• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

рые немецкие (напр. Хейнеке), английские и шведские. Недостатки этой системы те же, что при П., связанных с самолетом; кроме того возможен и преждевременный разрыв разрьшной бечевки вследствие зацепления ее или вытяжной веревки за детали самолета. Наиболее распространены Н., раскрывающиеся только при участии летчика, так как при этом устраняются указанные выше недостатки, однако требуется большая вьщержка от парашютиста, который только посте того, как выбросится из сам ачета, должен сам принять меры к раскрытию ранца. Это требование отрицательно отзывается на применении П. подобного типа для пассажиров. Раскрытие ранца в П. происходит после того как парашютист, выпрыгнув из самолета, дернет за кольцо вытяжного троса, на другом конце которого имеется чека (шпилька), соединяющая между собой все откидные стороны ранца. Вытягивание из ранца самого купола П. происходит обыкновенно посредством добавочного маленького вытяжного па-рашютика (парашюта-пилота), прикрепленного к полюсной уздечке купола основного парашюта. Как только ранец раскрьшается, вытяжной парашютик автоматически выбрасывается из него и тотчас же раскрывается благодаря легкому пружинному механизму, находящемуся внутри купола па-рашютика. На фиг. 8 показана схема вытя-

так что кольцо находится у летчика под рукой; на фиг. 8 изображен также раскрывшийся вытяжной парашютик д со стропой е, посредством которой он соединен с полюсной уздечкой основного П. При укладке П. в ранец сначала кладут тщательно разобранные стропы, затем собранный гармоникой по складкам купол в виде узкого тр-ка так, чтобы полюсное отверстие его находилось наверху, и затем-вытяжной П.

Основные размеры пилотского П. (на сиденьи) Ирвин следующие: 0 купола П. 7,315 м, общая длина вытянутого П. 10,5 м, высота отдельного полотнища 3,42 м, ширина основания-0,957 м (всего полотнищ 24),поверхность П. 42м^, полюсного отверстия 0,85 м, 0 вытяжного П. 0,9 ж, его поверхность 0,6 и 0 полюсного отверстия 0,08 м, длина строп'главного П. 4,92 м, 0стропы 4 мм, длина вытяжного троса вместе с кольцом 0,9 м. Длина ранца 0,39 м, ширина 0,335 м. Ширина пояса, плечевых и ножных обхватов помочей по 45 мм, толщина помочей 4,5 мм. Веса: купола П. 2,3 кг, строп 1,59 кг, вспомогательного П. 0,19 кг, помочей 2,45 кг, ранца с подушкой и прочим 2,1 кг, вытяжного троса 0,095 кг; общий вес П. со снаряжением 8,725 кг. Вес 1 ж* шелковой материи, из которой изготовлен купол П., 60,5 г. Общий вес П. других систем 7,5-9,5 кг, поверхность купола 40-60 м^. Время от момента, когда парашютист дергает за кольцо троса, до полного раскрытия П. (для нормального П. и раскрытия) 1,5-3 ск.; обыкновенно П. в первый момент увлекается самолетом и опережает человека и только в конце первой полсекунды П. возвращается на траекторию полета.

гивания таким путем основного, ларашюта из ранца. Откидные стороны ранца имеют па своих концах: одна сторона-штифт а с отверстием, а остальные три стороны-вделанные в материю кольца б, к-рые и надеваются на этот штифт. В отверстие на конце штифта вдевается при закрытии ранца чека (шпилька) в, соединенная с гибким тросом, другой конец ее снабжен кольцом г. Трос идет от ранца через плечо летчика,

где и располагается позади человека. В продолжение следующих 1-1,5 ск, купол П. имеет вид вытянутой трубки, только в последнюю секунду раскрьшается с шумом. После раскрытия П. начинает падать со все замедляющейся скоростью до тех пор, пока вызываемое П. при падении сопротивление воздуха не становится равным весу всей системы, тогда G = Q = C-qSv, где G - вес всей системы в кг, Q-лобовое сопротивле-

ние в кг, Cg. - коэф. лобового сопротивления, е-массовая плотность воздуха, S-площадь основания купола в* л*, v-чзкорость падения в м/ск. После того как П. перешел в режим установившегося спуска, скорость его снижения остается почти постоянной и нормально равна 5,5-4,5 м/ск при приближении к земле.

Определение формы П. Для определения качества и аэродинам, свойств парашюта производились опыты с моделями П. различных форм. Ткани, применяющиеся для купола П., испытывались на воздухопроницаемость и механические свойства, стропы- на прочность и удлинение. При определении коэфи-циента лобового сопротивления обыкновенно относят этот коэф-т к площади основания купола. Испытания в аэродинамич. трубе ЦАГИ показали, что для определения качества той или иной формы П1 целесообразно относить Сх не к площади основания купола, т. к.эта площадь различно и иногда значительно уменьшается во время спуска П., а к новерхности купола. Испытания в ЦАГИ были произведены над моделями П. различных очертаний; так, ,

на фиг. 9 показаны моде- -! --i

ли формы сферич. сегмен-- X--- - л

тов с пределами - полусферой и формой, близкой к пределу плоский круг; г-радиус сферич. сегмента купола, X - раскройный радиус основания купола, у-высота (стрелка) сегмента, L-длина стропы, F-поверхность купола. На фиг. 10 изображены модели форм куполов, которые получены путем вращения эллипса около малой его полуоси. При построении этих форм в основу было положено постепенное изменение отношения у : X на 0,1. Пределами изменения этого отношения так же, как и для форм сферич. сегментов, будут у:х= 1-полусфера, у.х^О^-плоский круг. При построении форм куполов этой серии исходили из расчета поверхности F=0,318 м^. Подставляя эту величину как половину всей поверхности, Fa.- сплющенного эллипсоида вращения, имеем

На фиг. 11 даны формы куполов, полученных путем вращения эллипса около малой его оси с последующим отнятием от этой поверхности, параллельно плоскости вращения

Фиг. 10.

большой полуоси, части нижнего полуэллипсоида вращения. Поверхность всего эллипсоида определяется по ф-ле (1), поверхность отсекаемой нижней части эллипсоида м. б. рассматриваема как поверхность.

F, = 2F=2

жх -f Tty

где e-астрономический эксцентриситет.

Фиг. п.

полученная от вращения плоской кривой около оси, лежащей в ее плоскости, и на основании теоремы Гюльдена может быть выражена через

Р=2ж^1, (2)

где f-расстояние центра тяжести образующей линии до оси вращения, а I-длина кривой. На фиг. 12 изображены модели П. с формой купола Тейлора (фиг. 12, А) и модель, раскроенная по форме, к-рую принимает П. Ирвин во время спуска (фиг, 12, Б). Достаточно разработанной теории П. нет;

попытки определения теоретической формы купол а. были даны Тейлором на основе двул. предположений: 1) что натяжение Т„, в материи купола вдоль касательной к окружности, образуемой пересечением купола плоскостью, перпендикулярной к вертикалыюй оси (кольцевое натяжение), равно нулю;

Фиг. 12.

2) ЧТО разница между ве.дичиной давления воздуха с внутренней стороны и внешнего давления ра есть вeличинa постоянная, т. е.

Pi - Р2= Const.

Рассмотрим усилия, действующие на выделенную малую часть купола ДВС1) (фиг. 13), ограниченную концентрическими окружностями с ратиусами г и г-Ь dr и двумя образующими осевые плоскости, которые пересекаются под углом da. На этой фиг. у представляет собою расстояние от точки JV до плоскости, касательной к вершине, <р- угол, образованный между продолжением EN и касательной к вершине купола, Т^- натяжение в материи вдоль карательной, проходящей через точку N в плоскости оси (натяжение по образующей). Разложив силы ViVii То и Тк, на вертикальные и горизонтальные компоненты, получим для вертикальной составляющей сил давления

(Pi - Р2)в.с. = (Pi - VMBCD cos <р =

= {.Vi.-Vi)rdrda, (3)

так как ABCD = г da-.

> . cosv

Вертикальная составляющая силы натяжения ткани по образующей

То в.с. = То sin q> АВ -= То sin (prda =

= (ToTda sin (р) dr.

Приравнивая ур-ия (3) и (4), получим:

(ТоТ sin p) = г (pi - Pa). (5)

Горизонтальная слагающая си.л давления (Pi - Р2),.с. = (Pi - Рг) АВСВ sin (р =

= г (Pi - Ра) tg <р da dr. (6)

Горизонтальные слагающие То и Г .:

Тог.с.-ТоАВ COSq> =

= - ТоГ cfa COS 9? = - (Ро COS <р) da dr, . (7)

Г . = T,.sin f ВС = Tda- . (8)

Приравнивая ур-ия (6), (7) и (8), получаем:

Jr(Torcos<p) = ;-(p,-Pa)rtg9,. (9)

Форма купола П. характеризуется соотношением величин г я у для разных точек. Если эти величины известны, то из ур-ий

(5) и (9) можно определить. Тр и Т^. Ур-ия (5) и (9) м. б. представлены также в следующем виде:

ТоГ Sin 9? + Sin 9 (ТоГ) = г (р.-Рг). (10)

Тог|С08 9.-ЬС08 9р|(ТоГ)=,

= r .SC9-r(pi-p2)tg9. (11)

Умножая каждый член ур-ия (10) на sin (р и ур-ия (11) на cos q> и складывая их, получаем: 1 , .

(ВД = Т . (12)

Ур-ие (10) м. б. представлено

ТоГ sin ч> + Т„. sin (р = г (pi - Ра), (-13)

Pi - Ра всегда встречается в соединении с г. Изменение в величине г (р^ - Рг) зависит от г больше, чем от Pi -Ра так как г изменяется от г = 0 у вершины купола до г = ж у основания, разность же давлений Pj-Pa. как показывают англ. опыты над распределением давления по куполу параш^рта. изменяется сравнительно очень мало и д.чя наивыгоднейшей формы П. можно предположить, что Pi-Ра = Const.

Под наивыгоднейшей формой подразумевается такая форма, к-рая при наименьшем

весе обладает лучшей способностью поддер-жа,ния. Можно предпо-тагать, что лучшей формой должна быть форма, раскроенная в виде плоского круга (П. сист. Ирвин). Но все же на П. этой формы под действием силы воздуха появляются радиальные складки, указывающие, что не вся поверхность материи принимает участие в поддержании и часть материи излишня. 1;Супол П. в проекции на горизонтальную плоскость примет вид, данный на фиг. 14. Обозначая через у угол, образованный хордою АВ и касательной К; дуге -АСБ в точке А, и рассматривая натяжение Т„. как ф-ию Pi-Pz, направленное перпендикулярно и хорде АВ, можно написать ур-ие

(Pt-pMB = 2Tsiny. (14) Если увеличить число строп, то АВ будет

уменьшаться и в пределе, при очень большом количестве строп, получим форму, у которой Т'к = 0. Отсюда выводится предположение, что П., раскроенный по форме, какую принимает во время спуска плоский П., имеющий очень большое количество

Фиг. 14.

троп, окажется наиболее прави.чьным. При- нимая 2h -Vi = Const и интегрируя уравне-лие (5), получим,

ТоГ sin =(р,-р,У-, (15)

а из уравнения (12), так как Т„. = О, полу-,чим: Т„г= Сoiist.Подставляя это значение в ур-ие (15), получим:

Р^1г2=. Const.

2 Sin <р

(16)

, Б пределе у основания купола П. г превращается в ж и угол (р в 90°. Тогда ур-ие (16) примет вид

й;..= const.

(17)

Приравнивая ур-ия (16) и (17), находим:

Pi-Ра 2 SlQ <р

2 sin 90

или

(18)

Это ур-ие профиля П. может быть вцражено в прямоугольных координатах лишь при помощи эллиптических ф-ий. При своих вычислениях Тейлор, обозначая через Сп эл-липтич. ф-ию и через и новую переменную, посредством ряда преобразований приходит к выражению профиля П. двумя уравнениями:

(19)

-у-{21Е- ЕШ-(.К-и)], (20)

где Е и К-полные эллит'ич. интегралы первого и второго рода.. Если купол сшит из п полотнищ то ширина каждого полотнища но любой концентрич. окружности

с радиусом г равна Ь = , а расстояние

выпрямленного полотнища от этой окруж-

jFrocTH до вершины купола

(21)

Полученная т. о. форма купола изображена на фиг. 12, А. Эта форма по своему профилю похожа на ту, к-рую принимает плоский П. вовремя спуска (фиг. 12, Б). Отличие заключается главным образом в кривизне про-

филя у основания, каковая у теоретической формы несколько меньше.

Определение коэфициента лобового сопротивления. При отнесении коэф-та .побового сопротивления С^ П. к раскроенной площади основания купола он определится по ф-ле

где Q-лобовое сопротивление, q-массовая плотность воздуха у поверхности земли при нормальных условиях (760j t.H рт. ст. и 15°), . равная Vsj S - площадь основания купола П. и г; - скорость спуска. Как было указано выше, при сравнительной оценке форм П. целесообразнее относить С^ не к площади основания, а к поверхности купола, т. е.

Г ~-9-

(23)

Испытания, произведенные в аэродинамической лаборатории ЦАГИ над моделями П., изображенными на фиг. 9 и 10, при длине строп L = 575 мм дали средние значения Сх, представденные на диаграмме фиг. 15. Из сопоставдений кривых можно вывести

iu аз аз 0.7 аб as a.4 as ci g.i

Фиг. 15.

0 ГУ,

заключение, что разница между значениями Схр для сферических и эллипсоидальных П. при одинаковом отношении у : х вначале при уменьшении этого отношения увеличивается, а затем, начиная с 1/:ж = 0,5, уменьшается до О при : ж = О 235. При дальнейшем уменьшении отношения высоты купола к радиусу его основания, разница снова увеличивается, но с обратным знаком. До :ж= 0,235 сферич. фор мы. в смыс-

IQ аз QS 0.7 0.6 0.5 а4 03 0,2 0,1 С% Фиг. 16.

ле большого значения для них Схр были выгоднее, чем эллипсоидальные, начиная же с этого отношения у :х и ппи его уменьшении, т. е. для более плоских П., эллипсоидальные формы становятся выгоднее, чем формы сферические. На диаграмме (фиг. 16) представлены кривые С^, для парашютов.

изображенных на фиг, 11; из них одна (сплошной линией) дает Сх по у : Жосн. где Хосн.-радиус основания купола, и другая- С^ по у : х„ах, где ж^аа,-радиус наибольшего сечения П. (большая полуось эллипсоида вращения). Из этих кривых видно^ что наибольшее значение Сг достигает при :Жос„.=0,36 или при у'.х^а^О,. Сравнивая диаграммы (фиг. 15 и 16), видно, что значения Cjcj, для серии моделей, изображенных на фиг. 11, меньше, чем для серии моделей П. (фиг. 9, 10). Периметр кромки серии П. (фиг. 11) меньше, чем для серии (фиг. 9, 10); это позволяет несколько выиграть в весе П. и следовательно при одинаковом весе сделать купол большей поверхности и тем самым повысить величину лобового сопротивления. Форма П. (фиг. 11, А) очень похожа на купол американского П. сист. Руссель, показавшего при испытании его в США хорошие качества. На диаграмме (фиг. 16) нанесены значения С^ для моделей П. (фиг. 12) (верхняя кривая). Значения С^ для этих моделей больше, чем для моделей, изображенных на фиг. 11, и приблизительно равны Cj,, полученным для форм, изображенных на фиг. 10 при таком же у : х.

Испытания

ны быть очень прочными, удобными, снабжены ножными обхватами и пригоняться на любой рост, в любом летном обмундировании, принятом на снабжении;.

9) П. во всех своих деталях д. б. равнопрочным

10) во избежание физич. повреждения параппотиста удар при раскрытии должен распределяться равномерно на отдельные детали помочей; И) в случае необходимости парашютист во всякое время должеш иметь возможность освободиться от помочей, напр. при посадке на воду или в случае посадки при сильном, ветре; 12) П. должен быть по возможности простой конструкции; при обслуживании и на укладку его должно затрачиваться возможно меньше труда и времени; 13) вес полного комплекта П. не должен превышать 8 кг; 14) скорость снижения П. с грузом 80 т. при нормальных атмосферных условиях не должна превышать 5,5 jh/ck.

Лит.: Лебедев Н., Экспериментальные исследования над моделями парашютов, Труды Центрального Аэродинамич. института , М., 1931 (печатается) ZFM , 1927, Н. 6; Ми Пег W., Fallschirm fur Lultlahrzenge, Ibid., 1927, Н. 20; J о n e s R., On the Aerodynamik Characteristics of Parachutes, British Aeronautical Research Committee Reports a. Memor. , L., 1923-1924, 862. H. Лебедев и A. Знанеиений.

ПАРК АВТОМОБИЛЬНЫЙ, весь подвижной состав автомобильного хозяйства, служащий для перевозки грузов или пассажиров.

Общие данные для расчета П. а. При организации автомобильного хозяйства расчет П. а. имеет своей целью довести стоимость единицы работы автомобиля до возможного-минимума. Наиболее действительным способом уменьшения постоянных расходов яв-

парашютов различных типов.

Испытания П. в натуру даны в табл., где L-длина строп в м, 1>-диам. основания купола в JH, S-площадь основания купола в м^, F-поверхность купола в ж*, G-вес П. и человека в кг, Н-высота, с какой сброшен П., в JW, t-время до раскрытия П. в ск., V-скорость спуска П. в м/ск, г; ос.- посадочная скорость в jn/cK,Ca;-коэфициент лобового сопротивления, отнесенный к nJjo-щади основания, в jh* и С^.,-коэф-т лобового сопротивления, отнесенный к поверхности купола, в м^.

Основные требования, предъявляемые к П. Научно-технич. комитетом УВВС, сводятся к следующему: 1) летчик должен иметь возможность спрыгнуть с самолета при любом положении последнего; 2) П. должен быть все время прикреплен к телу парашютиста; 3) приспособление для раскрытия П. не д. б. сложным или отказывать в действии и не должно портиться при обычных условиях эксплоатации; 4) размеры П., равно как и расположение последнего, д. б. таковы, чтобы отнюдь яе стеснять параппотиста, не препятствовать его работе и позволять ему делать прыжок с самолета без всяких затруднений и промедлений; 5) П. должен раскрываться не позднее, чем через 3 ск. и не раньше, чем через 1 ск.; 6) при раскрытии П. должен выдержать динамич. удар, получаемый грузом в 180 кг, сброшенным на скорости 180 км1ч; 7) П. должен быть в доста-1Г0ЧН0Й степени управляемым; 8) помочи и пояс долж-

ляется повышение интенсивности использования автомобиля. Последнее возможно только при правильном подборе П. а. соответственно условиям эксплоатацци. Т. о. расчет П. а. распадается на две задачи: 1) выбор типа машин, одного или нескольких, и 2) определение количества машин каждого типа. Тип автомобилей определяется, во-первых, характером перевозимого груза и его количеством и, во-вторых, дорожными условиями; количество автомобилей рассчитывают, исходя из предположенного грузооборота и воз-можн. производительности каждой маш1фы.

Установление емкости автоко-б и л е й. Выбор типа автомобилей можно подразделить на 2 задачи: 1) установление размерности автомобиля, т. е. его емкости, и 2) выбор марки и модели автомобиля. Под. емкостью автомобиля разумеется тоннаж для грузового автомобиля и число мест для пассажирского. Емкость автомобиля зависит от характера и количества груза и ог дорожных условий, в частности от прочности одежды дорог и от мостов. При плановых перевозках грузов между определенными пунктами наиболее выгодными всегда

оказываются автомобили возможно большего тоннажа, допустимого по дорожным условиям, т. к. с повышением грузоподъемности постоянные расходы на единицу неревезен-ного груза резко сокращаются, так же как и неременные расходы. В случае, когда перевозка не носит планового характера, когда грузы развозятся мелкими партиями в большое число мест и наконец при незначительном количестве грузов,-всегда оказываются более выгодными грузовые автомобили среднего тоннажа от 1 до 2,5 т. В отдельных случаях расчет тоннажа м. б. произведен со значительной точностью. Последнее имеет место в случае специальных и самостоятельных хозяйств, обслуживаемых собственным автомобильным транспортом. Напр. потребный для почтового ведомства тоннаж определяется в зависимости от нагрузки, получаемой точно по расписанию и в количествах, к-рые можно достаточно точно предусмотреть заранее. Соответственно этому почтовым ведомством для различных операций употребляются 3 типа автомобилей: 1) малые автомобили для сборки писем, 2) грузовые автомобили в 1,5-2 m для свозки пакетов и посылок в центральный склад и 3) грузовые автомобили в 3,5-4 m для перевозки посылок с центральноЕОч склада на ж.-д. станцию. Для кооперативов, артелей, а также и для небольших с.-х. объединений, в виду сравнительно малого оборота грузов, а отчасти в виду расположения этих организаций по преимуществу в районах плохих дорог, применяются главным образом машины в 1-2 т.

НТС НКПС принял следующие типы грузовых автомобилей как нормальные для эксплоатации в СССР: 1) грузовой автомобиль в 1 т, предназначаемый как для городской, так и для загородной езды по шоссе, булыжной мостовой и грунтовым дорогам; 2) грузовой автомобиль в 1,5 т-для той же цели, что и 1-й; 3) грузовой автомобиль в 2,5 т, предназначаемый для работы по шоссе, улучшенным грунтовым дорогам и мостовой как за городом, так и в условиях городской эксплоатации; в особых условиях следует предвидеть всзможность использования по неулучшенным грунтовым дорогам; 4) грузовой автомобиль в 3,5 т, нредназна(Чаемый для езды по мостовым, шоссе и улучшенным грунтовым дорогам; 5) грузовой автомобиль в 5 ш, предназначаемый для эксплоатации по мостовьш и шоссе.

При пассажирских перевозках, осуществляемых автобусами, емкость последних выбирается на основе количества пассажиров, подлежащих перевозке за определенный промежуток времени. Однако в виду высокой скорости автобуса дорожные условия играют еще большую роль, чем для грузового автомобиля. До настоящего времени установлены следующие емкости автобусов; а) для больших городов с хорошими дорогами- двухэтажные на 50-60 мест и одноэтажные на 30-35 мест; б) для провинциальных городов с Плохими дорогами - одноэтажные на 16-20 мест; в) для загородных сообще-? НИИ, при шоссейной дороге - одноэтажные автобусы на 30-35 мест, при условии худших дорог-на 16-20 мест.

Емкость такси практически всегда берется равной 4-5 пассажирам. Емкость легковых автомобилей для обслуживания государственных учреждений и хозяйственных предприятий нормально принимается в 4- 5 мест (с шофером). НТС НКПС установлено 3 типа легковых автомобилей для эксплоатации в СССР. 1) Малый городской автомобиль на 4-5 мест. Предназначается для городской экснлоатации в качестве машины для учреждений и в качестве такси для езды как по булыжным мостовым, так и по усовершенствованным дорогам. 2) Малый дорожный автомобиль на 4-5 мест. Предназначается для экснлоатации за городом как но шоссейным, так и по грунтовым дорогам. 3) Большой дорожный автомобиль на 6-7 мест. Предназначается для работы за городом как по шоссе, так и по грунтовым дорогам, а также для эксплоатации в условиях городской езды.

Выбор типа ав т о м о б и л я. После того как установлена емкость автомобиля, необходимо выбрать тип последнего в смысле его ездовых и эксплоатационных качеств. При разрешении этого вопроса могут играть роль следующие соображения. 1) Наличие в данном хозяйстве автомобилей определенной марки; в в^цтересах большей одно-тинности П. а. и Легкости ремонта автомобилей целесообразйо остановиться на той же марке. Однако это может вести к определенной технич. отсталости данного хозяйства в отношении типов современных автомобилей. Помимо этого получение того же типа автомобиля часто бьшает весьма затруднительно но той причине, что з-ды, совершенствуя выпускаемые ими машины, сами изменяют последние. В связи с этими обстоятельствами единообразие типа автомобиля следует жестко проводить только в пределах технич. целесообразности, комплектуя однотипными автомобилями достаточно крупные, замкнутые по своему обслуживанию автотранспортные хозяйства. 2) Наличие в стране собственного производства, в частности производства автомобилей в СССР, естественно сужает круг выбора тина автомобилей. По соображениям ремонта (возможность получения запасных частей), а также независимости от заграничного рынка в эксплоатацию необходимо вводить автомобили собственного производства. 3) При определении типа автомобиля, наиболее подходящего для эксплоатации в заданных дорожных условиях, можно принять чисто технический подход, оценивая конструкцию автомобиля в отношении основных эксплоатационных качеств последнего.

Наиболее полное суждение о тяговых качествах автомобиля получается на основе сравнения динамической характеристики данного автомобиля (см. Динамика автомобиля) с сопротивлением тех дорог, по к-рым должно работать проектируемое автомобильное хозяйство. Научно-тех-нич. советом НКПС были установлены в отношении тяговых качеств определенные требования для автомобилей, принятые за нормальные для эксплоатации в СССР. Ниже приведено постановление Научно - технич. совета НКПС по этому вопросу (1929 г.).

Измерители для оценки динамических качеств автомобилей. 1) Динамическими называются такие качества автомобиля, которые при заданных условиях пути и нагрузки способствуют повышению средней скорости движения автомобиля. 2). Динамич. качества автомобиля определяются соотношением между силой тяги на ведуших колесах автомобиля и сопротивлением движению, зависящим от сопротивления воздушной среды, сопротивления дороги и веса автомобиля. -3) Для сравнительной оценки динамич. качеств различных автомобилей принимается динамическая характеристика. Динамическая характеристика представляет собою график, где не оси абсцисс от.чоже-на скорость движения, а по оси ординат- удельная сила тяги.

где Р^.-сила тяги на ободе ведущих колес, Ру, - сила сопротивления воздуха и Ga - полный вес автомобиля, включая полезную нагрузку. 4) При построении динамич, характеристики и решении отдельных задач л о оценке уд. тяги автомобиля применяется следующее ур-ие:

D-уд. тяга, или динамический фактор ав-тгомобиля; /-сопротивление качению (коэф да1бщий отношение силы, потребпой для ка-Т1ения автомобиля, без учёта сопротивления воздуха, к полному весу автомобиля); г- уклон пути. Причем г = sina, где а - угол наклона пути к горизонтали; д-ускорение :

силы тяжести, равное 9 ,$ 1 ж /ск ; ? = -

ускорение автомобиля в ж/с^с^; й^коэф-т, учитывающий влияние вращающихся масс. .В случае пользования прицепками, собственный вес прицепок обозначается знаками Ох, G, G3 и т, д.; полезный груз на прицепках знаками Q, Qa. Qz и.т. д. Сопротивление воздуха Р,д относится ко всему поезду; коэф, сопротивления качению / дает среднюю величину для всего поезда. 5) Динамич. характеристика автомобиля определяется на основании испытания автомобиля на станке с беговыми барабанами. Си.ча сопротивления воздуха Pg определяется или при помощи дополнительного испытания автомобиля Пробегом, или продувкой модели автомобиля в а,эродинамич. трубе, или наконец расчетом на основе имеющихся опытных коэф-тов сопротивления воздуха для автомобиля данного типа. 6) Для оценки динамич. качеств автомобилей .служит график динамич. характеристики на всех передачах в коробке скоростей. Для упрощения оценки динамич. -качеств автомобилей при испытании последних, вводятся отдельные элементы динамич. характеристики, по которым и производится -суждение о пригодности автомобиля с точки зрения его динамич. качеств. 7) В качестве основных элементов динамич. характеристи--ки, служащих для оценки автомобиля, принимаются следующие: Faa.-максимальная скорость на хорошем шоссе; Vmax-теоретич. максимальная скорость, автомобиля при условии отсутствия сопротивления адчению

(/-fi = 0);--минимальное значение динамич. фактора В при нек-рой заданной скорости автомобиля Fi на последней передаче; T>imax-максимальное значение динам, фактора на последней передаче;-минимальное значение динамич. фактора В при задан-110Й скорости автомобиля Fa на промежуточной передаче; Daa;-максима.чьное значение динам, фактора на-первой передаче. Нормы для оценки динамич. качеств нормальных типов автомобилей с 2 ведущими колесами, утвержденные НКПС, приведены в табл. 1.

Табл. 1 .-И о р м li для оценки динами-ческихкачеств.

Типы автомобилей

Не менее

Настоящие нормы относятся к автомобилям, ввозимым из-за границы в порядке отдельных покупок серийных марок. Для автомобилей внутреннего производства и получаемых из-за границы по специальному заказу нормы должны быть пересмотрены в сторону повышения динамического фактора.

Необходимо отметить, что нормы по тяго- вым качествам автомобиля, принятые Научно-техническим советом НКПС, низки, и большинство современных автомобилей (особенно американских) дают значительно лучшие результаты. . . .

Для иллюстрации высказанных положе-.-ний на фиг. 1 - 3 приведенв! .данные по динамич. характеристике. На фцг 1 представлен общий вид примерной динамической характеристики автомобиля на последней передаче. При дороге с сопротивлением Д величина динамич. фактора из*?%ряется отрезком ас, при дороге с сопротивлением /а максимальное значение динамич. фактора измеряется отрезком. аЬ.

При наличии динамич. характеристики можно определить максимальное ускорение автомобиля на ровном месте и максимальный подъем, к-рый он может взять на последней передаче. На фиг. 2 приведены результаты такого подсчета для четырех автомобилей, испытанных на станке, а именно: кривая 1 для автомобиля Цольво с ра-

бочим объемом цилиндров. мотора= 1,94 л; кривая 2 для автомобиля Альфа - Ромео, литраж 2,9; кривая 3 для автомобиля Ко-тен Дегут, литраж 2,98; кривая 4 для автомобиля Форда А, литраж 3,28. Здесь по оси ординат отлоягены максимальные значения подъема i % и ускорения j м/ск, а

Флг. 1. .

по ОСИ абсцисс-скорость движения автомобиля. На фиг. 3 приведена динамич. характеристика автомобиля Форда А на разных передачах.

При оценке типа автомобиля с точки зрения выгодности его для экснлоатации серьезную роль играет вопрос об экономичности автомобиля в смысле расхода горючего; При той же емкости автомобиля разница в расходе топлива отдельными типами машин колеблется от 30 до 40%, что должно дать значительную разницу в полной себестоимости

единицы работы автотранспорта. Оценку экономичности автомобилей удобнее всего производить на основе их экономич. характеристик, принятых НКПС.

Измерители и нормы для оценки зкономич-ности автомобиля по горючему. 1) Под экономичностью автомобиля по горючему принято понимать расход последнего на единицу работы автомобиля. Но независимо от этого обстоятельства в отдельных случаях может определяться т юке экономичность работы автомобильного двигателя с целью выяснения правильности подбора его к данному автомобилю. 2) За единицу работы для автомобильного двигателя обыкновенно приниг мается лошадиный силочас. 3) За единицу оценки экономичности автомобильного двигателя принимается расход топлива в г на лошадиный силочас (г/1Р ч.). 4) За единицу работы для автомобиля принимают: а) 100 пройденного пути, б) произведение из веса полезного груза на пройденный путь (100 ткм).. 5) За измеритель для оценки эконог мичности автомобиля принимаются:а)расход топлива в кг на 100 km(Q кз/ЮО км); б) расход топлива в кг на 100 ткм (Q кг/100 ткм), где число m соответствует нормальной полезной нагрузке данного грузового автомо-

0.3в

0.08

-л-г \

пно л

а 50 Фиг. 3.

биля. 6) в качестве основного измерителя для оценки эк;ономичности автомобильного двигателя .установленного на данном автомобиле, принимается экономич. характеристика автомобильного двигателя. Последняя представляет собою график, дающий зависимость расхода топлива в г на силочас работы двигателя от скорости движения автомобиля Va И ПОЛНОГО сопротивления дороги y) = f-\-i, заключающего в себе сумму сопротивления качению / и сопротивления подъема г. 7) В качестве основного измерителя для оценки экономичности легкового и грузового автомобилей принимается экономическая характеристика автомобиля . Последняя представляет собою график, дающий зависимость расхода топлива в кг на 100 км от скорости движения автомобиля V и полного сопротивления дороги rp = f+i. Из этого графика могут быть получены и значения расхода топлива на 100 ткм полезного груза; для этой цели достаточно лишь масштаб расхода на 100 км разделить на соответствующий тоннаж. При оценке экономич-

ности автомобилей последние сравниваются с другими автомобилями соответствующей категории. 8)ономич. характер01*?Рики автомобильного двигателя и целого автомобиля получаются при помощи испытания двигателя и автомобиля на тормозных станках. При этом сила сопротивления воздуха Р, определяется или при помощи дополнительного испытания автомобиля пробегом, или продувкой модели автомобиля в аэродинамической трубе, или наконец расчетом на основе имеющихся опытных коэфициентов сопротивления воздуха для автомобиля данного типа. 9) На основе указанных выще измерителей устанавливаются цифровые нормы экономичности для тех типов автомобилей, к-рые приняты за нормальные для коммерч. эксплоатации (3 типа легковых автомобилей, 5 типов грузовых). 10) Для задания цифровой нормы по экономич. характеристике автомобиля необходимо задаться его эксплоатационными условиями, а именно: пределами наиболее употребительной скорости и средним коэф-том сопротивления дороги. Для восьми типов автомобилей, утвержденных в качестве нормальных, при оценке экономичности принимаются следующие условия эксплоатации (табл. 2).

Табл. а.-г-Н'Ормы при вценке динамических качеств автомобилей.

11) Расход топлива на единицу работы автомобиля (в Q кг/100 км) для каждого типа автомобиля устанавливается по экономич. характеристике в соответствии с указанными выше эксплоатационными условиями. При этом в пределах заданного колебания скоростей средний расход топлива не д. б. больше значений, указанных в табл. 3.

Табл. 3.-Нормы для оценки экономичности автомобилей.

В случае применения другого топлива переходный коэф. устанавливается по согла-

шению с НКПС. 12) Означенные цифровые нормы расхода топлива соответствуют тяжелому грозненскому бензину стандартного

качества ОСТ № 413. При этом Г помещения, где производится испытание автомобилей, не должна выходить за пределы 10- 30°. Испытание автомобилей производится при полной нагрузке. 13) Испытание автомобиля на экономичность и динамику необходимо производить при одной и той же регулировке карбюратора.

дГля иллюстрации высказанных положений на фиг. 4 - 7 приведены данные по

экономич. характеристике автомобильного двигателя и целого автомобиля. На фиг. 4 приведена примерная динамич. характеристика автомобильного двигателя. Каждая кривая определяет собой расход топлива

в г на лошадиный силочас, в зависимости от скорости движения автомобиля. Цифры, поставленные около каждой 1фивой, обозначают сопротивление доро?и. На фиг. 5

Фиг. 6.

представлена экономич. характеристика для двигателя грузового автомобиля АМО. На фиг. 6 приведен пример экономической характеристики целого автомобиля. Здесь каждая кривая представляет собой расход топлива в кг на 100 км пробега автомобиля в зависимости от скорости двшкения последнего. Цифры, поставленные около кривых, дают сопротивление дороги. Минимальный расход топлива при, различны. сопротивлениях пути изображает кривая FF. Расход топливапримаксимальной скорости (т. е. при полном открытии дросселя) дает кривая АВ. На фиг. 7 представлена экономич. характеристика автомобиля Форда А.

Фиг. 7.

Наконец тип автомобиля должен удовлетворять требованиям надежности, проходимости, устойчивости и т. д. Этот вопрос еш;е недостаточно разработан, и пока не имеется математич. зависимостей для их характеристики. Наиболее достоверную оцен-

ку автомобиля по эксплоатационным качествам можно вывести из результатов экс-шлоатации аналогичной марки автомобиля в другом автомобильном хозяйстве или полл,-чить путем пробега на расстоянии не меньше 20-25 тысяч км при более напряженной работе машины, нежели в нормальных условиях экснлоатации. С некоторым приближением отдельные эксплоатационные качества автомобиля молшо определить технич. осмотром и неслолсным испытанием.

Расчет П. а. Определение числа единиц П. а. Остановившись на одном или нескольких типах автомобилей определенной емкости, рассчитывают число единиц калодого тина по учету среднего грузооборота. Для этой цели необходимо знать: 1) Емкость автомобиля Q-для грузовогр автомобиля тоннаж, для автобуса, такси и легкового автомобиля число пассажирских мест. 2) Грузооборот, или объем работы R, подлежапдей выполнению в среднем за один день-.для грузового транспорта число ткм, для автобусного хозяйства - число пасса-жиро-кл1 и для легкового транспорта и такси-ЧИСЛО км. 3) Коэф. использования емкости автомобиля, представляющий отношение действительной средней нагрузки г автомобилей грузом или пассажирами к их полной емкости Q. Коэф. этот

Для легкового транспорта коэф. а обычно не применяется. 4) Коэф. использования пробега /9, представляющий отношение полезного дневного пробега автомобиля к его полному пробегу, т. е.

где L-полный дневной пробег, Lo-нуле-вой (пробег от гаража до места работы и обратно) и пустой (пробег без груза в течение рабочего дня) пробег и -полезный пробег с грузом. 5) Коэфициент использования времени у, представляющий отношение полезного использования времени к полной дневной продолжительности работы автомобиля, т. е.

где --число часов работы автомобиля в день. То-число часов простоя и Те-число часов движения автомобиля. 6) Коэфициент выпуска П. а. й, представляющий отношение среднего числа ежедневно выпускаемых в работу автомобилей к их полному числу в П. а., т. е.

где Ng-среднее число работающих автомобилей и JVo-полное число автомобилей в хозяйстве. 7) Средняя технич. скорость движения автомобиля в км в час Vf] при более детальном расчете грузового парка ее разбивают на fl-Скорость груженого автомобиля и скорость порожнего автомобиля. Техническая скорость Vt не зависит от простоев автомобиля, при учете которых получается эксплоатационная или коммерческая скорость:

Ve=yv. (5)