• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

при помощи включаемых в сеть масло- и водоотделителей.

Подготовка металлической поверхности для покрытия заключается в удалении грязи и жира, что лучше всего достигается при помощи пескоструйной очистки, особенно, если эта поверхность имеет нек-рую шероховатость. Мелкие предметы легко очищаются в обычных вращаюпщхся барабанах-троммелях-с песком и опилками. Чтобы снова не нанести следов жира, необходимо работать в рукавицах. В нек-рых случаях желательно предварительное тонкое покрытие другим металлом, напр. нанесение цинка при освинцевании железа.

Толщина слоя покрытия в широких пределах (от долей мм до нескольких см) регулируется подачей металла и скоростью взаимного перемещения пистолета и покрываемого предмета (чем эта скорость меньше, тем толщина слоя больше). При любой толпщне слоя он получается совершенно плотным, без расслаивания, каких-либо включений, без видимого выгорания составных частей сплава (например при покрытии латунью и пр.). Необходимую толщину слоя покрытия устанавливают, исходя из целей покрытия, напр. при освинцевании для предохранения от коррозии морской водой рекомендуется 0,3-0,4 мм, органич. кислотами 0,6-0,9 мм, неорганическими <0,2 мм, разбавленной H2S04-<2 лш. Очень удобно и быстро производится М. мелких изделий (гвозди, болты, гайки, шайбы и пр.); после очистки их в троммеле последний освобождается от песка и опилок и в открытом виде приводится во вращение, а внутрь его, на непрерывно перемешивающиеся изделия направляется металл, пульверизируемый из неподвижно закрепленного пистолета (фиг. 2). Для покрытия внутренних поверхностей, например труб, к соплу привертывают удлиненные насадки с вращающимися наконечниками (даюпщми вихревое движение распыленному металлу); они позволяют металлизировать изнутри трубы длиною до 10- 12 м. М. допускает дальнейшую отделку покрытой поверхности шлифовкой, полированием, окраской и пр. В ряде случаев М. является единственно возможным методом покрытия металлом, например во всех случаях покрытия изделий из горючих материалов: дерева, бумаги, кожи и т. д. Расчет сравнительной стоимости различных способов покрытия необходимо производить, исходя каждый раз из конкретных данных (металл, характер металлизируемого изделия, толщина слоя покрытия, состав и качества газовой смеси, условия предварительной обработки и подготовки поверхности). Весьма приблизительные цифры даются одной из фирм для случая покрытия цинком листового железа (расчет дан на 1 м^ поверхности):

Цинковая проволока (0,3 ка по 1.3 мар. за кг) 0,40мар. Кислород (0,125 л*з по 0,45 мар. аа л*з) . . . . о,Об

Водород (0,400 3 по 0,65 мар. за л ).....0,26

Раб. сила (1 чел. х8 мин. по 0,9 мар. в час) . 0,13 Очистка песком (в томчис. раб. сила 0,20мар.)0,30 Общие расходы (~300% на зар. плату) . . . 0,96

Всего. . . . 2,10мар. Такие же подсчеты дают ориентировочную стоимость покрытия 1 м^: медью ~5,75 мар., алюминием ~ 2,75 мар.

Область применения М. весьма обширна. В авиапромышленности М. применима для покрытия стальных деталей моторов, деревянных винтов, латунных и прочих частей арматуры и приборов, стальных тросов, деревянных деталей неметаллич. самолетов (детали д. б. очень хорошо просушены для устранения возможности возникновения внутреннего гниения дерева), стальных частей фюзеляжа. Вэлектротехни-к е область применения очень велика и разнообразна-М. внутренних поверхностей лейденских банок и сходных приборов вместо обкладки листовым свинцом; в пластинчатых конденсаторах металлич. прокладки легко заменяются М.. одной стороны пластин

Фиг. 2.

диэлектриков-слюды, миканита, фарфоровых и прочих изоляторов и пластин; обмед-нение контактных и других щеток, концов электродов в местах соприкосновения с электродержателями; нанесение олова, серебра, платины-в контактах проводников(шин, кабелей и пр.); обмеднение прозодежды электротехников при работе с токами высокого напряжения и т. д. Особенно велика роль М. как защитного покрытия массовых металлических конструкций: железных мачт электропередач, мостов (в особенности подвергаемых действию паровозных и пароходвпых дымов), ги-дротехнич. сооружений и портовых устройств (в особенности частей, находяпщхся в воде); оцинкование их в несколько раз увеличивает сроки службы, уменьшая и потребность в ремонте. Всудо-, паровоз о-, вагоностроении применение М. также чрезвычайно обширно: освинцевание металлич. подводных поверхностей корпусов судов, покры-

тие специальной латунью гребных винтов, покрытие цинком сигнальных устройств- буев, баканов, семафоров, деталей стрелочных устройств, освинцевание внутренних поверхностей цистерн и баков для перевозки к-т, оцинкование водонапорных баков, водопроводных труб, железных конструкций паровозн. депо и мастерских, сильно страдающих от корродируюпщх воздействий дыма пт. д. Вмашино- и аппаратострое-н и и М. незаменима для защитных покрытий, в особенности в таких частях, как всякого рода газохранилища, газо-,паропрово-ды, паровая и прочая арматура; для замены лужения покрытием оловом железных деталей, заливаемых в чугун, внутренних поверхностей вкладышей под заливку баббитом; сама заливка баббитом м. б. произведена во многих случаях выгоднее путем М. Применением частичной и сплошной М. деревянных моделей можно заменить металлич. модели без ухудшения службы при большом уменьшении веса. Весьма важно применение М. для исправления брака и в ремонтном деле: заделка раковин в литье вполне заменяет заварку без вред-ныхвнутренних напряжений, часто вызываемых последнею, напр. на з-де Citroen зашо-опируются алюминием раковины в картерах моторов. Чрезвычайно ускоряются ремонт и восстановление изношенных деталей, например вкладышей, параллелей, направляющих, всякого рода трупщхся точных деталей и т. д. Америк, техника пробует применять этот способ даже для восстановления изделий из высокосортных сталей (инструментальной и пр.), что, в случае удачи, может произвести целый переворот в инструментальном деле. В сельском хозяйств е, а также ввоенном деле необходимо подвергать М. инструменты, приборы и детали их, подверженные длительному воздействию атмосферных агентов: с.-х. и инженерный инвентарь и инструмент, землемерные и артиллерийские приборы, работающее в полевых условиях, и т. д. Большую роль играет М. алюминием деталей, работаюпщх в условиях высокого нагрева:частей топочных (например для топок паровозов, походных кухонь, передвижных асфальтова-рочных котлов для ремонта дорог и т. п.) и топливозагрузочных устройств, колосников, колосниковых решеток и цепей, сопел приборов для сжигания жидкого, газообразного и пылевидного топлива. Такие детали, после покрытия алюминием и нек-рой термич. обработки (нагрева для увеличения диффузии алюминия в железо или чугун), увеличивают в несколько раз сроки своей службы. В декоративном делеМ. выполняют всякого рода рисунки на ткани (фиг. 3), дереве, коже, фар-

J-M Ill != ...п

Фиг. 3.

форе, фаянсе и прочих материалах, покрьггие металлом строительных материалов: штукатурки, бетона, алебастровых изделий и т. д.. покрытие никелем, золотом и пр. деревянных частей мебели, рам для картин и т. д. Применение М. возможно в таких специальных областях, как напр. освинцевание прозодежды работников радиевых и рентгеновских лабораторий, изготовление слепков, клише (последние м. б. сделаны из меди, т. е. более прочные, чем из типографского сплава, без уменьшения точности и четкости рисунка) и всякого рода рельефных копий.

В СССР М. не нашла еще широкого применения, хотя первые сведения о ней появились в России уже в 1912 г. (патент 20857 от 31 января 1912 г.). В небольшом числе производств имеются лишь единичные- установки, напр. на электромеханич. з-де б. Прен в Ленинграде-для М. алюминием стальных оболочек пирометров; к тому же все они не используются в должной мере.

Лит.: Ж д а н к о А. А., Работы пульверизацией, Ленинград, 1929; ДеречейЕ. Г. и Смирнов (В е р и н) с. С, Исследоват. лаборатории, станции и заводы Германии по цвегньш металлам, Минер, сырье и цветн.металлы , М., 1928, 4,. стр.259-260; Смирнов (В е р и н) С. С, Покрытие металлами шоопированием (печат.); М eur ег Н. L., Z. d. VDI , 1926, 14 (исследование свойств покрытия); Comment Z, Werft-Reederei-Hafen , Berlin, 1923, в. 4 (покрытия в судовом деле); Маас Э., Коррозия и защита от ршавчины, перевод с немецкого, Москва, 19D0. С. Смирнов (Верин).

МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ МОСТЫ, мосты с металлич. пролетным строением. В зависимости от системы главных ферм М. м. разделяются на бал04ные, .рочные и висячие (см. Мосты). В балочных мостах пролетные строения вызывают в опорах лишь вертикальные реакции. В арочных мостах возникает кроме того горизонтальный распор, к-рый воспринимается или опорами или затяжкой; в последнем случае опоры не отличаются от опор балочного моста. Пролетные строения в висячих мостах дают кроме вертикальных реакций также распор, но здесь, в отличие от арочных мостов, он направлен внутрь пролета. Другим отличительным признаком висячих мостов является применение гибкого элемента (кабеля, цепи) в качестве основной части, несущей нагрузку. Помимо указанных существуют ещё т. наз.. комбинированные системы М. м., в которых соединяются характерные особенности нескольких основных категорий мостов. В качестве примера можно указать на балочное пролетное строение, поддерживаемое посредине пролета арками. Комбинированные системы применяются преимущественно в городских мостах по архитектурным соображениям. Кроме приведенной выше классификации М. м. можно разделить в отношении конструкции пролетного строения на неподвижные и подвижные, постоянные и разборные, а по назначению-на мосты железнодорожные, под обыкновенную дорогу и т. д. К подвижным мостам относятся разводные, наплавные мосты и трансбордеры (см. Подвижные мосты).

Балочные М. м. Простейшим типом М. м. является мост, пролеты к-рого перекрыты железными балками со сплошной стенкой. Пример такого моста с ездой поверху под д. представлен на фиг. 1. Рельсы уложе-

ны на деревянных поперечинах, к-рые опираются на две главные балки. Последние состоят из вертикальных листов, к к-рым приклепаны по верхнему и нижнему краям уголки и горизонтальные листы поясов. Вертикальные стенки балок снабжены уголками жесткости, укрепляющими стенку

М

р

Фиг. 1.

против выпучивания. В плоскости верхнего и нижнего поясов имеются горизонтальные* связи, а на опорах и в промежуточных сечениях (последние не. обязательны) вертикальные связи. Пролетные строения опираются на каменные опоры-пустой, или быки. Если по местным условиям необходимо уменьшить конструктивную (строительную) высоту (расстояние по вертикали от подошвы рельсов до низа пролетного строения или до верха подферменного камня, смотря по тому, что меньше), то вместо расположения полотна сверх балок таковое устраивают ниже верха главных балок при помопщ поперечных балок, между которыми помещают продольные балки (фиг. 2); на последние укладывают поперечины. Такие мосты носят название мостов с ездой понизу. Еще меньшая конструктивная высота получается в мостах с т. н. а м е р и к а и с к о й п р о е з-жей частью, состоящей из клепаного волнистого настила, уложенного на нижние пояса главных балок (фиг. 3). Если ж.-д. мост расположен в населенной местности или над дорогой с оживленным движением, или если желательно создать однородность

-2S55-f-2S5S-

Фиг. 2.

пути, то устраивают полотно на балластном слое, поддерживаемом сплошным настилом из лоткового (фиг. 4) цилиндрич. железа, железа Зоре и железа Вотерена, железобетона (фиг. 5) и т. п.

Наименьшая допустимая высота главных балок связана с необходимостью обеспечить достаточную жесткость пролетного строения ,и м. б. определена по следующей формуле:

p + q h

где f-допускаемый прогиб от временной нагрузки в см (1/1 ООО I), I-пролет в см, R- допускаемое напряжение в кг/см, Е-модуль упругости в кг/см, р и q-временная и постоянная нагрузки в кг/п.м, h-высота балки в см. Наивыгоднейшая (т. е. дающая наименьший теоретический вес) высота главных балок выражается ф-лой:

где М есть наибольший изгибающий момент в кгсм и d-толпщна вертикального листа в см. Следует заметить, что отступления в некоторых пределах от наивыгоднейшей высоты мало отражаются на весе балки. С другой стороны, железные листы большой ширины обходятся дороже. Практикой установлены следуюпще примерные соотношения для высоты главных балок: Ve-Ve пролета при пролетах в 2-10 м и /в-Via пролета при пролетах в

Фиг. 3.

10-20 м. Расстояние между главными балками жел .-дорожных мостов определяется из условий устойчивости на опрокидывание ветром и во всяком случае берется не менее 1,8-2,0 J№. В мостах под обыкновенную дорогу расстояние между главными балками выясняется сравнительными подсчетами, по условию наименьшего веса пролетного строения. Наиболее употребительные расстояния: 1,5-3,5 j t.Применение балок со сплошной стенкой в балочных мостах под ж. д. целесообразно при пролетах до 20-25 м. В США предельным экономически выгодным пролетом для балок со сплошной стенкой считается пролет в 30 л , в особых случаях в 40 ж, а в последнее время появились мосты пролетом до 60 м. В мостах под обыкновенную дорогу балки со сплошной стенкой применяются при пролетах до 80 м.

Для перекрытия пролетов, превосходящих указанные выше величины, применяются сквозные, или решетчатые, фермы. Главнейшие типы решеток изображены на фиг. 6, где А-решетка треугольная или V-образная, Б-раскосная или N-образная решетка, В-полураскосная или К-образная решетка, Г-ромбическая; V- и N-образные решетки могут быть простые (фиг 6, А и Б) или сложные (фиг. 6, Е и Д). Основными элементами V-образной решетки являются раскосы. Для удержания длины панели (т. е. расстояния d между узлами ферм, фиг. 6)

0702

в необходимых пределах, обусловливаемых достаточно экономньш весом проезжей части, V-образная решетка снабжается дополнительными элементами: подвесками и стойками, показанными на фиг. 6 пунктиром. При необходимости дальнейшего подразделения расстояния между основными узлами фермы применяется V-образная решетка с дополнительными шпренгелями, располо-J

Фиг. 4.

женными или внизу или наверху фермы моста. В N-образной решетке основными элементами являются стойки и раскосы. Раскосы могут быть или нисходящими (преимущественно растянуты) или восходяпщми (преимущественно сжаты). Дополнительные шпренгели можно дать и в N-образной решет-.ке. Сложные системы решеток получаются наложением друг на друга нескольких простых систем. Ромбич. решетка по внешнему виду похожа на двойную V-образную решетку, но отличается от нее в крайних панелях наличием двух полураскосов. Двойная V-o6pa8Hajjf решетка статически неопределима; ромбическая, в чистом виде и при действии нагрузки на нижние или верхние узлы, геометрически изменяема. Чтобы обеспечить ромбической решетке неизменяемость, ставят дополнительный Вертикальный или горизонтальный элемент, показанный на фиг. 6, Г пунктиром (сист. Дитца). Другой прием заключается в том, что действие нагрузки

передает на опоры кратчайшим путем силу, приложенную в пролете, и потому обладает наименьшим весом. Все названные выше системы решеток одинаково пригодны как для мостов с ездой поверху, так и для мостов с ездой понизу.

Фермы балочных М. м. могут быть р а з-реэн ым и, неразрезнымии кон-сольны ми.В состав консольной системы входят фермы с одной или двумя консолями и подвесные (фиг. 7) фермы. Консольные и неразрезные балочные мосты являются экономически выгодными при пролетах свьппе 100 м. При сравнительно небольшой величине пролетов (до 5b--60 м) фермы снабжают параллельными поясами; фермам больших пролетов для экономии в весе придают криволинейное очертание по одному из поясов, причем высота ферм к середине пролета увеличивается. В последние годы в Германии наблюдается тенденция конструировать фермы, по архитектурным соображениям, с параллельными поясами даже и при больших пролетах [например мост через пролив Малый Бельт с пролетом в 220 м (фиг. 8)], несмотря на излишнюю затрату при этом железа. При назначении основных размеров балочных разрезных ферм

Фйг. 5.

сосредоточивают над или под узлами, обра-зованньши пересечением раскосов друг с другом (система проф. Передерия). Из всех описанных выше систем наилучшей следует считать V-образную решетку, так как она

Фиг. 6.

одним из весьма важных вопросов является вопрос о выборе высоты фермы. Руководящее соображение в этом вопросе-наименьший вес пролетного строения. Кроме того выбор высоты ограничен условием достаточной жесткости ферм,.не позволяющим уменьшать высоту ниже нек-рого предела. Наиболее подходящая высота ферм посредине пролета для ж.-д. мостов -/б,5 (ДО 1/7 при больших пролетах). Высота ферм мостов под обыкновенную дорогу м. б. в случае надобности значительно понижена. При езде понизу высота ферм согласована с габаритом (см.); для мостов под железные дороги нормальной колеи это требование приводит к высоте 8-8,5 л*.

Задание длины панели стоит в связи с компановкой решетки ферм и с вопросом о весе проезжей части. При компановке решетки желательно угол наклона раскосов к вертикали держать в пределах 30-55°; наивыгоднейший угол наклона-ок. 45°. Чем больше пролет ферм, тем ббльшую длину приходится давать панели. Обычные пределы: 4-10 м, чаще всего-6-7 М. Расстояние

между осями ферм зависит от габарита (при езде понизу) и от поперечной устойчивости пролетного строения. Последняя м. б. про-

пое очертание^-с параллельными поясами

в между опорной Части ферм. Такая же форма рациональна й для средних пролетов не-

-91S--i---150,0----1-97,5 -

- ,0-

97,5--150,0-

Фиг. 7.

верена расчетом. Независимо от расчета, расстояние между осями ферм не д. б. меньше Vi2 пролета для средних пролетов и /is- /го для больпшх пролстов. Очертанис ба-лочно-консольных ферм в существуюпщх мостах часто следует за эпюрой наибольших

165.0-- гго.о lesflJ---BZS,0--->-J

Фиг. 8.

изгибающих моментов. Консоли имеют высоту, увеличивающуюся от конца консоли к опоре ферм; при длинных консолях высота ферм на опорах больше, чем'посредине пролета, при коротких-обратно, а в некоторых мостах высота консольных ферм в междуопорной части сначала уменьшается, затем снова растет к середине пролета. Такой прием выбора очертания сложен и не окупает получаемой экономии, поэтому следует

разрезных ферм. Указанное очертание заслуживает предпочтения и по эстетич. соображениям. Длину консоли назначают, исходя из тех же соображений. Иногда, в особенности при проектировании ж.-д. мостов небольших пролетов, ставится требование, чтобы реакции ферм при самом невыгодном загружении были положительны. Целесообразно брать длину консоли равной 0,20,3 междуопорного пролета, а высоту на опорах-в IVa раза меньше длины консоли. Очертания наибольших консольных мостов через Фортский залив и через р. Св. Лаврентия у Квебека представлены на фиг. 9.

Элементы ферм М. м. составляются из отдельных частей листового и фасонного (уголкового, корытного) железа, соединенных друг с другом заклепками (диаметром 20-28 мм). Соединение посредством сварки находится в настоящее время еще в стадии опытов. В небольших фермах под легкую нагрузку достаточно дать поясам ферм одно-

207.26-

руководствоваться соображениями о наибольшей жесткости ферм и о наименьшем их.весе. С этой точки зрения наиболее выгод-

Фиг. 9.

стенное или тавровое сечение; раскосы, стойки и подвески составляются в таком случае или из уголков, расположенных тавром,-

крестом, или из швеллеров, или из листа й четырех уголков, склепанных двутавром и т. п. Элементы более тяжелых ферм Должны иметь пояса двустенного сечения. На фиг. 10 приведены наиболее типичные формы поперечных сечений: а-верхнего пояса, б-нижнего пояса, в-раскосов и г-подвесок.

L JIL

Фиг. 10.

Расстояние между стенками двустенных сечений следует сообразовать с высотой вертикальных листов; слишком узкие коробки неудобны для клепки. Хорошее соотношение: высота коробки пояса равна ширине или превышает ее не больше, чем в IV2 раза. Для h-высоты коробки пояса Шапер (Scha-рег) дает ф-лу (в см):

~ 400

где I-пролет фермы в м. Отдельные ветви двустенных сечений соединяются друг с другом широкими планками или соединительной решеткой из уголков и узких планок. В сжатых элементах кроме того необходимо ставить через 2-3 м диафрагмы, т. е, железные листы, расположенные перпендикулярно к оси стержней. При длине элементов свьппе 12-15 м приходится устраивать их из отдельных частей, которые соединяются при сборке на месте посредством стыковых накладок. Все сходяпщеся к узлу элементы ферм соединяются при помопщ фасонных листов. Последние или вставляются взамен вертикальных листов пояса, с устройством надлежащих перекрытий стыков (узлы на фасонных вставках, фиг. 11 и 12), или являются накладками для стыков вертикальных листов соседних панелей пояса (узлы на накладках, фиг. 13). Уголки раскосов идут внахлестку на фасовки, а листы раскосов-или тоже внахлестку или впритык к фасонным листам (с перекрытием стыка накладками). Для прикрепления элементов ферм и для перекрытия их стыков пользуются преимущественно заклепочными соединениями. В США в течение некоторого времени были значительно распространены (да и в настоящее время иногда применяются) болтовые соединения, ускоряюпще

сборку пролетных строений. В Европе болтовые соединения нашли себе применение лишь в разборных мостах.

Про ёзжая часть балочных М.м. под ж. д. состоит из поперечных и продольных балок и поперечин. Прикрепление поперечных балок к фермам в мостах с ездой понизу выполняется б. ч. посредством угловых, фасонных листов, вклепанных в подвески или стойки ферм и соединенных с вертикальным листом поперечной балки (фиг. 14). Такое устройство создает между фермами и проезжей частью жесткую связь, крайне желательную для увеличения жесткости пролетного строения в поперечном направлении. Кроме того имеются М. м. с так наз. свободной проезжей частью (фиг. 15). В этой системе поперечные балки опираются свободно на литые опорные части, уложенные в нижние пояса под подвесками и стойками ферм. Кроме меньшей жесткости свободная проезжая часть имеет и тот недостаток, что обходится дороже. В мостах с ездой поверху поперечные балки удобнее всего поставить на верхние пояса (фиг. 16). Если же требуется уменьпшть конструктивную высоту поперечные балки приклепывают к стойкам между поясами и подвесками. Продольные балки в большинстве случаев вклепаны между поперечными, но иногда пропускаются частично или полностью над поперечными. Для прикрепления продольных балок к поперечньш служат отрезы уголкоЬ,-. Между к-рыми зажимаются вертикальные листы продольных балок. Для предохранения уголков, прикрепляющих.вертикальные листы балок, от разгибания, а соответствующие заклепки от работы на отрыв

Фиг. 11.

головки, применяются т.н.р^гбки.т.е. горизонтальные листы, соединяющие продольные балки соседних панелей друг с другом. Типичное прикрепление продольных балок к поперечным показано на фиг. 17. Если высоты продольных и поперечных балок сделать одинаковыми, то рыбки можно поставить внизу и наверху (фиг. 18). Кроме поперечных балок со сплошной стенкой при-мейяются иногда сквозные поперечные балки. В этом случае особенно удобно продольные балки сделать неразрезными, пропущенными через поперечные. Пропуск продольных б£шок через поперечные возможен и при сплошной стенке последних, однако в конструктивном отношении труднее выполним. Проезжая часть, представляя собою неразрывную часть пролетного строения, неминуемо участвует в общей работе под нагрузкой. В результате под влиянием удлинения поя-

сов поперечные балки сильно изгибаются в горизонтальной плоскости. Для борьбы с этим явлением приходится устраивать разрыв проезжей части в виде подвижного при-

вается двумя сторонами непосредственно, а двумя другими-при помощи специальных уголков, изогнутых по дугам круга. Расстояние между балками в одном направлении

700Ч4

Фиг. 12.

крепления продол ных балок к поперечным (фиг. 19) через каждые 60-70 м (по техническим условиям-80 м).

Проезжая часть мостов под обыкновен-nyio дорогу состоит Из ездового полвтна, балочной клетки и сплошной плиты, опирающейся на балочную клетку и поддерживающей ездовое полотно. В качестве последнего применяются двойной дощатый настил (фиг. 20), булыжная и торцовая мостовая, асфальт и т. п. Дощатый настил прикрепляется к деревянным поперечинам или к вспомогательным железным балочкам, уложенным по балочной клетке. Остальные типы ездового полотна требуют создания сплошной поверхности. Для этого пригодны плоское пилиндрическое и лотковое,железо, железо Зоре, железо Вотерена, железобетон.Лучшим типом проезжей чафи мостов под обыкновенную дорогу можно считать щи проезжей части на железобетонной плите или же на лотковом железе (фиг. 21).Лотковое железо при-клепьшается к балкам четырьмя сторонами. Наиболее употребительные размеры лотков-от 1,0x1,2 до 1,5 X 2,5 м. Для того чтобы предохранить лотковое железо от ржавления и упростить отвод воды, лотки заполняют бетоном. Цилиндрическое железо приклепы-

берется ок. 1-2 м,в другом направлении оно м. б. значительно больше (равно длине панели 4-6 л ). Цилиндрич. железо удобно для покрытия балочн. клетки с прямоугольниками, сильно вытянутыми в одном направлении. Чтобы упростить прикрепление цилиндрич, железа к балкам, можно пользоваться полулотками. Железо Вотерена (фиг. 22), а также и железо Зоре укладываются с промежутками в 2-3 сж поперек или вдоль

Фиг. 13.

моста. Пространство между вотеренами заполняется слоем бетона, которому придают нужный уклон (1-2%) для отвода воды. Железобетонная проезжая часть устраивается в виде плиты толппгаой 10-20 сл , опирая©

щейся на п]родольные и поперечные балки или непосредственно на главные фермы (при езде поверху и небольшом расстоянии между фермами). Применяется также проезжая часть из железобетонных или кирпичных сводов. Тротуары в мостах под обыкновенную дорогу поддерживаются частично или полностью консолями длиной 1-2 л . Сплошной настил под тротуар создается железом: волнистьш, Вотерена, Зоре, плоским и т. п.

Связи балочных мостов служат для осуществления геометрич. неизменяемости пролетного строенияи для воспринятия горизонтальных попереч- ных сил (ветер, толчки поезда) и разделяются на продольные и поперечные. Продольные

Фиг. 14.

СВЯЗИ расположены в плоскостях нижнего и верхнего поясов (нижние и верхние связи), поперечные связ и-в плоскостях стоек или раскосов. Для того чтобы система

мостах с^ездой понизу заменяются порталами, опорными рамами (фиг. 23). Поперечные связи в промежуточных сечениях целе-

Фиг. 16.

сэобразны лишь при значительной высоте ферм, по соображениям монтажа, и с точки зрения устойчивости раскосов (уменьшается свободная длина). Кроме того в мостах с ездой поверху поперечные связи распределяют давление ветра на подвижной состав между верхними и нижними продольными

ыла геометрически неизменяема, необходимо и достаточно иметь верхние и нижние продольные связи и связи поперечные только в опорных сечениях. Поперечные связи в

связями и увеличивают жесткость пролетного строения. В так назыв. открытых мостах верхние продольные связи отсутствуют. Геометрич. неизменяемость в этом слу-

чае достигается посредством жесткого соединения (угловыми фасовками) усиленных стоек с поперечньпли балками (фиг, 4). В М. м. под обыкновенную дорогу сплошной

настил из лоткового или цилиндрич. железа, вотеренов и т. п. при заполнении бетоном может заменить собою верхние связи. В конструктивном отношении связи балочн. мостов представляют собой ту или иную неизменяемую ферму, в состав которой входят распорки и диагонали из углового или ко-, рытного железа, а поясами служат пояса главных ферм. Чтобы придать элементам связей ббльшую жесткость в вертикальной плоскости и тем уменьшить их провисание, уголки связей раздвигают в вертикальной плоскости на 20-30 qm друг от друга и соединяют планками или решеткой. В нек-рых мостах эти уголки сводятся вместе по концам диагоналей связей, что упрощает их прикрепление к фасонкам ( рыбообразные связи). Для того чтобы уменьшить провисание нижних связей можно также воспользоваться одинаковой высотой продольных и поперечных балок и прикрепить диагонали связей к продольным балкам. Опорные рамы располагают или в плоскости опорных стоек (вертикальные порталы) или в плоско- сти перво1о раскоса,к-рый д. б. для этого восходящим. Во втором случае опорные стойки и первая панель верхнего пояса отсутствуют <наклонный портал). Вертикальный портал имеет две распорки, одной из к-рых является поперечная балка; наклонный-только одну верхнюю распорку. Распорки делают двутаврового, реже коробчатого сечения и при^ крепляют к ногам рамы угловыми мощными фасонками. В США распространены балочные М. м. со сквозными порталами,образованными решеткой из раскосов. Такого типа порталы обладают меньшим весом, но зато менее солидны. В М. м. под железную дорогу, в плоскостях продольных связей, ближайших к проезжей части, -ставят, если, нужно, тормозные связи для передачи сил торможения на пояса ферм или непосредст- . венно на. опоры ферм. В соответствии с этим тормозные связи помещают или по концам пролетного строения или по середине пролета. В первом случае продольные балки по середине пролета должны иметь подвижное при-л^репление к балкам поперечным (фиг. 24).

Главные фермы балочных мостов опираются при помощи опорных частей на подферменники, передающие давле-

ние на кладку каменных опор моста (фиг. 25). Одна из опор фермы должна быть подвижной в продольном направлении, другая-не-

Фиг. 18.

подвижной. В широких мостах иногда применяются опоры подвижные в поперечном направлении. В этом случае из чртырех концов пролетного строения один имеет неподвижную опору,другой-подвижную в продольном направлении, третий - в поперечном направлении и четвер- л,20,13 тый-в обоих направлениях или по диагонали. Подвижность опор достигается при помощи Я.ISO.и цилиндрических катков, а центрирование давле- Фиг. 19. ния-посредством т. н. балансиров, верхнего и нижнего, и цилиндрич. вкладыша между ними. Другой тип опорных частей-с шаровой поверхностью опирания, обеспечивающей поворачивание во всех направлениях. Подферменни-ки делают из камней лучших пород, гранита.

1110.11

Я.т 100.14

Фиг. 20.

твердого песчаника и др. В виду трудности изготовления и постановки на место камней больших, размеров подферменники можно де-

лать с успехом из железобетона. Промежуточные опоры моста-быки-делают обычно из бутовой кладки с облиповкой выше горизонта низких вод или бетона. Боковым граним быка дается уклон в V20-V40- Реч-

Фиг. 21.

Фиг. 22.

ные быки Для лучшего обтекания их водой спабжают закруглениями с низовой и верховой сторон. При наличии ледохода быки

Фиг. 23.

с верховой стороны имеют ледорезы (см.) разных типов: суживаюпщеся книзу, уширяющиеся, постоянной ширины-состоящие из двух плоскостей с закруглением или ци-

Фиг. 24.

линдрические. Режущему ребру ледореза в СССР принято давать уклон 1:1-1:1 V2 и даже 1:2 (основание в два раза больше высоты). Во многих случаях устройство длин-

Фиг. 25.

НОГО ледореза с пологим ребром излишне и лишьнапрасно удорожает сооружение; достаточно придать быку с верховой стороны

в разрезе очертание в виде двух пересекающихся дуг, а линию их пересечения повести (по высоте) с уклоном ок. Vio-

Устои балочных М. м. в зависимости от местных условий бывают различных типов: с обратными стенками, обсыпные, раздельные с проемом. Устой с обратными стенками имеет передний массив, собственно и представляющий опору для ферм, и обратные стенки, имеющие целью достигнуть сопряжения с насыпью. Обсыпной устой представляет собою один массив, погруженный до, самой подферменной площад-кив насыпь. Раздельный устой состоит из двух массивов с перекинутыми между ними балочками или сводом; оба массива, соединенные сводом, внизу м. б. объединены в один массив и иметь общее' основание. Этот тип носит название устоя с проемом (см. Опоры). Мосты через водотоки б. ч. имеют каменные опоры; напротив, в путепро-

Фиг. 27.

водах (см. Мосты) в целях экономии места более пригодны металлические опоры. Последние бывают или в виде качающихся колонн с шаровыми опорами внизу и наверху (фиг. 26) или в виде закрепленных внизу решетчатых стоек. Для объединения давления концов балок смежньгх пролетов опорные части балок располагают на одной вертикали (фиг. 27) или применяют неразрезные и консольные балки. В табл. 1 перечислены наиболее замечательные балочные М. м.

Арочные М. м. Основные типы арок, применяемых в арочных М. м.,-трехшарнир-ные, двухшарнирные и бесшарнирные. Трех-шарнирные арки-статически определимые конструкции, напряжения в которых не зависят от колебаний температуры и осадки опор. Недостатки трехшарнирных арок следующие: меньшая по сравнению с другими типами арок вертикальная жесткость, перелом пути в ключевом шарнире, усложнения в конструкции проезжей части и связей над средним шарниром. Двухшарнирные и бесшарнирные арки-статически неопределимые системы. Колебания t° и осадки опор вызывают в арках этих типов дополнительные напряжения, в особенности в арках бесшарнирных; эти напряжения тем больше, чем арки положе (т. е. чем меньше отношение стрелы подъема к пролету). Кроме того в бесшарнирных арках нек-рые конструктивные трудности представляет надежное закрепление опорных сечений (пять арок). Но зато двухшарнирные и бесшарнирные арки не имеют указанных выше недостатков арок трехшарнирных, а бесшарнирные-арки к тому же являются наиболее легкими (по весу), при условии небольших расчетных колебаний t°. Наиболее употребительны двухшарнирные арки; трехшарнирные