• Что такое фактурная штукатурка
• Выбираем сухие строительные смеси
• Преимущества напряженного железобетона
• Что влияет на выбор кровельного материала
• В чем преимущество пробковых полов

Эстакада М. в Нью Иорке.

Эстакада М. со станцией на Лаидверском канале в Берлине.

Эстакада М. на Шепгаузерской аллее в Берлине.

Эстакада М. на Шенгаузерской аллее в Берлине с пропуском встречной П'перечной улицы.

Пегесечепио двух подземных .ттиий Лондонского М. в тюбах у станции Пинкадилян-Ссркс .

Выход со станции М. Прогресс в Мадриде.

поздно, когда электрич. тяга уже получила известное распространение и не было поэтому препятствий для сооружения М. в туннелях. Кроме того геологич. структура Парижа не представляла тех затруднений для прокладки туннелей, какие встретились в Ныо Иорке и в Берлине, и сооружение подземного М. обходилось в Париже много дешевле надземного. Все же при холмистом характере местности в Париже строителям М. пришлось вывести его кое-где из туннелей на эстакады. Общее протяжение этих эстакадных Линий невелико (всего ок. 6% длины всей сети М.), тем не менее постройка их вызвала резкие протесты населения. Эстакады не только портили общий вид улиц, но представляли и серьезное неудобство для населения вследствие нестерпимого непрерывного грохота от несущихся с раннего утра до поздней ночи поездов. Стоимость квартир в домах на таких улицах понизилась и домовая рента упала. Окончательный удар М. надземного типа нанесло развившееся до небывалых размеров уличное автомобильное движение за границей, о к-ром в эпоху постройки первых М. никто не мог и думать. Пилоны эстакад, даже и на широких улицах, теперь уже представляют серьезные препятствия для уличного движения,-особенно стеснительны станции вследствие их больших размеров. Теперь надземных М. почти нигде не строят. Нью Иорк, выстроивший до 1904 г да 132 км М. на эстакадах, после этого перешел к подземному типу и, имея в настоящее время уже 201 км подземного М., заканчивает сооружение новой подземной сети М. протяжением 92 км, несмотря на тяжелые грунтовые условия; некоторые же линии надземного М. в Нью Иорке-стеснительное наследие прошлого времени-теперь заменяют подземными. В Париже все линии после 1905 года до настоящего времени сооружают исключительно под землей. В Берлине, где вначале увлекались эстакадными М., с 1912 гота их больше не строят и последние линии проводят уже под землей. Последние линии в Чикаго, Бостоне, Филадельфии, Вашингтоне, Буенос-Айресе, Глазго, Ливерпуле, Будапеште, Вене проведены под землей. Города, которые только недавно закончили у себя сооружение первых метрополитенных линий (Мадрид, Барселона, Токио) или только приступают к постройке М. (Рим, Милан, Неаполь, Генуя, Брюссель, Варшава), проводят их под землей. Можно указать лишь на два города, где в последнее время часть линий М. была проведена над землей, а именно Гамбург и Сидней, где это объясняется особыми ме- стными условиями.

Стоимость сооружения надземных и подземных М. сильно колеблется в зависимости от местных условий. Так напр., данные парижской и берлинской практики приводят к совершенно противоположным результатам. Но эти противоречия легко объясняются при ближайшем анализе. В Париже туннели строились сводчатыми из бетона и бутовой кладки, в Берлине же по местным условиям применялись туннели с плоским перекрытием из железных балок,

г. Э. т. XIII.

что значительно дороже. Когда в Париже в нек-рых местах пришлось применить плоское перекрытие, то стоимость туннеля приблизилась к берлинским нормам. Что касается надземного М., то стоимость его помимо других обстоятельств сильно зависит от величины пролетов. В Берлине эстакады устраивались с небольшими пролетами (до 12 м) и только при пересечениях с поперечными улицами эти пролеты соответственно увеличивались; в Париже, наоборот, из желания меньше стеснять уличное движение пролетам эстакад давали значительные размеры. На тех участках надземного М. в Берлине, где потребовались более значительные пролеты, стоимость эстакад значительно возросла и при пролетах в 20 м она оказалась почти та же, что и для Парижа. Т, о. утверждение, что эстакадные М. дешевле туннельных, было верно только для Нью Йорка и Берлина, где прокладка туннелей вследствие местных особенностей вообще обходилась дорого, а эстакады при допущении небольших пролетов, безбалластного верхнего строения и при сравнительной дешевизне железа обходились вначале исключительно дешево; в других же городах, при других геологич. условиях, иных ценах на строительные материалы и иньгх требованиях к величине пролетов, соотношение может бьггь обратное.

Расположение надземного М, на насыпях допустимо только за городом, при проходе по пустырям. Равным образом чрезвычайно редко встречается устройство М. на насыпях с подпорными стенками, что хотя и меньше стесняет уличное движение, чем при простых насыпях с откосами, но все же мешает ему и портит весь вид улицы, деля ее пополам впродольном направлении,Единственно приемлемым решением для надземного М. является устройство эстакад, как занимающих меньше места на улице и меньше стесняющих движение. Для М. эстакады строят гл. образом из железа и железобетона и иногда из железа с каменными или чугунными опорами. Из эхономии места и чтобы меньше отнимать света эстакады устраивают преимущественно балочной или равнозначащей ей рамной системы. Арки встречаются как исключение (Вена). Свободная высота эстакад над уровнем мостовой обусловливается высотой повозок, трамваев и автобусов и в разных городах регламентируется различно. Она д. б. во всяком случае не менее 4,25 м и может доходить до 6 лг п более. Пролеты эстакад М. зависят не только от экономических соображений, в смысле принятия наивыгоднейшего решения при известной стоимости опор и пролетной части, но также и от требования свободного проезда под эстакадой. При пересечении со встречными улицами эстакада должна перекрывать улицу одним или двумя пролетами, деля ее в последнем случае пополам; при очень большой ширине улицы допустимо пересекать ее многопролетной эстакадой, сообразуя пролеты с потоками движения на улице. К метрополитенным эстакадам, проходящим б. ч. по главным артериям больших столичных городов, часто с большим художественным и историч. содержанием,

должны предъявляться известные художественные требования. К сожалению эстакады при большом протяжении, каково бы ни было их архитектурное оформление, производят унылое впечатление своею непрерывностью и монотонностью. Только при резко меняющемся рельефе местности, когда линия М., выскочив из туннеля крутого косогора, пробегает на коротком протяжении эстакадой по долине, чтобы снова зарыться туннелем в косогор, получаются красивые решения, особенно если эстакада проходит по больпшм площадям или среди зеленых парков. При проходе надземного М. над реками или ж.-д. путями строят мосты и путепроводы или иногда пути М. располагают на эстакадах, устроенных на городских мостах и путепроводах, предназначенных для обыкновенного уличного движения. Эстакаду М. в таких случаях располагают посредине моста, причел! трамвайные пути обычно укладываются под путями М. между пилонами эстакады. Иногда, на очень больших мостах, пути М. укладывают на уровне проезжей части моста, с устройствол! особого заграждения, и переходят на эстакады при тщходе к берегу (переход через Чарльс-Ривер в Бостоне, вкл. л., 1). Метрополитенные мосты по своему архитектурному целому и по своей художественной обработке часто являются украшением для города. Примеры устройства М. на эстакадах, мостах и путепроводах в разных городах приведены на вкл. л., 2-5. Рисунки иллюстрируют, насколько трудно возводить эстакады М. на улицах, не стесняя уличного движения. Под веси, жеюз-ная дорога была выстроена между городами Барменом и Эльберфельдом (см. ЛСелезпые дороги однорельсовые, фиг. 7) еще в начале настоящего столетия и даст там вполне удовлетворительные результаты (на фиг. 1 изображен проект берлинской подвесной ж. д.).

Конструирование и расчеты метрополитенных эстакад, путепроводов и мостов в общ м не отличаются от таковых на ж. д. и описание их помещено в соответствующих статьях.

При сооружении М. под землей туннели его устраивают либо с каменным сводчатым перекрытием, либо с плоским перекрытием (железным или железобетонным), либо наконец в виде круглых чугунных труб (тюбы). По преимущественному распространению того или иного типа в главнейших городах Европы среди русских техников принято называть эти типы соответственно-парижским, берлинским и лондонским. Такое наименование однако совершенно условно и не вполне правильно, т. к. все три типа-плоский, сводчатый и тюбы-применялись напр. и в Нью Иорке, и в Париже, и в Лондоне; в Берлине также помимо более распространенного плоского типа, в нек-рых случаях строились и сводчатые туннели. Предпочтение, отдаваемое определенному типу под-

Фиг. 1.

земного М. в том или ином городе, объясняется прежде всего топографич., геологич. и гидрологич. особенностями города, расположением сети его подземных сооружений (канализации, водопровода, водостоков, кабелей и пр.), состоянием промышленности в стране и наличием в ней тех или иных строительных материалов; не последнюю роль играют в данном случае также строительные навыки инженеров каждой страны, но эти навыки опять-такивырабатываются под влиянием совокупности всех указанных материальных обстоятельств (см. Туннели городские). В Лондоне на первых линиях подземного М. туннели прокладывались на небольшой глубине и перекрывались обыкновенным каменным сводом, причем работы велись не туннельным способом, а в открытых котлованах, сверху. При таком способе работ пришлось перекладывать всю сложную сеть подземных городских сооружений, к-рая в Лондоне была очень запутанна. Эта перекладка часто обходилась дороже сооружения самого М. и вызывала большие замешательства в уличном движении. Поэтому при дальнейшем развитии сети лондонского М. англ. инженеры решили зарыться поглубже в землю и для прокладки туннелей остановились на т. н. способе щита , давшем уже хорошие результаты при многочисленных переходах туннелями под дном Темзы. Внешним очертаниям такого туннеля, а следовательно и щита придается форма кругового цилиндра, а самые кольца туннеля собирают из отдельных круговых чугунных сегментов, сбалчиваемых друг с другом болтами. Такие туннели в Лондоне названы тюбами (трубами) и это слово завоевало права гражданства на всех языках. Опы1 показал, что для работы щитом особенно пригодным является плотный глинистый грунт, не содержащий валунов, и в Лондоне как раз на глубине 2050 ж оказался мощный пласт такой глины, чем и воспользовались англ. инженеры для прокладки тюбов. Тюбы требуют для своей обделки значительного количества высокосортного чугуна, что для Англии с ее богатой Металлургич. промышленностью не представляет затруднений, и чугунные кольца для обделки там обходились сравнительно недорого. Тип тюба для перегона и станции показан на фиг. 2 и 3. Таким обр. преимущественное распространение тюбов при сооружении лондонского М. находит себе объяснение в наличии трех материальных факторов: 1) чрезвычайной запутанности сети подземных сооружений в Лондоне, что служило большим препятствием для неглубокого заложения туннелей Й.; 2) нaxoждeниiI на известной глубине плотной пластичной глины, особенно благоприятной для работы щитом; 3) сильно развитой металлургич. промышленности Англии, обеспечивающей недорогую заготовку чугунных колец для тюбов. К этому нужно прибавить весь предыдущий опыт и навыки англ. инженеров при прокладке многих таких тюбов под Темзой.

Совершенно иначе обстояло дело при сооружении подземного М. в Берлине. Прежде всего там не знали тех затруднений, какие выпали на долю Лондона при встрече с

сетью подземных сооружений. В Берлине все подземные трубы и кабели были расположены в образцовом порядке, исключительно под тротуарами. Улицы были свободны от них и потому при прокладке М. их можно было вскрывать, не трогая существующих сооружений и не вызьшая в

Фиг. 2.

них значительных переделок. Только при пересечении поперечных улиц приходилось неизбежно в ;тре чаться со всеми подземными трубами и кабелями встречной улицы, но при таких условиях уже не представляло больших затруднений пропускать эти трубы и кабели над или под М. С другой стороны, природные условия в Бер.пине были таковы, что туннель приходилось приподнять как можно выше к поверхности мостовой. Берлин расположен в низменной долине реки Шпрее, покрытой песчаными наносами, сильно водоносными и с высокими грунтовыми водами. Такие условия принудили строителей берлинского М. как можно менее углубляться с туннелями, что облегчалось и расположением сети подземных сооружений ; а так как при плоском перекрытии можно ближе прижать сооружения М. к поверхности мостовой, чем при сводчатом, то предпочтение, отданное в Берлине плоскому перекрытию, становится понятным. Плоское перекрытие требует много железа и потому обходится обычно дороже сводчатого, но для Германии с ее богатой металлургической промышленностью это обстоятельство не могло являться препятствием. Работы по прокладке туннелей с плоским перекрытием ведутся сверху, в открытых котлованах. Этот способ сравнительно прост: работы, земляные и бетонные, ведутся под защитой продольных вертикальных стенок, ограждающих котлованы. Для борьбь! с грунтовыми водами был применен способ, позволивший, несмотря на то что грунт в Берлине очень водоносен, вести работы по прокладке туннеля насухо. Достигалось это так на-зывае\1ым искусственным понижением горизонта грунтовых вод. Этот прием при песчаном, сильно водопроницаемом грунте в Берлине увенчался полным успехом. На бойких

улипах, где работа в открытых котловаттах недопустима, берлинские инженеры гере-крывают их особым настилом, по которому пропускается трамвайное, автомобильное и пешеходное движение, и стеснение уличного движения сводится в таких случаях к безобидному минимуму. В разработке деталей работ по своему способу берлинские инженеры достигли большого совершенства.

Туннели с плоским перекрытием получили в последнее время почти исключительное применение также и на нью-йоркском М., хотя там применялись таюке и сводчатые туннели и тюбы (последние только на подводных участках). Но в Нью Иорке применение плоского перекрытия для М. объясняется не геологическими условиями. Твердый скалистый грунт (гнейс), составляющий подпочву Нью Норка, с небольшими верхними напластованиями лессовых отложений, не более благоприятен для мелкого заложения туннеля, чем для глубокого. Предпочтение, отданное там в последнее время плоскому типу, находит себе объяснение в условиях планировки и жизни этого гигантского города. Центральная часть Нью Иорка расположена на узком, сильно вытянутом полуо-ве Мангатан. Главные улицы этой части (авеню) направлены вдоль полуо-ва, в этом же направлении преимущественно движутся и массовые людские потоки, к-рые при лихорадочной интенсивной жизни Нью Иорка достигают больших размеров. При сооружении подземного М. прокладки одной дву-путной линии под такими авеню в Нью Иорке было недостаточно. Помимо нормальных линий европэйского типа с обычными небольшими расстояниями между станциями в Нью Иорке пришлось строить независимо от них параллельные линии с большими перегона-

Фиг. 3.

ми, где скорости могли быть значительно повышены. Таких линий (тихоходов и скороходов) проложено по четыре и больше под одним авеню. Естественно, что при таком количестве параллельных линий под одной и той же улицей сечения туннелей, для более компактной укладки, д, б. прямоугольными, т. е. с плоским перекрытием, При-

мером такого расположения могут служить туннели под Лексингтон-авеню (фиг. 4), а также туннели вновь строящихся линий в Нью Иорке (фиг. 5). Туннели с плоским перекрытием для нью-йоркского М. устраивались обыкновенно из железных балок и стоек, напоминая собою конструкцию берлинского М. Иногда балки и стойки устраивались

Фиг. 4.

железобетонные. Там, где моясно было не считаться с уличным движением (в парках, на больших площадях), работы по прокладке туннеля велись в открытых котлованах. На улицах же с б) lee или менее интен' ивным движением котлованы перекрыв лись для проезда деревянным настилом, под которым и производились работы. Все мешаюшие работам подземные канализации предварительно перекладывались на повое место, а газопроводы временно подвешива.1ись над улицами. В некоторых случаях при работах вскрывалась лишь часть улицы около троту ра, а остальные работы велись под землей туннельным способом, как напр. на 5-й авеню (главная улица Нью Норка), где полное вскрытие мостовой не было допущено даже на короткое время. Туннели с плоским перекрытием помимо Берлина и Нью Норка прокладываются и в других городах, особенно в тех случаях, когда по условиям тра-сировки приходится поднимать линию М. возможно ближе к мостовой.

3adopKau3 Весок ТраиШные пути

Фиг. 5.

Туннели М. со сводчатым перекрытием применяются гл. обр. в Париже, и для этого существуют свои основания. Прежде всего в Париже не было того хаоса в расположении разных подземных сетей, к-рый так осложнил работы при сооружении первых сводчатых туннелей М. в Лондоне. В Париже принята система общесплавной канализации, т. е. в канализационные трубы попадают и домовые и ливневые воды и этим трубам всюду даны значительные размеры, дающие возможность прохода по ним людей. Трубы эти, овальн. сечения (на больших улицах), проходят по одной с каждой стороны улицы

под мостовой рядом с тротуарами и в них обычно расположены все водопроводные, газовые, воздухопроводные и иные трубы и всякого рода кабели. Т. о. середина улицы в Париже, как и в Берлине, за немногими исключениями свободна от подземных сооружений. Но прокладке туннелей М. непосредственно под мостовой мешали бы трубопроводы канализации встречных поперечных улиц. Трубопроводы эти в отличие от берлинских настолько велики сами по себе, что переустройство их (дюкера и пр.) для пропуска линий М. вызвало бы большие затруднения и главное осложнило бы всю хорошо налаженную систему городского хозяйства. Поэтому парижские инженеры, как общее правило, проводят линии своего М.. не углубляясь далеко, но все же несколько ниже сети канализации. Грунт в Париже за исключением высот Монмартра, Бельвиля и пр. в верхних своих слоях состоит из аллювиальных отложений р. Сены (и впадающих в нее речек), преимущественно мелкопесчаных, глинистых и илистых, но менее пропитанных водой, чем в Берлине. Аллювии эти покрыты слоем насыпного грунта, достигшего местами за более чем двухтыся-челетнее существование Парижа значительной толщины. М. прокладывался гл. обр. в верхних слоях аллювия или в насыпном грунте. Проход щитом в таких грунтах хотя и возможен, но представляет известные затруднения при небольшой глубине заложения туннеля, так что в Париже после многих опытов вообще отказались от способа щитовой разработки для М., сохранив этот способ только для прохождения под реками или жь на большой глубине. Устройство плоских перекрытий на сравнительно уже большой глубине, по сравнению с принятой для М. Берлина, было бы неэкономично и нерационально. Т, о. парижские инженеры при сооружении своего М. остановились на сводчатом типе туннеля, разрабатываемом обычным туннельным способом, на деревянных крепях. Очень благоприятствовало такому решению еще и то обстоятельство, что техника туннельного городского дела была доведена в Париже до высокой степени совершенства еще задолго до сооружения М. при постройке подземных каналов, больших коллекторов для канализации и т. п. При прокладке этих туннелей парижские инженеры выработали ма-ло-по-малу легкие, очень экономичные, изящные по форме и в то же время вполне отвечающие требованиям прочности типы. Кроме Парижа сводчатое перекрытие для подземного М, получило почти исключительное распространение в Мадриде и Барселоне и применялось частично почти во всех городах.

Подземные М в противоположность надземным, почти не оказывают влияния на общую архитектуру города, и только наружные входы и выходы с павильонами или балюстрадами вносят нечто новое в архитектурный ансамбль улиц и площадей и потому требуют известной архитектурной обработки. Иногда же эти выходы и входы устраиваются в первом этаже ближайших домов, наподобие магазинных входов или в виде лоджий, и ничем кроме надписей на

улице не выделяются. Такое устройство особенно часто встречается в Лондоне (вкл. лист, 6). Подземные станции, где пассажиры в ожидании поезда проводят нек-рое время, должны также иметь известную архитектурную обработку, хотя они и скрыты под землей. Они д. б. ярко освещены и снабжены ясными, четкими надписями с названием станций и с указания.ми входов, выходов, пересадок, направлений, дающими пассажиру возможность быстро и безошибочно ориентироваться. Примеры обработки наружных входов на станции и самих станций даны на вк.я. л., 7-10.

Необычайная по сравнению с движением на других ж. д. частота отправлений поездов М. обусловливает собою совершенно иное располонение путей, чем на железных дорогах. На М. не допускается пересечение разных линий на одном уровне, а они проводятся одна над другой во избежание столкновений поездов. При разветвлении линии (что многими авторитетами также не рекомендуется) пути располагают т. о., что возможность столкновения прибывающих на станцию поездов совершенно исключается; наблюдение д. б. сосредоточено только на поездах, отправляющихся со станции, причем стрелки располагаются непосредственно за станцией, как показано схематически па фиг. 6; по этой схеме поезд, прибываю-

перрон А

щий слева по пути а, останавливается у перрона А и идет дальше, смотря по назначению, по пути а или по пути а'. Ошибка (к тому же мало вероятная) в переводе стрелки не вызсвет никакой катастрофы. Справа поезда могут подходить либо по пути b либо по пути &, причем путь Ь' проходит над или под путями а и 6, не пересекаясь с ними на одном уровне. Оба поезда могут т. о. подойти к станции без малейшего риска столкновения и остановиться по обе стороны перрона В. Дальше за станцией пути b н Ь' сливаются в один путь Ь, но шансы столкновения и в данном случае почти исключены. Прежде всего начальник станции, имея перед глазами оба поезда в одном и том же направлении, не может дать сигнала к отправлению одновременно двух поездов. Затем, если бы такой сигнал и был дан, то вожатые обоих поездов, видя друг друга и направляясь к одной точке, не могли бы не заметить ошибки, роковые последствия к-рой сказались бы прежде всего на них самих. Возможность столкновения предупреждается еще и автоматич. сигнализацией: при подаче сигнала к отправлению для одного поезда сигнал на пути другого поезда автоматически показывает остановку, при проходе поезда по одному пути проход по другому закрывается сигналами и автостопами, автоматически выключающими ток в этом поезде и приводящими в действие тормоза, если поезд минует сигнал.

Указанное расположение путей при пересечении и разветвлении линий М. должно строго проводиться при проектировании М. Иначе, как бы ни была усовершенствована сигнализация и как бы ни был дисциплинирован служебный персонал, шансы катастроф далеко не исключаются и отступления., даже вродшнные, от указанных правил ведут к тяжелым последствиям. Достаточно сослаться на катастрофу на берлинском М.,

Фиг. 7

где один поезд врезался на стрелке ь бок другого, или на недавнюю катастрофу на нью-йоркском М., происшедшую вследствие ошибочного перевода стрелки. В конечных пунктах, для возможной обратной подачи составов, линии М. устраивают в виде петель (фиг. 7) или оба пути продолжаются за станцию (фиг. 8), и маневры поездов происходят по стрелкам, как показано на схеме. В первом случае перевод составов с пути прибытия на путь отправления происходит без замедления при любой частоте отправления поездов и в условиях полной безопасности, но устройство петли в туннеле или на эстакаде обходится дорого. Второе решение более экономично, но представляет известную долю опасности столкновения (хотя и порожних составов) и кроме того маневры по стрелкам требуют известного времени, к торое ограничивает частоту отправления поездов.

Перроны на станциях М. устраиваются или островными (фиг. 9) или боковыми (фиг. 10). Островные перроны облегчают устройство входов и выходов со станции, особенно в тех случаях, когда входы в М. могут быть расположены посредине улицы. Особенно удобны островные перроны при наличии двух станций, расположенных одна над другой, для установления пересадок с одной линии на другую. Но станции с островными

Фиг. 8.

перронами обходятся сравнительно дорого гл. обр. потому, что для помещения перрона между путями последние приходится раздвигать еще задолго до подхода к станции (фиг. 9) и соответственно с этим устраивать с каждой стороны особые переходные раструбы от обыкновенного туннеля до туннеля станции, что обходится дорого. Кроме того станция в таком случае должна сразу же строиться на полную длину, какую можно предвидеть в будущем при развитии движения, т. к. при малейшем удлинении в будущем станции необходимо ломать весь рас-

труб и вновь строить его дальше от станции на полную длину его. Наконец при островных перронах пути подходят к станциям по S-образным KptjBbiM. обычно малых радиусов (иначе раструбы получаются чрезмерно удлиненными), что для эксплоатации пред-

(Париж) только такое количество пассажиров, какое может вместить первый подходящий поезд, для того чтобы пассажиры, ожидающие на перроне, могли быть уверены, что они попадут в вагоны, и не про з-водили давки при посадке (на М. при высо-

Фиг. 9

ставляет известное неудобство. При боковых же перронах станционные пути являются прямым продолжением путей па перроне, без S-образных искрш'лений. Станционный тип сооружения сразу отчетливо и резко обрывается, как только кончается перрон, заменяясь нормальным типом сооружения без всяких промежуточных типов, что удешевляет общее устройство станции. Длина станции при постройке м. б. установлена в соответствии с требованиями движения в первое время, так как в будущем ее можно легко удлинить (над туннелем за станцией в таком случае строится станционный т^ ннeль больших размеров, после чего

Фиг. 10.

первый туннель разбир ется). Наконец некоторым удобством боковых перронов является и то, что пассажир, пройдя на нужный ему перрон, уже не может ошибиться и сесть на поезд, идущий в обратном направлении, что может случиться при островных перронах.

Длина станций соответствует длине максимального поезда с запасом около 10 .и на установку поезда. Ширина перронов при боковом расположении колеблется в пределах от 3,5 до 5 jh, а при островном-от 6 до 10 м (иногда и больше). Ширина перронов должна соответствов .ть числу пассажиров, ожидающих поезд, вместе с пассажирами, к-рые могут выйти из этого поезда. При большим наплывепублики.наперрон допускается

ких перронах беспорядки при посадке много опаснее, чем на трамвае). С таким расчетом должна назначаться и ширина перронов. Скорость прохода пассажи[)ов по перронам (по данным Комиссии товарных и пассаж, станций при Америк, ж,-д. ассоциации) на М. составляет 1,7 жск, а есл1г пассажиры идут толпой, то 1,55 лг/ск. Пропускная способность лестниц уменьшается с высотой. При высоте в 6 лг она составляет на М. 66 чел. в минуту на 1 ж ширины лестницы (там же). На парижском М., при высоте от перрона до мостовой более 12 ж, обязательно устройство лифтов или эскалаторов для публики. Америк, инженеры считают нецелесо-образны.м устраивать механические приспособления при высоте 7,5 ж и менее.

Вагоны М. должны удовлетворять двум основным требованиям: 1) опорожнение и заполнение их публикой при остановке на станции должно производиться возможно быстрее, т. к, при частых остановках коммерч. скорость на М. сильно зависит от времени стоянки на станциях; 2) вместимость вагонов д. б. максимальной. Первое условие удовлетворяется устройством в вагоне большого числа (от 3 до 4 с каждой стороны) широких дверей, дающих непосредственный выход, без ступеней, из вагона прямо на перрон, поднятый для этого высоко (почти до уровня пола вагона). При таких условиях на выход и вход пассажиров обычно тратится на станции не более 20-30 ск. (по данным Комиссии товарных и пассаж, станций при Америк, ж.-д. ассоциации на выход одного пассажира при ширино двери 1 ж тратится в среднем ок. 1 ск.) Второе условие- увеличение вместимости вагонов - достигается особым расположением скамей, даюгцим больше мест для стояния, чем для сидения.

Короткая база тележек вагопов М. (около 2 м) дает возможность прохода по довольно крутым кривым. Эта возможность, при затруднении трасировки линий М. по городским улицам, в известных случаях пшроко используется, допуская на М. кривые с радиусом 60-75 ж для главных линий и 30-40 ж для служебных путей. Неизбежность встречи туннеля М. с другими подземными сооружениями, пересечение их

друг с другом, а также переход от надземного типа М. к подземному заставляют при проектировании в профиле применять довольно крутые уклоны, до 0,040-0,050, соответственно с чем д. б. рассчитаны моторы вагонов и тормозные приспособления.

Особое внимание на М. обращается на освещение туннелей. Катастрофа в Париже на ст. Куронн в 1903 г. показывает, какую панику и какие ужасные последствия может вызвать внезапное погружение туннеля в темноту. Поэтому теперь осветительную сеть М. делают совершенно независимой от трак-ционных проводов. Кроме того на всем своем протяжении туннель должен освещаться двумя независимыми друг от друга сетями с питанием из разных источников, так что в случае аварии на одной сети освещение туннеля все же будет наполовину обеспечено. Сверх этого питание электрическ - м током части лампочек, а также освещение всех световых надписей на станции с указанием выходов, пересадок и пр., должно быть обеспечено дополнительно, особыми аккумуляторными батареями.

На некоторых М. воздух в туннелях очень тяжел для пребывающих в нем (например в Париже на некоторых линиях). Явление это однако вполне устранимо (и в настоящее Bf емя устраняется) при надлежащем устройстве одной только естественной вентиляции. Как показал опыт, для этого достаточно вывести из туннеля до поверхности земли, через 150-200 jh друг от лг1уга, вытяжные шахты с площадью поперечного сечения ок. 4 м^. Поезд при проходе действует в туннеле как порпюнь и выдавливает перед собою воздух через шахту. В нек-рых случаях (Нью Иорк) теплота, выделяемая моторами быстро следующих друг за другом поездов, настолько поднимает t° воздуха в туннеле, что одной естественной вентиляции оказывается недостаточно и приходится в вытяжных шахтах устанавливать особые эксгаустеры. Озонирование туннелей М. пока не дало благоприятных результатов. Приходилось дан^е иногда вследствие жалоб служащих, принужденных долго дышать озоном, снимать установленные озонаторы. (О вентиляции М. см. Туннели городские.) На парижском М. усиленно применяется дезлнфекция туннелей: три раза в день, после наплыва публики, перроны, а также лестницы и переходы на станциях обливают особым раствором (1 г хлорной извести на 1 л жавелевой воды консистенции 3 : 1 ООО по объему). Даже балласт пути на всем протяжении ежедневно обливают раствором из смеси обыкновенной извести с хлорной известью (25 з на 1 л воды). Вагоны М. ежедневно, б.ч. ночью, подвергают осмотру, чистят, моют и дезинфицируют. Через 4-7 дней их обязательно подвергают подробному дневному осмотру и, если нужно, мелкому и среднему ремонту. После 25 ООО- 30 ООО км пробега для моторных и 50 ООО- 70 ООО км проб га для прицепных вагонов они поступают в капиталыпэ1й ремонт.

Так как М. обслуживает гл. обр. густо населенные части города, где подыскание площади для постройки депо в соответствии с полным инвентарным количеством ваго-

нов вызывает известные затруднения, то часто па М. в депо посылают вагоны только для дневного осмотра и мелкого ремонта, производимого через 4-7 дней, ббльшуш же часть вагонов осматривают, моют, дезинфицируют и оставляют на ночь в туннелях, на Гараниных путях, снабженных смотровыми ямами. На этих же путях вагоны ожидают в спокойные часы выхода на линию для усиления движения при наплыве публики (с соблюдением указанных выше предосторожностей) При таком исг10льзоваиии туннелей для стоятп<и и осмотра вагонов плошадь депо М. на поверхности сокращается в 4-7 раз. Количество вагонов М., находящихся в капитальном ремонте в мастерских, колеблется в пределах от 7 до 10% инвентарного количества сети. Расположение парковых путей, депо и мастерских, а так'/ке конструкция их на М. очень разнообразны, но в обшем по типам не отличаются сильно от установивнгихся на трамваях и электрифицированных железных дорогах.

Лит.: Г и р 1н с о н Г., Городские дороги боль-шоП скорости, т. 1-2, СПБ, 1900 и 1901; II е г л и нс к п 11 К., Метрополитены Берлина и Парижа, СПБ, 1910; Оснопн. ноложспип проекта сооруж. в г. Москве внеуличных доро!- большой скорости и алеитрифика-ции магпстральных nt. д. п районе пригор. соо<1И1ения, М., 1918; Шереметевскпй М. II.. OcHOBin.ie пpиeн,l расчета движения по проектируемым линиям метрополитена, Ж.-д. дело , М., 1915; По вопросу о соорунгепип метрополитена и развитии сети гор. ж. д. в г. Пстро1-ра,де, П., 1917; Больнл1е города 3. Европы, М., 1926; Г е р б к О А. В., Московский метрополитен, М., 1927; Матвеев И. Н. и Розанов С. Н., Парижский метрополитен после мировой войны, Коммун, х-во , М., 1927; Розанов С. Н.. Метрополитен и пригородное сообщение в Оол1>п1их городах, там же; его же. Вопросы метрополитена, СП , М., 1928; W i t t 1 g P., Die Wellstadte u. d. elektrische Sclmell-verkelir. В., 1909; G e г I a с h Fr., Die elektrisclie Unter-grundbahn d. Stadt Sclioneberg, В., 1911; S с h i m p f C, VVirtscliariliclie Betraolitung iiber Sladt- u. Vorort-bahiien, Perlin, 1913; Musil F., Die eleklrischen StadtscbiipllbalineH d. Vereinigten .Staalen v. Nnrdame-rika, В., 1913: M a с h о 1 1 A., Die Profilgestallung d. Uiilergrundbahnen, Mch.-В., 1914; О i ese E., Die im Betrieb u. Ban befindlichen Schneilbalinen in Oross-Berlin, В., 1915; Giese E., ScJmellstrasFenbahiien, В., 1917; Wittig P., Die Arcliilektur dir Iloeli- u. Untergrundbalin in Berlin, В., 1922; К i p n a s s e E., Die HamburgtT IIochbaJin-ActiengesellscIian in ver-kehrspolilisclier und soziaipolitisclier Bezieliung, В., 1925; H e r V i e u J., Le ctiemiri de fer Metnipoiitain municipal de Paris, t. 1-2, P., 1903-1908; В i e t t e L., Les clieniins de fer urbains parisiens, PptIs, 1928; Gilbert Ы. a. oUiers, The Subways a. Tunnels of New York, New York, 1912; Thomas J. P., Handling Londons Underground Traffic, Li ndun, 1928; О t a m e n d i M., Metropolitano Alphonso XIIl, Madrid, 1921-1924. C. Розанов.

МЕТЧИК, инструмент, который сложит для нарезания внутренней винтовой резьбы в предварительно просверленных отверстиях самоходом, т. е. таким образом, что М. сам вырабатывает в стенках отверстия необходимые для его работы вннтсшые направляющие. Следовательно М. не нуждается в механизме, сообщающем ему при нарезании резьбы осевую подачу, как напр. гребенки и т. п. винторезные инструменты, а единственной задачей приводящего его в движение рабочего или станка будет враптать М., не ме-пшя ему в то же время двигаться аксиально.

В основном М. представляет собой цилиндрический стержень с нарезанной на нем резьбой, к-рая разбита па отдельные поля, или ребвпкп, рядом канавок. В дальнейшем принимаем следуюнще обозначения (фиг. 1): нарезанный участок а стержня в целом-

резьбовой стержень; передняя, заточенная на конус часть его б-п р и е м-н ы й, или заборный конус; остальная часть в резьбового стрежня-н аправля го-щи й, или калибрующий, пилиндр; задняя, лишенная нарезки часть М., г- шейка; верхняя часть шейки д-г о л о в-к а, или квадрат; углубления е, выфре-зованные в резьбовом стержне,-к а н а в к и;

Фиг. 1.

остающиеся между канавками части резьбы -гребенки, или поля; кромка или грань гребенки, лежащая по направлению рабочего движения М., з-рабочая, или режущая кромка или грань (грудь); противоположная ей 7i-з а д н я я кромка или грань; размер тс-ширина поля. По роду совершаемой ими работы М. разделяются на: 1) с л е с а р н ы е, или ручные, М.-нормальные пилиндрич. М., служащие не только Д.11Я нарезания дыр вручную, но и для нарезания на станках глухих отверстий; 2) гаечные М., ручные и машинные,- применяемые для нарезки гаек в один проход от руки или на особых станках; 3) м а-шинные М. -для нарезки резьбы на токарных или сверлильных станках, а также на револьверных станках и автоматах; 4) газовые (трубные) М.-для нарезания газовой (трубной) резьбы на трубах и арматуре; эти м.тчики делают как цилиндрическими, так и коническими; 5) котельные М.-для нарезки резьбы в стенках паровых котлов; они делаются несколько меньшего диаметра, чем нормальные М., для достижения пароиепроницаемости винтового соединения; 6) кузнечные М.- сходны со слесарными, но с ббгьшими допусками и более грубой работы; 7) анкерные М.-для одновременной нарезки отверстий под анкера в обеих стенках огневых коробок паровозных котлов; 8) шкивные М.-с особенно длинной шейкой для нарезки отверстий под установочный болт во втулках ременных шкивов небольшого диаметра; 9) пробочные М.-спепиальные коннч. М. для нарезки отверстий под пробки в паровозных котлах и химич. аппаратуре; 10) экипажные М. (амбарные М.)- М. с большими допусками для гаек, применяемых в экипажном и плотничном деле; 11) плашечные М.-для нарезания плашек для клуппов; 12) лерочные, или прогон очные, М.-для нарезания лерок (цельных плашек); 13) м а ш и нн о-п л а-ш е ч п ы е М.-для нарезания гребенок винторезных головок; 14) л е р о ч н ы е калибровочные М.-для зачистки резьбы в лерках после проделывания в них канавок (см. Плашки). По роду нарезаемой резьбы М. делятся на два больших класса: для треугольной нарезки и для трапецоидаль-ной или квадратной нарезки. По устрой-

ству различают постоянные М. (нормальные, огромное большинство), не р е-ставные М.-с диаметром, изменяемым в небольших пределах, и раздвижные М., применяемые на револьверных станках и автоматах, устроенные по типу раздвижных винторезных головок типа Геометрик или Ландис.

Основные принципы конструкции М. Способ работы М. схематически изображен на фиг. 2: зубцы, расположенные на заборном конусе, вследствие конич. формы этой части М. в каждой следующей (по направлению, обратному движению М.) гребенке немного выступают по сравнению с предыдущими, так что каждый зубец снимает тонкую, трапецевидную струнжу aj, а^, Og. Зубцы направляющего цилиндра не должны производить работы резания и служат исключительно для сообщения М. необходимого для его работы осевого движения. Высказанное требование, предъявляемое к зубцам направляющего цилиндра, будет однако выполнено лишь в том случае, если ось М. представляет собой прямую линию, если шаг нарезки М. постоянен как от одной нитки к другой, так и по длине каждой нитки (т. е, постоянен угол подъема винтовой линии) и если средний диаметр нарезки цилиндра остается постоянным по длине его или немного уменьшается по направлению к

Фиг. 2.

шейке; при невыполнении этих условий зубцы направляющего цилиндра будут также участвовать в резании. При работе метчика окончательная форма нарезки получается после того, как нитка будет пройдена последним зубцом заборного конуса,-всякие дальнейшие изменения формы нарезки будут ее лишь портить; поэтому требование, чтобы цилиндрическая часть не участвовала в резании, является существенно важным для получения правильной нарезки. Необходимо однако отметить, что на практике это требование м. б. выполнено линш при работе М., изготовленными из специальной некоробящейся при закалке стали или отшлифованными в резьбовой части после закалки. М. из обыкновенной стали коробятся при закалке; наиболее часто встречается изгиб оси М. и изменение его размеров, причем у М. из углеродистой стали происходит увеличение диаметра, сопровождаемое укорочением всего М., а у М. из легированных сталей часто наблюдается обратное. Форма нарезки, получающейся при работе кривым М., изображена на фиг. 3; при этом у М. шаг h становится меняющимся по длине нитки, а именно: он увеличен Qi Л) с