• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

и вдоль запани

sinp

Давление на запань вследствие трения воды о поверхность залома определяется па ф-ле Фруде:

где /-коэф. шероховатости, равный для неокоренных бревен~0,3. Это усилие также разлагается на 2 соста-влшощие: вдоль вьшоса и вдоль запани. Наконец, ги-дростатич. давление от подпора h выражается ф-лой:

Общее усилие R =zRi-R-\-Rg, следует заметить, что по этим ф-лам должно ч)пределять усилия для отдельных элементов по длине запани, на к-рых м. б. различны глубина залома и углы а и , а затем суммировать усилия для всей длины запани и каждого выноса. Приведенные ф-лы не дают пока достаточно проверенных результатов, а могут дать лиШь характер распределения усилий в запанях.

В формулах (1) и (2 в коэфициенты уже входит величина отношения Плотности воды у к ускорению силы тяжести

у 1000 д 9,81

102,

и результат вычисления по этим формулам получается в ка, если прочие величины принимать в .и.

При установлении действующей на запань длины'I/ залома следует принимать только рабочую часть залома при максимальном горизонте воды. На некотором расстоянии выше запани образуются самостоятельные заломы молевой древесины, передающие давление на берега, а не на запань, и кроме того в самом запанном заломе древесина располагается по определённым законам, в результате чего в теле залома образуется как бы свод, очерченный в плане по параболической кривой. Длина рабочей части запан-ного залома (Ьгыжа) по наблюдениям составляет от 2 до 10 ширин реки в зависимости от скорости течения. Величина подпора h -в формуле (3) зависит от скоростей течения, длины и глубины запанного залома. Скорость течения v в формуле (1) есть средняя скорость подхода выше запани, в формуле же (2) скорость следует принимать для сжатого сечения реки под заломом. Во избежание слишком больших скоростей под заломом и чрезмерного увеличения давления на запань применяется устройство водоотводного канала с истоком выше запанного залома; по этому каналу может направляться излишний расход воды, особенно на случай опускания залома до дна реки.

Прибывшую к коренной запани древесину выгружают на берег для сортировки или для дальнейшего сухопутного транспортирования; если древесина подлежит дальнейшему водному транспорту, то она соединяется в плоты для транзитного сплава или же грузится в суда. Перед сплоткой или выгрузкой на берег молевую древесину сортируют на воде по породам, размерам, качеству и по пувЕктам назначения. Для сортировки в запани устраивают сортировочные ворота, а на участке реки ниже запани-сортировочные приспособления, состо5пцие из ряда продольных ходов и соединенных с ними погрузочных дворов, где рассортированную древесину сплачивают в плоты. Рациональное устройство сортировочных приспособлений удешевляет операцию сортировки. В СССР существуют хорошие сортировки на некоторых: притоках С. Двины; в Швеции на

устройство рациональных, часто весьма сложных сортировочных приспособлений затрачиваются крупные суммы, причем эти сортировки соединяются с механизацией погрузки древесины в плоты (фиг. 1).

Фиг. 1.

Плотовой сплав. Бревна, из к-рых составляются плоты, предварительно свя-зьшаются между собою в отдельные плотные группы. Эти группы носят в различных бассейнах свои местные названия: челены, салки, клетки и пр. Челены разделяются на однорядные и многорядные, смотря по тому, состоят ли они из одного ряда бревен или нескольких (до 8) рядов, расположенных один над другим, с осадкой до 2 jw. Однорядные челены сводятся в однорядные плоты, а многорядные челены-в многорядные, или грузовые, плот ы. По способу сплава челены и плоты разделяются на самосплавные и буксируемые. СамосплавЕше челены иногда сплавляются вольницей , т. е. без управления людьми; самосплавные плоты всегда идут под управлением, причем для возможности управлять плотом замедляют его ход спусканием на дно чугунньк лотов, цепей-волокуш и якорей.

Для сплава однорядных плотов при диаметре сплавляемых бревен до 35 см и при донном запасе в 25 см, достаточна глубина воды на перекатах в 0,50 м. Для составления однорядн. челенов бревна одинаковой длины и примерно одинаковой толщины укладывают на воде в ряд, комлями в одну сторону; сверху, поперек их, в расстоянии ок. 0,50 м от каждого Конца накладывают ромжины или повориньг, т.е. бревна диам. 10-15 см, к к-рым привуязьгоают бревна при помощи хомутов из виц; хомуты обхватывают по два бревна, перегибаются через ром-жину и,закрепляются 1СЛИН0М, к-рьй закладывают в верхнее кольцо хомута и загоняют а паз между двумя бревнами под ром-жину. Вицу готовят из еловых и черемуховых или в крайнем случае березовых прутьев длиною 23 м, с диам. у корня 3-5 мм.

к-рые крутят вокруг столбов ( баб ); при аим-ней заготовке вицу предварительно распаривают, на огне в особых парильнях. Клинья тешут из осины или ели, длиною ок. 0,50 ли, толщиною в головке 7-10 см (фиг. 2). Вица

Сплотка Ьднорядных плотов под КЛИМ

Фиг. 2.

с успехом заменяется железной проволокой диам. 2,5-3 мм, к-рая помимо экономии дает и более удовлетворительные технич; результаты. Длина однорядных челенов равна длине сплачиваемых бревен, по ширине же эти челены включают в себе от 4 до 16 и более бревен в зависимости от ширины фарватера и извилистости реки. Узкие челены при выходе из малых речек в большие сплавные реки соединяются в челены шириною до 15 м. Из 5-10 отдельных челенов составляются целые однорядные плоты посредством счала , т. е. прутяных канатов, скрученных из 3- 4 виц, или же посредством коротких бревен- собачин , прикрепляемых вицами к ромжи-нам соседних челенов. На переднем челене (головке) и заднем (гузке) укрепляют подушки для опоры гребков , т. е. бревен, длиною 6-8 м, диам. 8-10 см с нашитою на конце доскою (1,5 х0,25 х 0,05 jh); гребки служат рулями. На головке ставят помещение для рабочих (шалашку, цыганку) и очаг. На фиг. 3 изображен однорядный плот из

Фиг. 3.

5 челенов: а-головка, Ъ-гузка,с-гребок, d-очаг, е-шалашка.

Многорядные плоты. Осадка многорядных челенов и целых плотов-0,70- 2,00 л ; при этом Ьт низа плота до самой высокой точки дна реки должен еще оставаться слой воды, так наз. донный запас , в 0,25- 0,50 м. Конструкция,размеры в плане и осадка челенов и плотов весьма разнообразны и зависят от глубины, ширины, извилистости, скорости течения и характера берегов и русла реки. Простейшая конструкция много-рядных челенов-трех-, четырех- и пятиряд-ные клетки . Нижний ряд клетки представляет собою однорядный челен, сплоченный яа две ромжины под клин, причем бревна в нем укладывают вразмет, т. е. чередуя комли с вершинами. Второй ряд бревен натаскивается на первый поперек и сплачивается на свои ромжины; третий ряд нагружается поперек второго и т. д.; через всю клетку пропускают с нижнего ряда один или два гужа (мочальные канаты), к-рые наверху оканчиваются петлями и служат для соединения клеток в ленты и плоты. Широкое применение находят следующие 3 основных ти-

па многорядных челенов. Кошмы представляют собою штабели преимущественно тонкомерного леса (подтоварник, береговые дрова-долготье и пр.), обжатого снизу и сверху 3-4 длинными бревнами (нижние пово-ры и жимья ), концы которых стягиваются хомутами из нескольких виц. Обрубы состоят из нескбльких венцов обыкновенных бревенчатых срубов, укладываемых на нижние поворы и скрепляемых с ними хомутами из виц; эти обрубы грузятся доверху сплавляемыми лесоматериалами в несколько рядов. К обрубам относятся многорядные челены, именуемые глухарями , огородками и пр., отличающиеся только деталями кон-стру1 ции. Бабочные заделы кок-шагского типа (pp. Большая и Малая Кокша-га и другие притоки средней Волги) отличаются от всех предыдущих типов тем, что в них не употребляется вица. Заделы представляют собою бревенчатую раму из верхних и нижних повор, на концы к-рых надевают толстые бревна- головники с врубленными в них вертикальньши стойками- бабками . Все части этой рамы соединены врубками, шипами и гнездами с тщательной расклинкой деревянными клиньями. Бревна грузятся в несколько рядов вразмет на нижние поворы и зажимаются верхними поворами и боковыми бабками и навесями. Форма многорядных челенов в плане квадратная или прямоугольная, размеры от 8x8 до 12х X16 л*, емкость от 50 до 200 л* плотной массы лесоматериалов. Многорядные челены сводятся в многорядные плоты, к-рые иногда пропльшают, как напр. в Волжском бассейне, до 3 ООО км. Грузовые плоты состоят из челенов (до 80 шт.) и матки , к-рая представляет собою большой челен особо прочной конструкции, идущий позади всего пло- та; к матке причаливаются все челены, и на ней сосредоточены все приспособления для управления плотом и помещения для команды. Матки достигают на Волге длины 75 л*, ширины 24 л*, при осадке до 2,5 м. Емкость матки достигает 1 600 м^ плотной массы древесины; в том числе ок. 15% составляет прислужный лес; вся остальная древесина является нагрузкой матки. На фиг. 4 указаны названия главных частей матки, а также нек-рые размеры волжской матки. С переходом к металлич. тросам и железным лебедкам размеры маток значительно сокращаются, причем число обслуживающих плот рабочих, достигающее ныне 30-40 чел., также уменьшается почти вдвое. Кроме матки в состав грузового плота иногда входит еще один или два крупных челена- середьпп или подматочник , которые однако гораздо меньше матки; на середьппе помещаются к а-зенки для рабочих и лоцмана.

Производство плотового сплава. Первоначальный плотовой сплав по малым рекам сводится преимущественно к сплаву отдельных челенов-однорядных и многорядных. Транзитный сплав однорядных плотов производится самосплавом на сравнительно Ш'боль-шие расстояния, гл. обр. в летний период; в виду опасности такого сплава по крупным. ргкам. На крупных же реках и при больших расстояниях самосплавом идут лишь многорядные плоты. Управление грузовьши пло-

тами производится при поцощи якорей, лотов и рей. Якоря служат для остановки плота. Применяются железные двухлапые якоря, весом до 2 500 кг; кроме того на плотах пользуются небольшими рысковымя якорями, к-рые завозятся в лодке в сторону

при буксировке соединяются по 2-4 вместе, образуя караваны, кубатурой до 20000 плотной массы леса (например на участке от пристани Соколки на Каме до Сталинграда и Астрахани). Нормы буксировки в среднем таковы: для однорядных плотов-25-30

Волжская тлткА

тибапки

гнибо

*......

V-грудь

<ста Is аба берег.

Фиг. 4.

от плота и при помощи рыскового каната способствуют отклонению плота в нужном направлении. Лот представляет собою чугунный параллелепипед с выступами ( шишками ) и железным кольцом для вчалки канатов; вес чугунных лотов-от 1 500 до 5 ООО кг. На матке обычно устанавливаются два или три лота, прикрепленные к ухватам матки канатами. Лоты служат для замедления хода плота и для изменения направления его движения, что достигается Удлинением или укорачиваяием одного из прикрепленных к ним канатов. Для подъемов лотов и якорей служат устанавливаемые на матке деревянные вороты (воробы). Во избежание опасности для жизни, рабочих при внезапном обратном развороте пшилей воробы д. б. снабжены стопорными приспособлениями. Реи, плавающие рули, представляют собою пловучие деревянные бревенчатые рамы длиною 15-20 м, обшитые вертикально досками на глубину, равную осадке матки; реи привешиваются с каждого борта плота по 3-4 штуки-к матке, к среднему и переднему челенам. Давлением течения реки на реи плот, идущий на лотах, отклоняется в ту или другую сторону.

Для ускорения сплава плоты, как однорядные, так и многорядные, буксируют специальными буксирными пароходами (см.). В нек-рых случаях буксирные пароходы служат нр столько для тяги илотов, сколько для управления ими во время сплава. Буксируемые однорядные плоты на Волге, Каме и Вятке соединяются в возы длиною от 200 до 300 J№ и шириною от 20 до 55 м. На Сев. Двине буксируются однорядные плоты, содержащие от 10000 до 23000 шт. бревен кубатурой от 3 500 до 8 ООО л* . Многорядные плоты

леса и для многорядных-до 60 м^ на 1 JP парохода; буксирные пароходы бывают мощностью от 100 до 500 JP,-.

Механизация сплотки. За границей снлотка бревен на воде для буксировки плотов по озерам или по морям механизируется различньвди способами.

1) Цепная сплотка в Швеции, Финляндии и США производится путем связывания бревен цепями в пучки или же в целые сигарообразные плоты. Главное преимущество цепной сплотки состоит в отсутствии прислужного леса и виц, ускоревви работы и звачитвш>ном уменьшении потребной р&бочей силы. Плоты, связываемые цепями, mufssn в станках круговое сечение, но при свобод-аом олявтш уплотняются и приобретают более ппо-скуй) эллиптич. форму сечения.

2) Цепная сплотка по системе Ларсо-н а в Финляндии производится вручную, в особых станках. Станок состоит из двух брусчатых соединенных ме}кду собой деревянных поплавков, на которых закреплены два разъемных железных кольца. Кольца из железных труб диаметром 5 см состоят из трех частей на петлях и с задвижками; диаметр колец должен соответствовать допустимой осадке при сплаве пучков. Бревна натаскиваются баграми в кольца, которые по мере наполнения погружаются с поплавками в воду. После загрузки бревен пучок связывают двумя цепями, к-рые затягивают и скрепляют замками. Затем кольца открывают, и пучок выплывает из станка (фиг. 5). Вместо цепей для связки

Фиг. 5.

бревен в пучки можно употреблять стальные тросы или железные прутья. Из пучков формируют плоты шириной в несколько пучков (в среднем 8) и дтаной до 25 пучков, в зависимости от ширины и извилистости фарватера. Пучки в плоту связывают вдоль и поперек цепями. Станки Ларсона бывают п двойные.

3) Цепная сплотка по системе Ниль-е е н а производится погрузкой бревен при. помощи Поперечного элеватора, приводимого в движение паровой машиной. Агрегат Нильсена состоит из двух судов. На одном установлен элеватор, паровой котел и паровая машина в 14-16 Н , приводящая в движение элеватор, гребной вал и винт судна, а на другом, скрепленном с первыми двухмя поперечными железными балками,-две ручные лебедки для натяжения рабочих цепей, прикрепленных к элеватору (фиг. 6). На эти цепи, в промежуток между

Плоты Дениса строят без применения специальных сплоточных станков в таких водах, где целости и долговечности свай, а также прочих деревянных частей станков угрожает морской червь (teredo). Плоты Девиса устраивают на основании из бревен, перевязанных по краям цепями или тросами. После погрузки на это основание нескольких рядов бревен их охватывают поперек цепявли, при-

Фиг. 6.

судами, подаются элеватором бревна. После накатки 50-80 бревен пучок связывают по концам цепями и опускают в воду; плот составляется из 200- 220 таких пучков. По финским данным цепная cnnoTita дает свыше 40% экономии сравнительно с другими впо<1Ьбаии.

4) Сплотка по системе Альберта, испытываемая теперь в СССР, заключается в том, что бревна грузятся в особом станке на две постепенно погружаемые в воду балки (фиг. 7). Сверху

крепленными к основаншо. При размерах основания 21 X 45 м кубатура плота равна около 1 800 л* плотной массы. Плоты Бенсона строят сигарообразной формы, длиной от 200 до 300 м, шириной 15-18 м и высотой в центре до 10 м, при осадке до 8 м. Таких размеров плоты содержат от 12 ООО до 18 ООО м' плотной массы древесины, и ежегодно по несколько десятков этих океанских плотов буксируются от устья реки Колумбии до Сан-Диего и Калифор]п:ии, на расстояние ок. 2 ООО кд .

Фиг. 7.

бревна грузят поперек плота. Кроме обвязывающих плот цепей имеются тросы, скрепляющие плот в нескольких местах по всей высоте, от цепи и цепи.

5) В начальных пунктах транзитного сплава производится переплотка однорядасых плотов в двухрядные, трехрядные и т. д. При этом большую. часть однорядок распускают и бревна вручную баграми натаскивают во вторрй, третий и д. ряды на однорядные поддоны или решетки. Эта операция весьма длительна, требует значительной затраты рабочей силы и часто задерживает транзхггвый шлав до глубокой осени. Для механизации переплотки спроектированы два типа станков для сдваивания и страивания целых однорядок. Станки первого типа утапливают однорядки тягой их снизу через блоки лебедками; затем на утопленную однорядку наплывает вторая, которую скрепляют проволокой с первой; После утопления первых двух на них наплывает третья. Станок второго типа, наоборот/ поднимает из воды целый однорядный челен и затем опускает его на подплывающий под него однорядный илхьдвухрядный челен. > 6) Плоты цшной сплотки для буксировки по морю.йачали строить в США уже в 1885 году, в настоящее время они достигают весьма больших размеров и буксируются на большие расстояния. Океанские плоты в Америке можно отнести к двум основным типам: плот Девиса и плот Бенсона.

Сплотка производится в станках, укрепленных^на сваях на глубокой воде. Погрузка леса в станки производится пловучим краном. Обвязочные цепи из 40-лш железа окружают плот через каждые-3,5 л и затягиваются паровой лебедкой с системой блоков. После этого откидывается одна стенка сплоточного станка и плот соскальзывает в воду. Буксировка может производиться за любой конец плота. Сплачиваемые бревна м. б. разных размеров, но при большей длине бревен плот приобретает ббльшую прочность и может лучше противостоять океанской волне. На верх плота часто погружают еще груз из мелких сортиментов лесных материалов. Длительность плавания на 2 ООО ГШ-ок. 20 суток. На плоту помещаются два фонаря, горящие непрерывно, без заправки во все время пути.

Рационализация сплава. Расчет сплавепропускной способности рек. Суточная пропускная способность молевого сплава п определяется из ф-лы:

те=(24-60 а). (в-. jS) г; /е,

где а-коэф. использования суторс, который напр. при работе в течение 18 часов равен

0,75; Б-ширина реки в м; -кубатура

бревен среднего диаметра D ж на1 jh поверхности реки при сплошном ее заполнении бревнами; -коэф. заполнения, равный, отношению фактич, кубатуры моли на 1 поверхности реки к кубатуре ее при сплошном заполнении; v-средняя скорость теченияре-ки в м/мин; fc-коэф. скорости движения моли по отношению к скорости течения, колеблющийся в пределах от 0,1 до 1. Наблюдения показали, что /9 уменьшается при увеличении скорости движения моли; величина изменяется в среднем.в пределах 0,1-0,5.

Суточная пропускная способность реки при плотовом сплаве

n=i24:-m-a)-~-q,

где к-коэф. скорости движения плотов, L- среднее расстояние между плотами, -средняя кубатура одного плота. В этой формуле значение коэф-та к также варьирует в пределах от 0,1 до 1. Следует заметить, что в настоящее вршя не имеется достаточно определенных величин для крэф-тов кя для отдельных размеров и видов сплавных путей, вследствие чего они подлежат установлению для каждой реки путем детальных обследований води, режима и наблюдений за сплавом.

Организация наблюдений над водн. режимом рек и над сплавом. Наблюдения эти необходимы для установления пропускной способности реки и для составления проекта мелиорации реки и проекта рациональной организации сплава. Для организации наблюдений имеется ряд инструкций, составленных разными ор* ганами, как например Управлением лесами НКЗ РСФСР, Управлением сплава древесины при ВСНХ РСФСР и Всесоюзным науч-но-исследоват. ин-том древесины. На основании наблюдений устанавливаются основные данные, характеризующие реку и сплав по отдельным участкам ее и для самых затру^-днительных для сплава пунктов, а именно: 1) максимальные, минимальные и средние высоты и длительность весенних половодий и меженних и осенних горизонтов воды, что дает возможность установить продолжительность сплавных периодов для моли и плотов и осадку последних, предельные размеры плотов и бревен в зависимости от ширины реки, радиусов закруглений и т. п. по участкам; 2) скорости течения реки и скорости движения плотов и моли, расстояния между плотами и промежутки времени между пуском плотов с пристаней, а в отношении моли-густота движения ее или коэф. заполнения реки; 3) состояние русла и берегов реки и подлежащие устранению препятствия для весеннего и меженнего сплава; 4) вместимость пристаней и распределение по ним древесины по тяготению лесосек; 5) организация рабочей силы на сплаве, распределение ее по видам сплавных работ и по участкам реки и нормы ее расходования на отдельные виды сплавных операций; 6) все прочие условия сплава, как напр. вопросы снабжения снастями такелажем, инвентарем, жильем и продовольствием рабочих. Все указанные данные обрабатываются в виде ведомостей, таблиц и графиков установленной формы.

которые в результате дают фактич. сплаво-пропускную способность реки в современном ее состоянии, а также позволяют составить конкретный план мелиорации и организации сплава с увеличенной пропускной способностью.. Ниже приводится пример составления проектных сплавных графиков плотового и молевого первоначального сплава для небольшой реки со сплавной длиной ок. 100 л*, но с пропускной способностью до 150 ООО плотового и 75 ООО молевого сплава. 4 Проектный график № 1 (фиг. 8) совмещает в себе три графика: 1) график распреде-

Вабом.пост N-3 Водом, пат N2 Водон.пост Kt

тЬс. -- 30 miio

Шк. Т' . Количество плотов Jиараваи

Кубатура

моли Всего-1500 плот, со средн. куб. = ЮОм'

75000 я =750000

Фиг. 8. Основания для построения графика.

Плоты нижнего пояса: осадка-1,60 м, донный запас 0,3 м; плоты среднего пояса: осадка-1,40 м, донный запас 0,4 м; плоты верхнего пояса: осадка-1,10 м, донный запас 0>& м.

Средн. промежуток времени между пуском плотов-5 минут; число рабочих часов в сутки: для пуска-12 час, по 150 плотов в сутки; средняя скорость плотов-3,5 км/ч; наибольшее расстояние-50 км-16 часов хода; средн. скорость движения головы и зачистки моли-15 кмв сутки.Пропускная способность реки-4 ООО-7 ООО jk молевого сплава в сутки. Заполнение реки не свыше. 2 000 м* на 1 км.

ления древесины в плотах и моли по пристаням; на оси абсцисс отложены расстояния от устья до отдельных пристаней в км, а по оси ординат вниз-количество и кубатура плотов и моли, сосредоточенных по пристаням; 2) график движения плотов (по караванам) и моли; по оси абсцисс отложены расстояния от устья, по оси ординат вверх-время сплава в сутках; ход плотов изображен ломаными линиями, наклонные отрезки к-рых представляют движение, а вертикальные-стоянки плотов; 3) третий график-налон^енные на первый график кривые колебания горизонтов воды по трем водомерным постам- близ устья, в середине и близ верховьев реки; на этих графиках осями абсцисс является ось ординат (времени), а ординаты высот воды откладьтаются в самостоятельном масштабе; на графиках колебания горизонтов

нанесены наименьшие горизонты, при к-рых возможен плотовой и молевой сплав (при соответствующих осадках плотов и донных запасах по участкам реки); эти горизонты дают пределы сплава по времени. На самом графике указаны те величины, к-рые послужили основанием для составления проекта плотового сплава; по этому проекту в течение 10 дней сплавляются 1 500 плотов общей кубатурой 150 ООО л*. Молевой сплав дан на графике в виде трех караванов-в 30 ООО, .20 ООО и 25 ООО м^. Ломаными линиями указаны ход головы и зачистки каждого каравана, причем расстояние между линиями в горизонтальном направлении указывает на растянутость каравана по реке, а в вертикальном-время (число суток) прохождения каравана чер^з определенное сечение реки.

График № 2 (фиг. 9) представляет собою nponycKHjTO способность реки для Л. и стро-

М

Фиг. 9.

ится как результат проекта сплава по графику Ма 1. На графике № 2 изображены средняя за ряд лет кривая колебаний горизонтов воды на нижнем водомерном посту реки и соответствующие длительности и объемы плотового и молевого сплавов. Ломаная линия АВВГ представляет собою суммарную пропускную способность в устье реки по дням сплава, к-рая за весь навигационный период достигает 225 ООО л . * Организация рабочей силы на с п л а в е. Пропускная способность реки м. б. повьппена увеличением количества рабочей силы, обслуживающей сплав; однако этому увеличению ставятся жесткие пределы экономикой сплава. Поэтому чрезвычайное значение имеют вопросы правильного использования рабочей силы и результатов ее учета при проведении наблюдений за сплавом. Хронометраж отдельных сплавных операций позволяет установить средние нормы расходования рабочей силы, причем результаты этого хронометража изображаются обычно графиками. Наблюдения показывают, что на величину расхода рабочей силы чрезвьгаайно сильно влияет не только квалификация рабочих, но и длительность прикрепления их к определенной работе и к определенному пункту на реке. Распределение рабочей силы по дням сплава, по работам и по длине реки изображается также графически и дает возможность ясно обнаружить все непроизводительные простои и другие неправильности использования рабочей силы.

Для рационализации распределения рабочей силы по сплавным работам во многик случаях возможно расчленить, сплав на отдельные операции с прикреплением рабочих не к караванам или группам плотов или моли, а к определенным пунктам на реке; при этом на сплаве вводится своего рода конвейерная система, при к-рой сплавляемая древесина движется по водному пути, переходя от одной команды рабочих к другой, для чего вся река разделяется на участки. До последнего времени на сплаве был принят и узаконен т. наз. бытовой рабочий день, длительностью до 12 час, с соответствующим повышением поденной заработной платы до 100%. Однако наблюдения показывают, что такой длины рабочий день фактически бывает только в единичных случаях, гл. образ, при авариях, в среднем же рабочий день отдельных рабочих на сплаве не превышает 9 час. Поэтому введение по плану регулярной двухсменной работы с фактической продолжительностью рабочего дня одной смены в 8 или 9 часов в большинстве случаев уменьшает расход рабочей силы на единицу работы.

Связь на первоначальном сплав е. Для возможности проведения сплава по заранее твердо проработанному плану необходима совершенная организация постоянной связи вдоль по реке между заведующим сплавом и подчиненными ему участковыми производителями работ ц,отдельными десятниками. Хорошая связь позволяет своевременно оповещать нижние участки реки о движении паводка или об убыли воды в верховьях, устанавливать последовательность пу-- ска плотов, передавать распоряжения о своевременной переброске рабочей силы с одних участков на другие в случае аварий или непредвиденных затруднений и вообще ежедневно иметь полную и точную картину прохождения сплава по реке в соответствии с намеченным планом. В последнее время для связи получает все большее и большее распространение установка телефонов. Однако 1 км телефонных лхший с аппаратами и пр. стоит'не менее 150-200 руб., и следовательно телефонизация сплавных путей все же обходится довольно дорого. Поэтому на очереди стоит установление связи на сплаве путем устройства простых радиоприемников и радиопередатчиков, к-рые при требующихся малых радиусах действия стоят зна:чи-тельно дешевле телефонов.

Администрация и законодательство по сплаву древесины. Административно-инспекторское руководство на сплавах осуществляется ВСНХ РСФСР через Управление сплава, которое на местах имеет начальников сплавных районов, объединяющих руководство сплавом на бассейнах главных сплавных рек с притоками. Деятельность Управле-

ния сплава регламентируется Положением о сплаве древесины , утвержденным СТО 27/VII 1929 г. (в отмену Положения о сплаве от 3/VIII 1926 г.). При Управлении сплава находится Совет по делам сплава с участием представителей от наркоматов и ряда других учреждений. В сплавных районах ежегодно созываются сплавные совещания лесозаготовителей, обсуждающие все основные вопросы по проведению сплава. Мелио-

рация сплавных путей регулируется междуведомственными комиссиями из представителей ВСНХ, НКПС и Управления лесами НКЗ. На судоходных путях транзитный сплав производится под надзором Управления внутренних водных путей в лице Судоходного надзора. На внутренних водных путях действуют Правила плавания по внутренним водным путям и Правила сплава леса по внутренним водным путям , объявленные в приказах НКПС от 18 и 19 мая 1926 года; в развитие последних правил в каждом сплавном районе издаются правила сплава для бассейна каждой крупной реки, с учетом всех местных особенностей.

Экономика. Для СССР Л. имеет огромное значение, так как в областях, наиболее богатых лесом, имеется развитая сеть крупных и мелких водных путей, позволяющая с очень малыми затратами перебрасьшать древесину на огромные расстояния, а равно вести лесоразработки вглубь лесных массивов. Весь объем Л. по рекам Европейской России <в старых границах) в 1913 г. равнялся ~34 млн. ж' плотной массы древесины, считая в том числе 8 млн. jw дров. По данным Управления сплава СССР, в 1928 г. общая кубатура Л. по Европейской части СССР равнялась 34,1 млн. м^, включая в это число и 15 млн. дров. По пятилетнему плану, на 1932/33 год объем лесосплава намечается в размере свьппе 100 млн. плотной массы.

Из стран 3. Европы Л. имеет большое значение для Швеции, Норвегии и Финляндии, где он достиг высокого технич. совершенства. В США сплав получил значительное распространение по верхней части р. Мисси-сици и ее притокам.

Тяга плотов и кошелей варповальными лодками. Для перемещения сплавляемой древесины по участкам стоячей воды на небольшие расстояния в несколько км применяется вйесто буксировки искусственная тяга воротами и лебедками людской, лошадиной и моторной силой. Такими участками являются гл. обр. большие и малые озера и устья сплавных рек в пределах подпора, образуемого подъемом воды-в главной реке, в к-рую впадает сплавной приток. По стоячей или с очень медленным течением воде перетягиваются плоты или молевая древе--сина в кошелях, т. е. в пловучих запанях, состоящих из ряда соединенных между собою звеньев из одного, двух и более бревен. В Финляндии и Швеции нашли широкое применение т. н. варповальные лодки с в6-ротами или лебедками; плоты или кошели притягиваются длинными тросами к этим лодкам, поставленным на якорь или причаленным к свайному кусту или к какой-либо другой постоянной опоре. Простей-шиЁ. тип варповальной лодки-деревянная лодка с установленным на ней деревянным воротом. Лодки применяются длиною 6-7 л* с железной оковкой по килю и бортам, на носу и корме. Деревянный ворот, диам. 15-20 см, имеет железные опорные валики (цапфы), опирающиеся на простые железные упоры, установленные на бортах лодки; ворот имеет стопорное приспособление в виде храпового колеса с собачкой. Ворот вращают при помощи4 деревянных ручек. На

т. Э. т XII.

корме лодки устраивается приспособление для направления буксирного троса, состоящее из одного горизонтального и двух вертикальных роликов. Более усовершенствован-нь1м устройством является установка на лодке обыкновенной железной лебедки с одной или двумя передачами. Лебедки должны иметь небольшой вес-около 100 кг и давать силу тяги до 1W. Якоря для этих лодок употребляют весом 25-40 кг, многолап-ные,двухлапные или однолапные. Последние очень удобны и могут применяться, если дно не твердое и не каменистое. Варповальные лодки с лебедкой могут перетягивать по озерам, при отсутствии встречного ветра, до 3 ООО л* древесины. Для тяги по большим озерам и при наличииветров сооружают плоты с вертикальными шпилями для конной тяги (конный кабеста н-с одной или двумя лошадьми). Якорь завозят на расстояние 500 м (и более) и к нему подтягивают кабестан с причаленными к нему плотами или кошелем. Буксир применяют из смоляного канатаjzr 76-1-99 мм или стального троса 0 12 мм и завозят вперед на особой лодке.

Моторные варповальные лодки финского типа применяют с моторами мощностью от 5 до 25 IP. Мотор приводит в движение или лебедку или гребной винт лодки. На фиг. 10 показана финская варповаль-ная моторная лодка с мотором в 10-12 IP.

Табл. 1 .-0 сновпые размеры и характеристики финских моторных варпо-вальных лодок.

В табл. 2 приведены опытные данные по сравнению стоимости разного вида тяги в Карелии.

Табл. 2.-Опытные данные стоимости разного видс,тяги в Карелии.

Буксировка пароходом может производиться значительно быстрее'варпования, но для этого требуются пароходы значительн. мощности , к-рые во многих местах неприменимы

и удорожают работу. Между тем скорость при малых расстояниях не играет особой

Фиг. 10. 1-варповальная лебедка; 2-буксирное приспособление с крюком; 3-цепная передача для большой скорости работы; 4-цепная передача для меньшей скорости работы; 5-мотор; в-цепь, передающая работу мртора на варповальную лебедку; 7-тормозной барабан; в-винт ленточного тормоза; 9-сцепление вала мотора с лебедкой; iО-сцепление мотора с винтом лодки; J1-рулевое колесо; 12-сидение машиниста; J 3-шкив для троса якоря; 14-распределитель троса; 15-съемное приспособление для подъема якоря; 1в- легкая крыша; 17-лебедка для якоря.

роли, а скорость более 3 км/час вообще невозможна для тяги кошелей, т, к. при этом лес вьшлывает из них.

Лит.: Водарский Е. А., Лесосплав, М., 1923; Труфанов А. А., Очерк главных сплавных рек и транспортирования древесины Казан-скогскрая, Казань, 1923; ег о ж е. Очерк лесосплава на реках Кокшайского лесного массива, Казань, 1924; Пермяков Н. А., О расчетах и изысканиях лесосплавных путей, Москва, 1926; Н и-кольский В. Р., Сплав россыпью и устройство запаней по речкам горного характера, Свердловск, 1926; Цветков Н. В. и Скороходов Я. П., Плотовой сплав в Волжском бассейне, М.- Л., 1929; Записной И. И., Практика лесозаготовок и лесосплава, Москва, 1927; Орлов В. И., Эксплоатации речного транспорта, М., 1928; Мелиорация марийских сплавных рек, М., 1928; Вестник Всес. научно-исследовательского ин-та древесины , М.; Лесопромышленное дело , Москва; Лесное хозяйство и лесная промышленность ; Е к m а н W., Handbok i Skogsteknologi, Stockholm, 1922; N a s-1 u n d O. J., Flottningsmateriel och Flottledsbyggna-der, Stockholm, 1915; О к s a 1 a A., Ultto ja lauttaus-seka uittorakentelt, Porvoo, 1926; Bryant R. C, Logging, New York, 1923; Stewart J. F., Manual of Forest Engineering and Extraction, London, 1927; Flottinung3-Tidskrift , Stockholm; Zeitschrift fiir Binnenschiffahrt , Berlin; Proceedings of the American Society of Civil Engineers*, New York; ♦Engineering News Record , New York, Г. Арнштейн.

Лесосплавный водяной трактор. Для буксировки плотов применяется также водяной трактор, представляющий собою забортный двигатель, установленный в отдельном, независимом от буксируемого сооружения, небольшом корпусе. Приводится в движение трактор керосиновым или бензиновым мотором автомобильного типа. Общий вид трактора и его продольный разрез показаны на фиг. 11 и 12. -Корпус обычно делают из сварных железных листов. В корпусе помимо двигателя 1 размещаются: топливный бак 2, батарея 5, глушитель 4. Охлаждение дви-

гателя производится забортной водой. Все-управление двигателем вынесено наружу трактора и размещено.на штурвале 5, закрепленном неподвижно на палубе трактора или на рычаге управления. Пуск двигатела производится или от руки, при помощи рукоятки, выведенной наружу корпуса, и ли же-стартером. Перемена направления движения трактора достигается поворотом на 180° всего корпуса; руля не имеется, и управление трактором совершается поворотом его на, требуемый угол. Крепление трактора к буксируемому объекту (судно, плот и т. д.) осуществляется особыми тягами 6, дающими возможность вращать трактор на 360° в обе стороны при помощи указанного штурвала о или рычага управления. Способ крепления трактора к плоту показан на фиг. 13. Рулевой помещается на буксируемом объекте. Вес-трактора зависит от мощности двигателя и

Фиг. 11.

при мощностях в 20-25 IP не превосходит' 300-350 кг, что позволяет легко перевозить его на большие расстояния. На короткие расстояния трактор можйЬ перекатывать вручную, для чего служат имеющиеся с-боков и в корме колеса 7. Для уменьшения, сопротивления движению при буксировке-на воде боковые колеса делаются съемными.

Помимо бензиновых и керосиновых двигателей на водяных тракторах нередко уста-

Фиг. 12.

навливаются паровые турбины мощностью* до 75 ЕР. Котельная установка в этом случае выносится на особый ,imoT,jHa к-ром на--

ходится также команда, запас топлива (дрова, торф) и управление трактором. Имеется автоматич. регулировка равновесия трактора при меняющейся нагрузке котельного

Фиг. 13.

плота по мере расходования топлива. Водяной трактор может применяться для буксировки плотов, понтонов, при сплаве леса ИТ. п. В связи же с его небольшой осадкой (400-600 мм) он особенно ценен для мелководных рек. Изменяя способ крепления, его можно приспособить для буксировки баржей и парусных судов. к. горбунов.

ЛЕСОСПЛАВНЫЕ ПУТИ, реки, озера, моря, искусственные каналы и лотки, по к-рым производится сплав леса.

Классификация сплавных путей. Все сплавные пути СССР, в соответствии с видами и способами применяющегося на них сплава, м. б. разделены на три группы: 1) транзитные пути сплава, 2) полутранзитные пути сплава и 3) первоначальные пути сплава.К транзитным путям сплава относят реки и озера, имеющие характер магистралей водного транспорта. По транзитным путям м. б. сплав дальнего следования (по Волге напр. практикуется сплав на 2 ООО км и более) и местный-в пределах отдельных участков путей. Виды сплава, применяющиеся на этой группе путей,-плотовой и судовой. Способы сплава-самосплав и сплав с искусственной, главным обр. механич. тягой. К полутранзит, путям сплава следует отнести реки и озера, по к-рым только в весенний период возможен сплав в грузоединицах транзитного вида, с отправлением древесины в дальнее следование по главной магистрали без перегрузки и прочих добавочных операций. По мере спада весенних вод сплав древесины происходит в грузоединицах с меньшими кубатурой и осадкой и затем молью. В нижней части реки или в устье ее производится укрупнение грузоединиц и переоснастка hjj такелажем (см.), а также и погрузка моли в плоты. Виды сплава: плотовой, судовой и молевой. Способы сплава: самосплав и сплав с искусственной тягой. К путям первоначального сплава относят: а) реки, по которым совсем невозможен сплав в грузоединицах транзитного вида,б)мелкие речки, ручьи и озера и в) искусственные каналы, лотки и пруды. Виды сплава-молевой и плотовой; при этом плотовой сплав произ-

водится более мелкими единицами, чем по путям транзитного сплава, и преимущественно отдельными челенами, пльшущими без управления. Способы сплава-самосплав и сплав с искусственной по преимуществу ручной и конной тягой. Каналы, соединяющие магистральные водные пути, и каналы и водохранилища крупных оросительных и осушительных систем, а также участки морей, используемые для лесосплава, д. б. отнесены к той или другой группе сплавных путей в соответствии с видом и характером применяющегося на них сплава.

Основные элементы сплавных путей. 1. Топография русла и берегов. Живые сечения потока (ширина и глубины сплавной части русла) являются основаниями для разделения всей длины сплавного пути на отдельные сплавные участки и для разделения всего периода навигации на отдельные периоды сплава, различные по видам и способам сплава и по грузоподъемности пути. Виды сплава (судовой, плотовой, молевой) в значительной степени предопределяются наименьшей шириной сплавной трасы и наименьшими глубинами по трасе. Эти же элементы вместе с минимальными из существующих радиусами закруглений трасы ограничивают и максимальные размеры сплавляемых: единиц (длина, ширина и осадка) для каждого сплавного периода и каждого участка реки. Для путей первоначального сплава, за исключением искусственных, расходы воды которых обыкновенно регулируются в соответствии с потребностями, наибольшее значение имеют формы и размеры живых сечений в период весеннего половодья, т. к. в это время транспортируется наибольшее количество грузов по путям данной категории.

2. Извилистость пути. Для техники и экономики водного лесотранспорта по каждому Л. п. извилистость его имеет такое же большое значение, как и указанные топо-графич. факторы. При этом наибольший интерес представляет в данном случае не столько общий коэф. извилистости, к-рый характеризует удлинение пути между конечными пунктами транспорта по сравнению с прямой линией между этими точками, сколько характер серпантинности,величина радиусов закруглений отдельных меандр и местная кривизна и шероховатость берегов, особенно вогнутых внутри меандр. От извилистости пути зависят: 1) скорость движения при всех видах и способах сплава, 2) грузоподъемность пути, 3) размеры и кубатура сплавляемых единиц; 4) расход рабочей силы при сплаве, 5) объем работ по устройству и ремонту оградительных и прочих сооружений, 6) стоимость сплавных операций.

3. Гидрогеологические фактор ы. Гидрогеологич. качества пород, слагающих ложе и берега сплавных рек и каналов, в отношении их водопроницаемости, водоносности и размываемости течением, характеризуют сплавной путь с двух сторон: а) в отношении постоянства и устойчивости направлений, уклонов и форм живых сечений сплавного пути и б) отчасти в отношении водного режима пути. Устойчивость различных пород грунта русла сплавных рек против размыва их течением имеет для практи-

ки сплавного дела очень большое значение, так как от степени прочности грунта зависят объем и стоимость как капитальных, так и ежегодных текущих ремонтн. работ по Л. п. При легко размываемых песчаных грунтах возможны в самые ответственные периодыве- сеннего сплава такие серьезные изменения и повреждения пути, как образование новых русел и рукавов, большие размывы и обвалы берегов, захламление русла лесом с размытых берегов и передвижение и образование перекатов. По отношению к данному фактору естественные сплавные пути Союза м. б. разделены на следующие четыре группы: 1) реки с неустойчивым песчаным руслом, составляющие довольно большой процент от общей длины всех сплавных путей; 2) реки, по всему протяжению имеющие устойчивые русло и берега, сложенные по преимуществу из глинистых и прочих пород, достаточно сильно сцементированных; засоренность )усла и качество наносов в таких реках зависят от степени облесенности и одернованности водосборной площади этих рек, а также характера грунтов по руслам притоков их; 3) реки, имеющие по различным своим часткам и устойчивые и неустойчивые русло и берега; таких рек большинство в сети сплавных путей; 4) горные реки на значительном протяжении с каменистым ложем. Пути первоначального сплава, состоящие из рек первой и третьей категорий, неизбежно требуют ежегодных ремонтных работ. Реки второй категории, будучи приведены в благоприятное для сплава состояние без нарушения естественного водного режима, мало нуждаются в текущем ремонте до тех пор, пока не произойдут изменения в степени лесистости или в характере земле-использования на площади их водосбора. Горные реки в большинстве слчаев требу-гот ежегодных ремонтных работ по расчистке от камней и лесного хлама, как приносимых с верхних участков, так и попадающих в русло при размывах и обвалах.

4, В о д и ы й режим. Из элементов гидрологии для лесосплава имеют непосредственное значение следующие факторы водного режима рек: 1) колебания горизонтов вод, 2) скорости течения, 3) расходы воды и 4) время вскрытия и замерзания рек. В соответствии с колебаниями горизонтов вод сплав по естественньш путям разделяется в пределах навигации на три периода: весенний, летний и осенний. В каждый сплавной период практикуются те или иные виды и способы сплава в зависимости от преобладающих горизонтов (глубин) воды в реке и прочих гидрологических факторов. По всем участкам путей имеются для каждого периода и для каждого вида сплава определенные оптимальные и предельные (максимальные и минимальные) сплавные горизонты. От скоростей течения, ихизменяемости по длине пути и соотношений между скоростями течения и шириной сплавной трасы зависят скорость движения сплавляемых лесоматериалов, грузоподъемность пути и расход рабочей силы на проведение различных сплавных операций. Скорости течения играют существенную роль при разработке конструкций грузоеди-ниц и при расчетах прочности их. В практи-

ке сплавного дела скорости течения, превышающие 1 м/ск на первоначальных путях и 1,5 м/ск на транзитных, считаются уже опаснымидля существующих конструкций гру-зоединиц. Расходы водыи амплитуда их колебаний по временам года, являющиеся основными моментами при характеристике каждого полного потока, непосредственный, специальный интерес для сплавного дела представляют только в тех случаях, когда имеется необходимость в искусственном регулировании стока с целью удлинения сплавных периодов, увеличения грузоподъемности или удешевления сплава. Временем вскрытия и замерзания рек определяется длина лесосплавного периода, а следовательно и установление плана использования Л. п.

5.Степень благоустройств а нуте й. Транзитные пути сплава обыкновенно являются судоходными путями сообщения. Пути первоначального сплава в Союзе ССР до настоящего времени находятся в большинстве случаев в совершенно неблагоустроенном состоянии. К систематическим работам по обследованию, улучхпению и развитию сети Л. п. и к организации постоянного технического надзора за ними приступлено только за последние годы. С 1929 г. работам этим уделяется очень большое внимание лесной промышленностью, и они развертываются чрезвычайно широко. Опыт показал, что затрата средств на улучшение путей водного транспорта дает значительно больший экономич. эффект по сравнению со всеми другими видами транспорта.

Сплавные системы СССР, как и вообще вся речная сеть, изучены очень мало. В отношении судоходных частей главных водных систем имеются материалы по их характеристике как путей сообщения. Что же касается рек первоначального сплава, то для них в огромном большинстве случаев нет основных сведений для суждения об их технич. качествах. В 1929 году Всесоюзньш научно-исследовательским ин-том древесины НТУ ВСНХ произведены сборка и обработка материалов по характеристике сплавных систем Европ. части Союза; полученные итоги приведены ниже в таблице.

Материалы, послужившие для составления сводной таблицы, не имеют достаточной полноты и точности, и сведения о протяжении водных путей заведомо преуменьшены. Данные по характеристике водных систем Азиатской части Союза еще менее точны.

Мелиорации Л. п. Большие реки и озера, являющиеся транзитными путями, только в редких случаях нуждаются в работах по улучшению их для целей сплава. Обыкновенно бьшает более выгодно с экономич. стороны приспособлять технику сплава к существующим качествам транзитного пути, чем производить улучшение самих путей. Все же пути полутранзитного и первоначального сплава в их естественном состоянии, за редкими исключениями, совсем непригодны для эксплоатации их по современным методам рациональной организации движения, трудовых процессов и механизации работ и поэтому требуют мелиорации. Основными конкретными задачами всех мелиоративных мероприятий на Л. п. являются: 1) исправле-