• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

типа XIV-4 с вентиляцией, причем отражатель в первом случае стеклянный, во втором-латунньхй, обычно хромированный. Источником света слулсит газонаполненная лампа на 1 ООО W с концентрированной нитью. Корпус отражателя делается из листового железа или же латунный. Кроме того

изготовляется про-

5010

-Ж-25-гО-15-10-5 0 5 10 15202550 Углы лучей к оптической оси прожектора Фиг. 10,

жектор диам. 35 сл1 с латунным хромированным отражателем с вентиляцией; корпус его сделан из листового железа ;источником света служит газонаполненная лампа 300-500 W. Все эти типы прожекторов имеют фокусирующее приспособление шарового типа. На фиг. 10 представлена кривая светорас-пределения такого прожектора.

Для расчета О. помимо метода коэфициента использования и точечного применяется метод эллипсов, сущность к-рого заключается в том, что световой пучок прожектора принимается за правильный конус в пределах полезного угла рассеяния про-лг-ектора, и тогда при пересечении этого конуса с горизонтальной плоскостью (фиг, 11) образуется эллипс. В действительности конечно никакого эл.типса не получается. Заданной величиной является площадь эллипса S, к-рая предварительно вычисляется на основании метода коэф-та использования из данных средней освещенности и количествзн-ного значения светового потока прожектора в пределах полезного угла рассеивания. Кроме того задаются рациональной для заданного случая высотой установки прожектора Я и полезным углом- рассеивания 2/8 прожектора. На основании этих данных определяются по нилееследующим формулам (фиг. 11) угол в (угол падения центрального светового луча) и полуоси эллипса а и &:

Фаг. И.

sin 0 = /

V i + t<

3 А S2

Кроме аналитич. метода существуют графич. методы для определения светового эллипса, где известными величинами являются Н, 2$ и в. После того как определены световые

эллипсы,переходят к распределению последних на освещаемой территории, при условии возможно малого числа мачт. Практически приходится применять все три метода, упомянутых выше. Выбор наиболее удачного варианта определяется опытом проектирующего и последующим поверочным расчетом получающейся освещенности. г. Устюгов.

в) Иллюминационное, декоративное и рекламное О. Электрич. О. значительно расширило возможность создания различного рода световых и цветовых эффектов. Разнообразные буквы и фигуры получают или посредством отдельных ламп, помещаемых на достаточно близком расстоянии друг от друга, или же изготовляют транспаранты с вырезанными буквами и фигурами, освещаемыми изнутри. В последнее время получили распространение газосветные' трубки разнообразной формы, светящиеся различи, цветами в зависимости от рода наполняющего их газа (неон-красный, углекислый газ-белый, натрий-же.д-тый). Разнообразнейшие эффекты м. б. получены помощью О. прожекторами с белыми и цветными лучами: памятников, фасадов зданий, фонтанов изнутри и пр. Декораигвное освещение фасадов зданий, весьма распространенное за границей, м. б. осуществлено одним из трех приемов: 1) О. фасада снаружи с целью выявления его очертаний и рельефов (Anleuchtung); 2) О. окон здания изнутри (Durchleuchtung) и 3) О. основных контуров здания (Konturenleuchtung). BpeMeHin>ie правила искусственного О. открытых пространств рекомендуют применять следующие

Табл. 4. - Нормы освещенностей для декоративного и рекламного освещения.

j, j Характеристика освещаемых поверхностей

Средняя освещенность в 1х при фоне

I. Ф а с а д ы зданий и памятники

Светлая поверхность (светлые изразцы, железобетон, светлосерый камень и т.п.) Среднего цвета поверхность (серый камень, светл. терракота, серая окраска и т. п.) Темного цвета поверхность (красный камень, темно-серый камень, темная oitpa-ска и т. п.).........

Вывески, ламы

Светлая поверхность. Темная поверхпость .

освещенности для декоративного и рекламного О. (табл. 4). в. Зепвннов.

3. Специальное освещение, а) О. на

трансп ор т е. Отдельные виды транспорта (ж.-д., автодорожный, водный и воздушный) имеют настолько субъективные особенности, что их осветительные устройства и установки выполняются далеко не одинаковыми методами и приемами. Вследствие этого О. того или иного вида транспорта рассматривается

и излагается самостоятельно. У всех видов транспорта различают: 1) внутреннее О. подвижного состава, 2) О- впереди лежащего пути, 3) О. трассы стационарными установками, 4) О. станционной площади, 5) внутреннее О. станционых зданий, 6) О. станционных мастерских, 7) О. станционных складов и дворов, наконец 8) светосигнальное освещение на станции, в пути и на подвижном составе.

О. ж.-д. транспорта. Вследствие разнообразия условий на ж. д. находят себе применение свечные, масляные, керосиновые, снирто-калильные, газовые и электрич. источники света. Нормальным О. пассажирских вагонов в настоящее время признается только электрическое. Первоначально оно устраивалось от аккумуляторов, периодически заряжаемых на станциях. Теперь чаще всего применяется особая генераторная установка, состоящая из аккумуляторной батареи и специальной динамомашины, сцепленной с осью вагона. На остановках и при'тихом ходе сеть питает батарея, в пути ток дает ди--намо, к-рая в то же время заряжает и батарею. Для саморегулирования эта установка, называемая осевой системой , имеет снеци-альное устройство, выполняемое различно, но всегда состоящее из следующих частей. 1) Включающий автомат, к-рый при достаточном числе оборотов включает машину на сеть и батарею на зарядку; при малых оборотах выключает машину. Включающие автоматы бывают центробежные и электромагнитные. 2) Переключатели полярности переключают полюсы машины при обратном ходе вагона; по конструкции бывают электромагнитные или в виде особого супорта на самой машине. 3) Регулятор машины регулирует постоянство напряжения на зажимах машины. Это достигается или при помощи скользящего ремня или особыми электромагнит-ньши регуляторами. Иногда машина регулируется на постоянную силу тока, тогда для сети ламп ставится отдельный регулятор напряжения. 4) Регулятор зарядки батареи делается обычно электромагнитного типа. Выключает батарею, когда ее напряжение достигнет предела (2,6 V на свинцовый и 1,7 V на щелочной элемент). О. подвижного состава может производиться и от особого турбогенератора, устанавливаемого на паровозе, от к-рого ток распределяется по вагонам и подводится к вагонным батареям. Днем производится зарядка батарей, а ночью они работают на сеть. Электрифицированные составы обычно имеют мотор-генераторы, к-рые питаются током от тролер-ного провода. На ж. д. СССР находят применение машины и аппаратура самых разнообразных фирм. За последнее время имеются вагоны, оборудованные з-дом Динамо . Кислотные аккумуляторы производства ВЭО имеют емкость на 108-370 Ah при разрядном токе на 36-90 А. Щелочные аккумуляторы (Юнгнера) имеют емкость в 140-300 Ah при токе 17-38 А.

В среднем на вагон скорого поезда расходуется 550-600 W, что позволяет иметь освещенность в 20-40 1х. Нормальная вагонная арматура представлена на фиг. 12, 13, и 14.

Табл. 5. -X а р а к т е р и с т и к а ламп для вагонного о. с металлич. нитью.

М и

32 { 50-1

о и

?9 е В

9,6 16,7

9,7 13,7

8,6 17,3

121 210 122 212 124 216

11,8 23,5 59,5

143,0 10,8 20,0 49,0

117,0

148 295 727

1 790 185 250 615

1470

1,57 1,50 1,55 1,48 1,78 1,45

Ен я)

8,1 8,4

8,2 8,9 8,9 8,8

й

ч и

о и

600 600 600 600 800 800

800 800 800 800 1000 1 ООО

1,27 1,06 0,87 0,70 1,39 1,25 1,02 0,86

9,86 11,8 14,5 17,9

9,0 10,0 32,3 14,7

Фиг. 12.

О. впереди лежащего пути с паровоза осуществляется при помощи паровозных фар. Дальнее О. производится т. н. л о б о-вым прожектором. Светооптич. система его состоит из глубокого параболич. отражателя игазонаполненнойлампй на 250W. Максимальная сила света в зависимости от скорости Движения берется порядка 250 ООО св. Для О. ближайшего участка пути ставятся т. наз. буферные фонари, имеющие меньшие размеры и силу света. На фиг. 15 дан чертеж головной паровозной фары. О. пути стационарными установками делается обычно лишь вблизи станции и у переездов, что осуществляется при помощи обычных приемов наружного О. О. станционных путей делается или путем расстановки по территории станции отдельных светильников, чаще всего глубокоизлучат ел е й, или при помощи прожекторов заливающего света. Высота подвеса для одиночных фонарей 10-20 м. Часто их подвешивают по нескольку на одном тросе (фиг. 16). Мачты для прожекторов заливающего света делаются высотою ок. 30 м. Расстояние между мачтами 200-300 м. На мачте устанавливают 3-8 прожекторов. На фиг, 17 представлена подобная установка. Средняя освещенность на станции 2-0,3 1х. О. платформ станционных помещений, складов, дворов и служб осуществляется обычными приемами (фиг. 18). Освещенность устанавливается в зависимости от помещения 30-1 1х. Следует заметить, что на малых станциях у нас до сих пор может встретиться еще керосиновое О., но нормальным следует признать электрическое (лампами накаливания); За границей находят себе применение и дуговые фонари. Светосигнальное О. выполняется при

помощи светосигнальных фонарей. По конструкции их можно классифицировать на фонари с линзами, фонари с отражателями

- - т---200 -9-

Фиг. 13.

Фиг. 14.

и на фонари со смещанной оптикой. В качестве источника света в зависимости от функционального назначения применяются керосиновые, масляные и электрич. пампы. По функциональному назначению различают фонари ручные, переносные и фонари постоянных сигналь- / [*

в

5 4 3

г

25D]dc6crr--r-20o------ЮО-------------\о-

1 2 3 \4

Фиг

ных постов и устройств. Эти в свою очередь подразделяются на семафорные фонари (фиг. 19), дающие в зависимости от положения крыла красный и зеленый огонь, и стрелочные фонари, имеющие молочно-бе-.дый фильтр в сочетании с фигурной диафрагмой. В настоящее время в практику входят светофоры (см.)-светосигнальные устрой-

Фиг. 16.

ства, к-рые и днем сигнализируют цветными огнями. Обычно светофорная мачта имеет 3 фонаря с красным, зеленым и оранжевым светом (фиг. 20). Лампы в них устанавливают 25-50 W,поперечник линз фонаря 15-25сл1, максимальная сила света 5-6 тыс. свечей.

О. автодорожного транспорт а. Первоначально автомашины снабжались

Фиг. 17.

только фарами для О. впереди лежащего пути. Фары имели глубокий металлич. отражатель и источник света в виде ацетиленовой горелки. В настоящее время нормальным О. автомашины является только электрическое, причем пассажирские машины имеют также и внутреннее О. Вся система О. устраивается аналогично вагонной осевой системе, т. е. из сочетания дина-момашины и аккумуляторной батареи. Лампы применяются обычно для напряжения 6-12 V на силу света от 2 до 30 св. Динамо берется мощностью 50-150 W, а батарея на 20-80 Ah. О. гаражей и мастерских в общем устраивается аналогично О. железнодорожного депо и мастерских. Сигнальное освещение является частью городского сигнального освещения и чаще всего устраивается в виде особых городских светофоров.

О. водного транспорта. Собственное освещение корабля по обыкновению устраивается электрическими лампочками общего пользования. Ток для их питания берется от динамомашины. Небольшие буксирные речные пароходы еще до сих пор имеют керосиновое освещение. Освещение речных пристаней чаще всего осуществляется при помощи керосиновых ламп и керо-сино-калильных фонарей. Крупные пристани и морские порты освещаются электричеством, где система заливающего света может найти большое применение. Сигнализационные устройства на реках обычно действуют от керосиновых ламп, но встречаются также и э.71ектро-аккумуля-торные установки. Мощные морские маяки имеют оптику в виде катадиоптриче-ской системы и первичный излучатель в виде электрич. ламп того или иного устройства. В прежнее время большое распространение имела друммондова горе л к а, в к-рой свет излучался раскаленной магнезией в водородно-кислородном пламени. В настоящее время морские маяки выполняются аналогично аэромаякам, в. новиков.

б) О. воздушных линий и су-до в. К специальному О., применяемому на

Фиг. 18.

воздушных линиях, относится также и т. н. аэромаячное О., представляющее собой сигнализационное освещение, обеспечивающее воздушному судну правильность направления пути при ночных полетах. Аэромаячное освещение осу-

Фиг. 19.

ществляется при помощи световых приборов, располагаемых вдоль воздушной линии. Аэромаяки (см.) по своему местонахождению и по своей световой мощности делятся на: 1) аэропортовые, 2) аэродромные, 3) л п и е й н ы е, 4) п р о м е ж уточные. Аэропортовые маяки-световые приборы большой световой мощности, доходящей по своей максимальной силе света до 2 млрд.св. и более (напр. в Дижоне близ Парижа). Аэродромные маяки устанавливаются на аэродромах (см.) или в зависимости от конфигурации местности вне аэродрома, но не далее 1,5 км от него. Аэродромные маяки - световые приборы, максимальная сила света которых доходит до нескольких десятков млн. св. Линейные аэромаяки устанавливаются вдоль

Фиг. 20. Фиг. 21.

самой воздушной линии на расстоянии 25- 40 км, здесь же м. б. устроены и посадочные площадки на случай вынужденной посадки. Максимальная сила света линейных аэромаяков доходит до нескольких млн. св. При коэф-те прозрачности воздуха, равном 0,8-0,7, линейные аэромаяки м. б. недостаточно хорошо видимыми, и пилот, направляя судно над одним аэромаяком, может не заметить следующий за ним, и т. о. получится прерывистая световая трасса, не обеспечивающая правильного полета вдоль линии. Для создания более благоприятных условий ориентировки между линейными аэромаяками устанавливаются промежуточные аэромаяки (маршрутные) на дистанции 5-10 км. В нек-рых случаях световая трасса устраивается только из одних линейньгх аэромаяков (они же промежуточные), расположенных на дистанции ок. 10 к.т (световая трасса на сибирском ночном участке воздушной линии).

Для лучшей ориентировки пилота, на крышах различных строений, расположенных вдоль воздушной линии, устраиваются различные световые знаки (стрелы,буквы и т. п.), указывающие пилоту местонахождение судна и направление пути. Аэромаяки устанавливаются, в зависимости от высоты полета и конфигурации местности, на различшх расстояниях и высотах. Установка аэромаяков производится на специальных вышках высотой около 15 ж или же на крышах зданий, площадках башен и т. п. Примерное расположение аэромаяков представлено на фигуре 21.

Различают две дальности видимости аэромаяков: географическую и оптическую. Под географич. подразумевают предельное расстояние видимости, обусловливающееся шаровидностью земли, конфигурацией ее нбверхности, высотой установки аэромаяка, высотой полета и рефракцией воздуха, но совершенно не зависящее от силы света аэромаяка и от качества глаза. Географич. дальность S с достаточной для практики точностью м. б. подсчитана по ф-ле:

S = 38301%+ УК, в к-рой учтено среднее значение рефракции воздуха; S-выражена в м, Jh-высота полета судна в м, Ь,2-высота установки светового центра источника света аэромаяка в м. Обыкновенно /?2 мало в сравнении с и расчет может быть произведен по следующей формуле:

5=3 830[ . Под оптич. дальностью видимости подразумевают предельное расстояние видимости аэромаяка, обусловливающееся характером распределения излучаемого им света, качеством глаза и степенью прозрачности воздуха (оценка дальности производится для среднего нормального глаза). Следовательно при прочих равных условиях оптич. дальность видимости будет меняться в зависимости от угл^ врзвышения светового луча. Определение оптич. дальности аэромаяка производится при определенном коэф-те прозрачности воздуха, сучетом практич. порога раздражения глаза и исходя из максимальной силы света, излучаемой аэромаяком. Сила света / для данной онтич. дальности R при прозрачности воздуха t определяется с достаточным приближением из ф-лы:

1-0,3-,

где R-выражено в км. Из этой ф-лы нетрудно усмотреть, что при абсолютной прозрачности воздуха освещенность на зрачке получается равной 0,3-10 1х. Если видимость аэромаяка сравнить с видимостью звезд, приняв во внимание, что невооруженный нормальный глаз видит звезды 6-й величийы, причем освещенность на роговице в этом случае получается около 9-10 1х, то нетрудно заключить, что практич. порог раздражения глаза взят с запасом. Этот запас берут, исходя из того, что глаз пилота сплошь и рядом адаптируется на сравнительно большую яркость окружающих воздушный путь земных объектов, а также на освещенные

поверхности, имеющиеся в кабине пилота. В нек-рых случаях практики приходится учитывать угол зрения, под к-рым рассматривается аэромаяк, так как от этого угла зависит предельная дальность видимости. Определение расстояния по силе света аэромаяков для опреде.тенных прозрачностей воздуха или, наоборот, по расстояниям требуемой силы света можно производить при помощи особых кривых (см. Маяк, фиг. 9). Распределение силы света аэромаяков д. б. таковым, чтобы пилот, находящийся на определенной высоте от поверхности земли, мог видеть аэромаяк на всей протяженности пути между аэромаяками. При этом слепящее действие д. б. устранено. Сила света I для различных углов а возвышения лучей аэромаяка, при различных прозрачностях воздуха t, м. б. вычислена по следующей ф-ле:

t tga

где Н-высота полета судна. Углы возвы-щения световых лучей принимаются в пределах 10°, т. к. для больших углов распределение силы света аэромаяка не играет существенной роли вследствие того, что при больших углах самолет будет находиться близко от аэромаяка, напр. при высоте полета 400 м расстояние по горизонтали до аэромаяка соответствует 2 км. Из этого следует, что аэромаяк должен испускать световой поток в небольшом телесном угле, т. е. направление светового потока д. б. гл. обр. в н^л1равлении, в котором сила света должна быть максимальная. Благодаря подобному светораспределению будет наиболее экономичное использование светового потока аэромаяка.

Аэромаяк не должен смешиваться с другими огнями. Это требование осуществляется или особым цветом огня или же периодич. потуханием и зажиганием света(проблеск). Воспроизведение цветного света большой силы посредством источника света, основанного на t°-HOM излучении, сопрял^ено с большой затратой мощности, так как значительная часть спектра поглощается фильтром, поэтому выгоднее устраивать проблеск . Для аэромаяков применяются также люми-нисцирующие источники света, излучающие цветной свет (неоновые трубчатые лампы) и безэлектродные лампы, принцип действия к-рых основан на свечении газа (неона), при помощи быстропеременно-го электромагнитного поля. Безэлектродные лампы, требуя довольно сложного электрич. устройства, имеют тем не менее преимущество над неоновыми трубчатыми лампами в том отношении, что м.б. применены с оптикой и образовать т.о.светооптич. систему, дающую в определенном направлении увеличение силы света, тогда как неоновые трубчатые лампы исключают такую возможность вследствие больших габаритных размеров. Наибольшее применение для аэромаяков имеют источники света в виде мощных газонаполненных ламп с концентрированной нитью, причем для получения большой световой отдачи, а следовательно и для увеличения си-

лы света, применяется перекал нити тела на-каливания,вследствие чего срок службы лампы понижается до 200 час. Подобный источник света благодаря сравнительно небольшим своим размерам всегда применяется с онтикой,и поэтому световой поток излучается концентрированным в определенном заданном направлении. Применение дуговых ламп, обладающих свойством при сравнительно малом размере тела накаливания излучать достаточно большой световой поток, практикуется в тех исключительных случаях, когда необходимо создать мощный аэромаяк. В этих случаях газонаполненные лампы не могут сравниться с дуговыми, особенно если иметь в виду лампы с дугой повышенной яркости. Вообще же применение дуговых ламп неудобно в том отношении, что для полного использования светового потока они требуют постоянного тока, каковой на практике встречается редко. Затем для них необходимо иметь автоматич. регуляторы дуги, к-рые сложны и в работе не всегда надежны. Кроме того быстрое сгорание углей требует частой их замены, что сопряжено с затратами на обслуживающий персонал и др. эксплоатационные расходы.

Кроме электрич. источников света для аэромаяков применяются такн{;е источники света жидкого и газообразного горючего, как напр. керосине- и спирто-калильные, ацетиленовые, каменноугольного и нефтяного газа и т. п. Эти источники света применяются главн. образ, для промежуточных аэромаяков, т. к. вследствие сравнительно небольшой яркости тела накаливания сила света их мала. В качестве тела накаливания в большинстве случаев применяется калильная серпка (см.). Иногда устраиваются пламенные горелки, из особых малых отверстий которых выходит тот или иной газ, образующий при сгорании сравнительно яркое пламя. Аэромаяки с газообразным горючим позволяют устраивать сравнительно легко такие системы, к-рые автоматически включаются и отключаются для горения, причем, когда аэромаяк бездействует, то горит небольшое дежурное пламя. Подобные аэромаяки автоматически могут работать до шести месяцев, т. е. обходиться без обслу-л^ивающего персонала. Проблески аэромаяков устраиваются т. обр.,что свет аэромаяка в определенном направлении или же во все стороны пространства периодически исчезает и появляется или же потухает и зажигается. Осуществляется это вращением светооптич. системы, шторки и т. п. или же потуханием и зажиганием самого источника света. При проблесках требуется сохранить определенные продолжительности света,темноты, а также продолжительность общего периода проблеска и пауз между периодами. Согласно американок, данным проблеск д. б. не короче 0,1 ск.; герм. практика(Гель-голандский маяк) показывает, что проблеск м. б. укорочен до 0,033 ск. Общий световой период м. б. не менее 10% от длительности сигнала, причем с уменьшением световой мощности пучка аэромаяка световой период д. б. удлинен до 60%. Общая продолжительность цикла аэромаяка д. б. не более 10 ск. По герм, данным общая про-

должительность одного сигнала, включая и паузу до следующего сигнала, но возможности не должна превьппать 6 ск. Это делается для того, чтобы избегнуть утомления внимания пилота при наблюдении за аэромаяком. Подачу сигналов удобнее всего производить по азбуке Морзе, т. к. таковая употребительна для всех стран.

Оптика аэромаяка по характеру излучения светового потока делится на два типа: 1) освещающая весь небесный свод и 2) освещающая только известный телесный (пространственный) угол в определенном направлении. Естественно, что при одинаковом в обоих случаях световом потоке, выходящем из оптики, максимальная сила света будет для второго варианта больше, так как для этого случая в данном телесном угле световой поток имеет ббльшую плотность. Оптические системы того и другого типа могут быть разделены на: 1) катоптрические, 2) диоптрические и 3) катадиоптриче-ские. К отражательным системам, как наиболее хорошо себя зарекомендовавшим, относятся параболические отражатели, получившие наибольшее распространение в США, где они являются стандартными установками. Аэромаяки с диоптрической системой, состоящей из линз Френеля, подразделяются на аэромаяки полизональной системы (см. Маяк, фиг. 8) и цилиндрической. Первые из них излучают световой поток в определенном телесном угле (захватывают только часть небосвода), а вторые освещают небосвод во все стороны, т. е. на 360*. Преимущество катадиоптрич. системы перед диоптрической заключается в большем угле обхвата, а следовательно и в большем световом потоке, падающем на оптику, а отсюда и в лучшем использовании светового потока первичного излучателя. Сила света аэромаяка с катоптрич. системой м. б. с не к-рым приближением определена по ф-ле:

где 1а-средняя сила света в угле обхвата отражателя, D-диам. отражателя, d-поперечина источника света, к-коэф. использования данного аэромаяка, В-яркость источника света. Для диоптрической системы (полизональной) сила света приближенно определяется по ф-ле:

Т - Пк-max - 4 -ол,

ДЛЯ цилиндрической

2, = BHWk, где Н-высота цилиндрич. части, W-диам. цилиндрич. части.

О. посадочной площади аэродрома производится для случаев посадки в ночное время. В зависимости от типа судов и количества их, одновременно производящих посадку, требуется осветить ту или иную плош,адь поля аэродрома. По америк. данным следует освещать всю полезную площадь аэродрома, т. е. ту площадь, на к-рой можно совершить посадку в случае вынужденного спуска. В настоящее время наблюдается увеличение летного поля аэродрома в связи с увеличением размеров судна,

а вместе с ними веса и естественно пробега по летному полю. Основные требования, предъявляемые к О. посадочной площади, остаются те же, что и вообще для рационально устроенного О., но кроме того особое внимание обращается на то, чтобы устранить слепящее действие от осветительных приборов, установленных на аэродроме (установка же этих приборов производится так, чтобы посадочное поле оставалось свободным). Требуется избегать теней, в особенности имеющих место при неровном поле. Наличие теней дает неправильное представление о поверхности поля, в результате чего судно при посадке м. б. выравнено не во время, и т. о. может произойти катастрофа. По америк. данным минимальная вертикальная освещенность летного поля не д. б. менее 1,5 1х. Для резервного О. (вспомогательный осветительный прибор на случай прекращения действия основного) минимальная освещенность д. б. не менее 0,35 1х. По данным проекта норм Общесоюзного стандарта средняя освещенность летного поля принимается в 1,5-2 1х. Освещение'летного поля осуществляется при помощи посадочных прожекторов; в зависимости от Световой мощности и системы расположения они м. б. одиночные или групповые, а сами установки-подвижные или стационарные. Выбор места стационарных установок в большой мере зависит от средней ночной розы ветров для данной местности и от рельефа поля аэродрома. Высота установки прожектора д. б. по возможности гакова, чтобы глаз пилота, во время-посадки располагался выше светового пучка прожектора для устранения слепящего действия. В посадочных прожекторах в качестве светооптических систем применяются отражательные или преломляющие оптические системы, с газонаполненными или дуговыми лампами повышенной яркости. Последние применяются гл. обр. для одиночных систем, требующих большой световой мощности. Большое применение имеют отражательные параболич. системы и системы, состоящие из линз Френеля как в чистом виде, так и комбинированные с отражателями. Для посадочных прожекторов применяются преимущественно газонаполненные лампы, работающие обьгано на переменном токе. Дуговые лампы, как требующие особого регулирования и ухода, применяются сравнительно редко. Расчет О. летного ноля как большой открытой площади производится по методам ко-эфициента использования, точечному и методу эллипсов. Кроме того существует метод расчета, предложенный проф. В. С. Куле-бакиным, по- пространственному распределению яркости отраженного света от покрова летного поля.

Помимо электрического О. летного поля в исключительных случаях м. б. использованы костры, освещающие место посадки. Для костров употребляются противни из листового железа, на которых сгорают нак-ля или ветошь, смоченные керосином. Эти костры располагаются в количестве шести штук вдоль места посадки самолета. Для совершения посадки самолета кроме освещения летного поля употребляется способ

световых ориентиров, по створу которых фиксируется пилотом высота выравнивания самолетд. Эти огни располагаются или же непосредственно на земле (горизонтальное расположение) или же в вертикальной плоскости на особых устройствах. Источниками света для указанных ориентиров служат электрические лампы накаливания. Световые ориентиры находят себе применение по преимуществу на посадочных площадках, а на аэродромах они являются дополнением к прожекторному освещению летного поля. Для определения направления ветра при посадке самолета служат устанавливаемые на аэродроме указатели направления ветра. Последние бывают следующие. 1) Подземные светящиеся колодпы; располагаются в количестве 8 шт. по окружности и девятый в центре. Направление ветра указывается зажиганием пяти из них, образующих в своем сочетании стрелу в виде буквы Т. Зажигание производится от флюгера, который, следуя направлению ветра, замыкает через реле соответствующие контакты. Колодец делается из бетона или же металлическим, и внутри его помещаются электрич. лампы накаливания. Сверху колодец прикрывается толстым матовьо! стеклом. В виду неудобства применения колодцев в зимнее время, а также трудности предохранить их от проникновения воды они постепенно выходят из употребления. 2) Посадочное Т относится к наиболее распространенному типу. Этот указатель располагается на аэродроме в удобном для видимости с судна месте и представляет собой большой вращающийся флюгер длиной около 5 м. Указатели м. б. окружены электрич. лампочками накаливания, обычно 25 W, с зелеными (устраиваются и другого цвета) водонепроницаемыми стеклянными колпаками, расположенными на расстоянии ок. 30 см друг от друга, или же неоновыми трубками, излучающими зеленые световые лучи (0 трубок 11-15 мм при силе тока 18-25 тА). Рекомендуется устраивать их так, чтобы при ветре скоростью 2 м/ск они автоматически возвращались в положение безветрия . 3) Световые конусы длиной S м 0 90 см устраиваются обычно из желтой ткани. Для внутреннего О. конуса требуется лампа в 200 W с соответственным рефлектором. Для его наружного О. применяются 4 рефлектора с лампами в 100 W. Вдоль всей посадочной площади аэродрома устанавливаются на \ расстоянии ок. 100 ж друг от друга пограничные огни, питаемъю от подземной распределительной сети. Эти огни дают указание пилоту о той площади, на которую можно беспрепятственно опуститься. Согласно америк. данным при использовании всей площади аэродрома употребляются белые или желтые пограничные огни, если же используется только часть всей площади, то Гранины посадочных дорожек обозначаются зелеными огнями. В пунктах, приближение к к-рым является опасным, устанавливаются красные пограничные огни. Для белых и для желтых огней применяются 25 W лампы, а для зеленых и красных 50 W лампы. Для предохранения от влияния атмосферных осадков лампы помещаются в водоне-

проницаемые, простые или призматические, стеклянные колпаки. Пограничные огни устанавливаются на высоте 1-0,75 м. В качестве дневных пограничньгх огней применяются различно окрашенные конусы 0 90 см и высотой 60 см. Все возвышенности как естественные, так и искусственные, лежащие на пути движения воздушного судна, нужно обозначать заградительными огнями. К числу объектов, подлежащих обозначению, относятся: заводские трубы, башни, высокие строения, радиомачты, мачты высокого напряжения, горы и т. д. Особенное внимание приходится обращать на различные возвышения, имеющиеся на аэродроме. Устройство заградительных огней должно быть такое же, как и пограничных огней, в красных стеклянных колпаках. Заградительные огни устанавливаются выше препятствия в таком количестве, чтобы обеспечить видимость его во всех направлениях. Применяется также способ О. указанных построек прожекторами, при к-ром слепящее действие д. б. устранено.

Ангарные прожекторы находят большое применение в америк. практике, где создаются условия О. аэродрома, близкие к дневному. Эти прожекторы освещают наружные стены и крьппи ангаров и других построек, находящихся на переднем фасаде поля аэродрома. Средняя освещенность ~ 25 1х является вполне достаточной для видимости этих построек в перспективе, что дает возможность пилоту определить высоту перед посадкой. Прожекторы эти-заливающего освещения (с электр. лампами накаливания в 200 W) устанавливаются на высоте ок. 3 ж от поверхности крьппи и на расстояниях 7-8 м в каждом направлении, а такне по карнизам крыши т. о., чтобы не ослеплять пилотов и обслуживающий аэродром персонал. Окраска стен и крыш ангаров д. б. такова, чтобы коэф-т отражения был равен ок. 50%. Это О. является также достаточным для работы вокруг ангара. По крайней мере одна крыша ангара или иная подходящая поверхность используется для светового знака, обозначающего название аэродрома. Знаки д. б. видимы с высоты 600-700 м. Применяются три главные системы О. для воздушных опознавательных знаков. 1) Знак, нанесенный на поверхности, освещается при помощи прожекторов с рассеивающими свет стеклами, установленными т. о., чтобы создавать равномерную освещенность, доходящую до 200- 250 1х по всей поверхности опознавательных знаков. 2) Прозрачные цветные стеклянные полосы, образующие опознавательный знак, служат фильтром для источников света, которые расположены под ними. 3) Контуры опознавательных знаков образуются обрамлением электрическими лампочками накаливания или неоновыми трубками, размещенными обыкновенно по центральной линии букв или знаков. Для обрамления лампами накаливания употребляются электрич. лампы в 10 W с белыми колпаками, размещенные на расстоянии 20 см друг от друга при буквах в 2 ж и на 30 см при величине букв 4 м. При желтьгх колпаках применяются лампы в 15 W, а при зеленых и

красных в 25 W. Неоновые трубки рекомендуется брать 0 11-15 мм при силе тока 18 и 25 шА.

Для определения высоты облаков служит потолочный прожектор. Высоту облаков необходимо знать перед вылетом самолета для того, чтобы оценить, на какой высоте в данное время можно произвести полет ( определить потолок ) или же вообще убедиться в возможности полета. Определение нижней части поверхности нависшего облака (высоты потолка) производится с помощью простой системы триангуляции. Так напр., если прожектор установлен под углом возвышения 45°, то высота потолка равна расстоянию от прожектора до точки на земле, лежащей под световым пятном облака, получающегося от светового потока прожектора. В качестве потолочного прожектора применяются светооптич. системы с параболич. отражателем диам. не менее 30 см и газонаполненной лампой на 250 W с концентрированной нитью и с углом рассеивания 5-7°. Подобный пронсектор может применяться и с дуговой лампой. Более мощные потолочные прожекторы имеют параболический отражатель 0 60 еж с лампой 1 ООО W.

Для осуществления световой связи с находящимся в воздухе самолетом, служат командные огни. Эти огни д. б. видимы со всех точек полусферы на расстоянии не менее l/g км. Командные огни могут состоять из комбинации электрич. ламп накаливания не менее 10 W каяедая, красного и зеленого цвета, расположенных по очереди на сторонах тетраэдра или каким-либо другим образом. Команда подается включением особого ключа, благодаря которому происходит загорание красных и зеленых огней. При помощи этих огней можно вести разговор по азбуке Морзе или по коду. Все световое оборудование должно управляться из центрального поста управления, где сосредоточены основные фидеры и откуда идет распределение электроэнергии. Наверху здания поста управления находится площадка, на к-рой сосредоточиваются командные огни и откуда идет управление по приему самолета. Центральный пост находится в таком месте аэродрома, в котором представляется наибольшая видимость прибывающих и производящих посадку самолетов.

Осветительное устройство самолетов состоит в следующем. 1) О. с самолета посадочной площадки, на которую он опускается, осуществляется при помощи особых посадочных фар с электрич. лампочками накаливания. Фары бывают различного устройства, но наибольшее применение имеют фары с параболич. отранса-телями, снабженными особыми рассеивате-лями диам. 25-30 см с лампой на 12 V и 100 W. Эти фары (и другие) устанавливаются на крыльях самолетов. Кроме фар для освещения посадочной площадки применяются подкрыльные факелы, содержащие в себе пиротехнич. составы, горящие ярким пламенем и освещающие довольно равномерно посадочную площадку. 2) А э р о-и а в и г а ц и о п н ы е огни служат для

аэронавигации самолета и состоят из головного, хвостового и боковых огней. Распределение силы света у этих огней таково, что с любого направления в пространстве будет виден с самолета, идущего навстречу ему или сзади его хотя бы один огонь. Боковые огни-красного и зеленого цветов, а хвостовые и головные - белые. В качестве источников света применяются электрич. лампы накаливания в 15-25 W. Огни имеют особую осветительную арматуру с надлежащим распределением силы света. 3) О. приборов кабины летчика производится особыми арматурами исключительно направленного света, при этом освещенность д. б. довольно слабая вследствие того, что глаза пилота адаптированы почти на темноту и более чувствительны к яркости освещаемой поверхности, а поэтому способны различать показания приборов. Устройство О. приборов с большой освещенностью нежелательно вследствие того, что глаза адаптировались бы на большую яркость и не могли бы в достаточной степени различать проблески аэромаяков и ориентироваться по окружающей местности при лунном О. В качестве источников света могут применяться электрич. лампы накаливания в 3-5 W. В настоящее время разрабатывается вопрос О. приборов кабины при помощи цветного света. 4) О. пассажирской кабины производится при помощи потолочных плафонов. Па больших самолетах освещенность д. б. такова, чтобы можно было читать печатный текст. Могут быть применены также настольные светильники особой конструкции, создающие местное освещение. 5) Чтобы знать, какой самолет летит, он должен иметь свои кодовые огни. Они устраиваются внизу корпуса самолета и имеют обычно два рефлектора с цветными фильтрами и лампочками накаливания. По цветам излучения света можно различать самолеты. В качестве генератора электроэнергии применяется динамо с аккумуляторами, работающими параллельно. Динамо приводится в действие от ветрянки или же от самостоятельного двигателя внутреннего сгорания, а также и от привода главного двигателя самолета. Напряжение электрич. установки на самолете 12-24 V. Осветительные установки, применяемые для О. дирижаблей,-см. Дирижабль, г. Устюгов.

в) О. рудничное характеризуется тесной зависимостью от условий подземных работ; главные из этих условий: сравнительная теснота рабочего пространства и выработок, низкие отражательные свойства горных пород и крепления (коэф-т отражения для каменноугольной пыли 4-f-5%, крепления 7--20%; сланцев и песчаников 204-30%; выработок, побеленных известкой, 654-75%), постоянное перемещение и разбросанность основных рабочих мест, присутствие в воздухе взрывчатых и негодных для дыхания и горения газов. Последним вызываются широкое применение неренос-пых светильников и связанная с транспорта* бельностью малая сила света их, что в свою очередь понижает общее количество света, получаемого организмом рабочего в целом. Недостаток света вызывает нарушения нор-

мальной деятельности организма (повышение чувствительности нервной системы, изменения в жизнедеятельности нек-рых клеток тела, например особая пигментация кожи-серый цвет лица шахтеров и других), специфичесхсую для подземных рабочих болезнь нистагмус и затрудняет наблюдения за состоянием кровли выработок, являясь причиной большинства несчастных случаев от обрушений кровли. Применение некоторых типов рудничных ламп вызьшает в газовых шахтах взрьшы газа рудничного (см.) и каменноугольной пыли: около 70% взрывов в шахтах связаны с применением светильников. Рудничные светильники обусловливают нагрев воздуха и обогащение его углекислотой (пламенные лампы). Значительное увеличение (свьипе 150%) силы света рудничных ламп и улучшение их конструкций вызвали резкое уменьшение числа несчастных случаев, повышение производительности труда рабочих (до 25%), качества продукции (до 20%) и удешевление О. (25%). Для рудничного О. применяются светильники переносные, стационарные и полустационарные. По роду энергии раз.пи-чают лампы пламенные и электрические, причем электриЧская энергия получается от аккумуляторов для переносньгх ламп, от общей осветительной или силовой сети или от турбогенераторов, работающих на сжатом воздухе для стационарных и полустационарных светильников. По отношению к рудничному газу рудничные светильники разделяются на предохранительные, или закрытые, и непредохранительные.

Пламенные лампы непредохранительные. Для разведочных ра-

Фнг. 22. Фиг. 23.

бот И на небольших предприятиях применяются свечи и лампы масляьп.1е. Горючее- сурепное, конопляное, льняное, деревянное масла. Находят применение и бензиновые лампы упрощенного предохранительного типа. В шахтах рудных и негазовых каменноугольных широко распространены , лампы ацетиленовые (фиг. 22 - общий вид и фиг. 23: а-резервуар для карбида, Ь-резервуар для воды, с-войлочная шайба, d-предохранительное надвижное колечко е-регулирующий шпиндель, /-отверстие для воды, д-рефлектор, h-горелка с предохранительной гильзой). Сила света их 2-20 св.; продолжительность горения 5-14 час. в зависимости от емкости рез рвуаров; расход карбида кальция 0,1-0,4 кг; вес 0,75- 1,5 кг; стоимость лампо-смены 13 коп.; стоимость свечи-смены 1,9 коп.

Предохранительные пламенные лам п ы построены на принципе рассеивания

г. э. т. XV.

проволочными сетками тепла, выделяющегося при взрыве газа внутри лампы в окружающую атмосф ру (Г. Деви, 1816). Наиболее распространенной предохранительной пламенной лампой является бензиновая лампа Вольфа (фиг. 24), состоящая из резервуара для бензина И, верхней части D, к-рая удерживает стекло G, и из наружной S и внутренней S сеток. Во избежание открывания лампы рабочими в шахте верхняя и нижняя части соединяются особыми затворами V. Резервуар вмещает около 50 г бензина, к-рого достаточно для горения в течение 14 час. Резервуар песет пробку Р для наполнения его бензином и светильню Т, регулируемую снаружи винто.м. Иногда лампы снабжаются зажигателями Z: кр мнвыми (фиг. 25а), действующими подобно обьганым зажигалкам, или трения (фиг. 25,6) с парафинированной лентой, на которой наносятся капли фосфорной смеси, воспламеняемой трением зубчатой, приводимой в движение снаружи, рейки.

Сетки лампы изготивляются из железной проволоки диам, ок. 0,3-0,4 мм с числом отверстий нормально 144 на см. Размеры сеток и отверстий установлены путем опытов. Предохранительная способность выражается следующей ф-лой:

здесь D - диам. проволоки в мм, М-число отверстий на сж2 сетки, F - свободная поверхность сетки в мм, приходящаяся па

Фиг. 24.

Фиг. 25.

= 3-12. Высота сетки на безопасность не влияет. Увеличение диаметра сетки уменьшает ее безопасность. Однако значительному уменьшению диам. сеток препятствуют условия горения светильни. Обычные размеры сеток след.: нарун^ных 45x100 лш и внутренних 40x90 лш. Проницаемость сеток для пламеьш обусловливается кроме их

размеров скоростью, направлением и составом газовой смеси. Взрыв газа внутри лампы не передается наружу, если скорость движения газовой смеси вне ламны не превышает 6 м/ск, а содержание в воздухе метана- 6%. Ббльшие скорости при большем содержании метана лишают лампу ее предохранительных свойств. Наиболее опасно направление газовой смеси под углом в 45° к ней лампы сверху. При этом смесь вгоняется в лампу, вызывая нагрев стекла, которое лопается и пропускает пламя из лампы наружу. При больших скоростях движения воздуха лампы снабжаются железным шлемом, одеваемым на верхнюю часть лампы. Медные сетки вследствие их легкоплавкости опаснее железных. В последнее время за границей появилось вместо плетеных сеток перфорированное железо, повышающее предохранительные свойства лампы. Затворы ламп делаются или магнитные или пломбовые. Магнитный затвор помещается на верхней части лампы и состоит из камеры, в к-рой скрыт язьгаок, выступающий из кольца внутрь лампы и могущий заскочить в вырезы на винтовой нарезке резервуара под действием пружинки. Для открывания

Прием ламп

Фиг. 26.

лампы применяются магниты, полюсы которых прикладываются в определенных местах затвора; язычок последнего прячется внутрь камеры и позволяет отвинтить верхнюю часть лампы от нижней. Пломбовый затвор состоит из ушка и пластинки с отверстиями, укрепляемыми на резервуаре, и.верхней части лампы. После свинчивания последних в отверстия вставляется свинцовый стерженек, концы которого сплющиваются щипцами. Для открывания лампы необходимо такую пломбу сорвать. Сила света бензиновой лампы (0,9-1 св.) понижается к концу работы. Лампы с внутренним цилиндром (Muselera, Hailwooda) явились результатом стремления улучшить условия сжигания горючего и повысить безопасность лампы. Идея их устройства заключается в разделении путей воздуха, идущего для горения, и его продуктов. Сила света новейших типов этих ламп несколько выше, чем у лампы Вольфа. На этом же принципе устроены лампы с нижним подводом воздуха, к-рый поступает к горелке через кольцо под стеклом, закрытом двойной сеткой (Marseau). Горючим веществом в этих типах ламп являются также масла, требующие горелок осо-

бой конструкции. Для работы масляные лампы менее удобны, чем бензиновые, так как требуют частой чистки и онравки нагорающего фитиля. Стоимость О. предохранительными пламенными лампами на лампо-сме-ну 7,5 коп.; на свечу-смену 7,5 коп. Вес заправленной лампы 1,3-1,5 %г. Контроль пламешшх ламп является необходимейшей мерой безопасности и заключается во внешнем осмотре ламп, гл. обр. сеток, и в продувке ламп струей воздуха в целях своевременного обнаружения неплотностей в соединениях частей лампы. Для продувки применяется аппарат Вольфа, состоящий из двух вставленных друг в друга цилиндров, между к-рыми проводится сжатый воздух, выходящий внутрь прибора. Лампа помещается в аппарат и в случае неплотного соединения частей тухнет или дает резкие колебания пламени.

Ламповые для пламенных ламп должны в целях пожарной безопасности состоять из четырех отделений (фиг. 20): 1--отделение для чистки, 2-мастерская, 3-нали-вочная, 4-станки для хранения ламп, 5- передвижные столы для перевозки ламп, б-наливочные аппараты, 7-стол и приборы для чистки, 8-магниты, 9-подземная камера для хранения бензина. Чистка частей ламп ведется на приводных станках. Наполнеьше резервуаров бензином производится из аппарата Вольфа, автоматически регулирующего количество наливаемого бензина. Заправленные лампы хранятся на особых станках. Для предохранения сосудов и трубопроводов бензина от пожара применяют за грающей сист. Мартина и Ге-нека, использующую давление сжатой углекислоты для перекачки бензина из внешних его хранилищ в наливочные аппараты. Трубопроводы окружаются трубчатыми кожухами, под которые также проводится углекислота; в случае взрыва или пожара последняя препятствует кислороду воздуха проникнуть к бензину и тушит пламя пожара. Пары испарившегося бензина удаляются сильной вытяжной вентиляцией. Выдача лами рабочим должна вестись так, чтобы можно было следить и за обращением с лампой и за ее износом. Наиболее совершенная система-индивидуальная; каждый рабочий пользуется всегда одной и той же лампой. Пламенные ламны как индикаторы рудничного газа и углекислоты имеют неоспоримое преимущество перед электрическими. В атмосфере, содержащей рудничный газ, иламя лампы удлиняется по мере увеличения содержания метана; при 5/2--6% в лампе происходит взрыв газа, и лампа тухнет. Если пламя лампы уменьшено, то над ним появляется синеватый ореол (фиг. 27), позволяющий определить содержание газа в воздухе по его высоте. Пламенные лампы начинают тускло гореть при наличии в воздухе углекислоты, а при содержании ее 2-3% тухнут. Основными преимуществами пламенных ламп.являются следующие: цх небольшой вес, сравнительная простота устройства пламенных ламп и возможность обнаруживать рудничный газ и углекислоту. Недостатками пламенных ламп являются прежде всего их опасность в отношении руд-