные филенки в, е. Т. о. каждая паркетина состоит из четырех филенок и они расположены на щите т.обр. чтобы волокна в одной филенке были перпендикулярны к направлению' волокон другой филенки. Кроме того пазы в фундаменте выбирают таким образом, чтобы верхняя поверхность филенки была в одной плоскости с поверхностью рамы и поперечин, или, как говорят, филенки вставляются запод.тицо с рамой. Рама обычно вяжется в простой шип или так, что с лицевой стороны имеет вид соединения на ус, а с обратной-вид вязки сквозным шпунтовым шипом. Полученные таким обр. щиты с ровной поверхностью представляют собою основание, на которое наклеивают фанеру из дубовых, ясеневых или других дои^ечек Т0.71ЩИН0Ю в 15-20 мм, причем верхнюю поверхность щита после простругивания обрабатывают еще цинубелем - стругом, похожим на обыкновенный рубанок, но лезвие к-рого изборождено мелкими бороздками. После отделки цинубелем поверхность щита будет иметь бороздки, благодаря к-рым крепче держит клей. Самый простой рисунок паркета имеет вид дубовых квадратиков, волокна которых расположены перпендикулярно друг другу. В более сложных и дорогих паркетах применяют кроме дуба и ясеня красное, черное, пальмовое, буковое дерево и т.д. Наклейку фанерных дощечек на щиты можно производить в мастерской сплошь или по краям щита могут быть оставлены незаклеенные части с тем, чтобы заклеить их на месте после укла.дки щитов. В зависимости от вида доставляемых щитов различают два способа настилки паркетных щитов: 1) настилка паркета без заклейки фанерами и 2) настилка паркета с заклейкой фанеры на месте работы. Каждому из этих видов паркета соответствуют известные рисунки; так, для П. без заклейки наиболее часто употребляют рисунки: в пр51мую корзинку (фиг. 2) и в р ам-к у (фиг. 3), для П. же, настилаемого с заклейкой на месте, чаще всего применяют рисунки: в косую корзинку (фиг. 4) и кирпичик (фиг. 5). Паркетный пол ни-

Фиг. 2.